La Planta Mecánica de Tashkent ( TMZ ) ( uzbeko : Toshkent Mexanika Zavodi ), anteriormente Asociación de Producción de Aviación de Tashkent que lleva el nombre de VP Chkalov ( TAPO o TAPOiCh ) ( uzbeko : VPChkalov nomli Toshkent aviatsiya ishlab chiqarish birlashmasi ) es una empresa líder de alta tecnología de Uzbekistán , que Fue trasladado originalmente desde Rusia a la retaguardia de la Unión Soviética , Uzbekistán, en 1941 durante la Segunda Guerra Mundial .
La empresa se declaró en quiebra en septiembre de 2010 y tenía previsto poner fin a toda la producción de aviones en 2012 mediante el procedimiento de gestión externa, que finalizó en noviembre de 2013 tras llegar a un acuerdo con sus acreedores en octubre.
Sin embargo, debido al interés ruso, la planta consideró reanudar la producción y centrarse en la producción de aviones de pasajeros y de carga Ilyushin Il-114 , además de mantener su principal especialización: el montaje y reparación de aeronaves. Estos planes, sin embargo, contradicen el deseo del gobierno uzbeko de cerrar las actividades relacionadas con la aviación y centrarse en su actual producción de unidades estructurales, productos para el hogar, repuestos para automóviles y equipos agrícolas. [2] [3]
La planta pasó a llamarse "Planta Mecánica de Tashkent" el 1 de enero de 2014 [2] y reanudó sus operaciones como entidad legal el 24 de enero de 2014. Luego, la compañía abandonó la producción de aviones en 2015, pero retuvo la producción de piezas y componentes de aviones y los servicios de MRO para aviación. [4]
Según el decreto presidencial del entonces presidente de Uzbekistán, Islam Karimov, del 30 de abril de 2015, Ferrocarriles de Uzbekistán tomó el control de la planta mecánica de Tashkent el 1 de mayo de 2015.
Durante el primer y segundo plan quinquenal, el gobierno soviético intentó abastecer al sector de la aviación con la producción nacional.
En el primer plan se creó la familia de aviones ANT . Los aviones desempeñaron un gran papel en el sector de la aviación civil, pero los avances de las décadas siguientes los han dejado obsoletos y han sido modernizados o sustituidos.
En el segundo plan, fue fundada en 1932 en la ciudad de Khimki , región de Moscú , como la 84 Fábrica de Reparaciones de GVF (Flota de Aviación Civil). Más tarde pasó a llamarse Fábrica de Aviación, en honor a VP Chkalov . [5] Valeriy Chkalov era el más experimentado de todos los pilotos de pruebas soviéticos y perdió la vida el 15 de diciembre de 1938, mientras probaba el nuevo prototipo Polikarpov I-180.
TAPOiCh era una empresa multifuncional. Esta asociación era responsable de la producción de aviones, del desarrollo social de la ciudad donde estaba situada y del sistema de atención sanitaria de sus empleados. Durante su larga existencia, la empresa ha estado involucrada en la producción de una amplia gama de aviones, entre ellos: I-15, I-16, I-153, Li-2, Il-14, An-8, An-12, An -22, y Ka-22, así como el ala y la sección central del An-124 y An-225 . Además, la empresa ha producido las siguientes variantes del Il-76: Il-76K, 'Scalpel', Scip, Il-78 y A-50.
La Organización de Producción de Aviación de Tashkent se fundó en 1932 en Khimki, en la región de Moscú. En 1935, la fábrica recibió el encargo de actualizar un avión civil ANT-9 , [6] en un avión de propaganda, " Krokodil ".
En 1936 comenzaron los preparativos para una producción bajo licencia del Douglas DC-3 . [7] En 1939, el avión fue modificado para uso local, se inició su producción y pasó a llamarse PS -84 .
En 1937 se construyeron algunos prototipos del aerodeslizador de V. Levkov , denominado L-5. [8]
En 1939, VF Bolkhovitinov controló la construcción de un nuevo bombardero ligero Su-2 .
La fábrica y todo su personal fueron transportados en diciembre de 1941 en un convoy de trenes hasta su actual ubicación en Uzbekistán. En enero de 1942 comenzó la producción.
Este período se centró en la producción del Li-2 , una variante de avión con licencia del Douglas DC-3 . Este avión se convirtió en un símbolo para la fábrica y los empleados. Fue colocado sobre un pedestal junto a la entrada principal. [9] [10]
Cuando la Segunda Guerra Mundial estaba llegando a su fin, pero comenzaba un nuevo conflicto, la Guerra Fría . Esta carrera armamentista trajo nuevos objetivos a la fábrica N° 84.
Esta planta también fabricaba las alas de los aviones An-124 , AN-225 y An-70 . La Chkalov Tashkent Aircraft Production Company, controlada por el gobierno y con sede fuera de Tashkent, mantiene una de las plantas de ensamblaje de aviones más grandes e importantes de Asia Central. Chkalov emplea a 30.000 personas y es una de las empresas más grandes de Uzbekistán. [ cita necesaria ]
La producción de aviones incluyó las variantes TD, MD, MF y TF del avión de carga Il-76, así como las alas del avión de carga An-70. En septiembre de 1996, la planta de Chkalov también comenzó a producir el avión de carga IL-114T y la versión de pasajeros IL-114. La nueva generación de aviones IL-76MF e IL-76TF tienen una capacidad de carga de más de 52 toneladas y están equipados con nuevos motores silenciosos y muy económicos. La nueva variación del avión IL-114-100 está propulsada por motores construidos por Pratt & Whitney , la filial canadiense de United Technologies Corp, con sede en Connecticut, con una vida útil de más de 6.000 horas de vuelo. El modelo base del Il-144 está propulsado por motores TV-117C de fabricación rusa. El Il-114 y el Il-114-100 están destinados a reemplazar los viejos aviones Antonov An-24 y Yakovlev Yak-40. Boeing ha desarrollado un esfuerzo cooperativo con esta empresa.
A principios de 1995, el Primer Ministro Utkur Sultanov solicitó asistencia del gobierno de Estados Unidos para transformar la Asociación de Producción de Aeronaves de Tashkent, que lleva el nombre de Chkalov (TAPO), de una empresa militar del sector público a una empresa comercial viable del sector privado. En respuesta, la Agencia de Comercio y Desarrollo de los Estados Unidos (TDA) aprobó dos donaciones de asistencia técnica, por montos de 1.000.000 y 600.000 dólares respectivamente, para financiar parcialmente el costo de los bienes y servicios necesarios para facilitar el desarrollo y la venta de aviones fabricados por TAPO en aviones comerciales. términos.
El Complejo de Producción Ruso Ilyushin se creó en enero de 1997 para incluir a todos los diseñadores y productores de aviones de la familia Il. En 1998, el Complejo Ilyushin incluía la oficina de I+D de Ilyushin; VASO (Empresa de fabricación de aviones de Voronezh); y TAPOiCh (Empresa de fabricación de aviones Tashkent Chkalov). Pero las autoridades uzbekas solicitaron 300 millones de dólares para poner la planta bajo control ruso. Aunque TAPO estaba ensamblando el avión de carga Il-76 utilizado por la fuerza aérea rusa, Moscú consideró que el precio solicitado no era razonable. Dados los exitosos contratos de exportación de TAPO para vender el Il-76 y el Il-78 , Uzbekistán decidió conservar el control sobre TAPO.
El 17 de junio de 1998, Vadim P. Kucherov, director general de la Asociación de Producción de Aviones de Tashkent (TAPO), firmó el contrato de contratista principal con la Corporación Financiera de Mercados Emergentes (EMFC), en el Centro de Negocios Americano de Tashkent. EMFC, empresa de consultoría de proyectos con sede en EE. UU. especializada en proyectos de aviación de la CEI, coordinará las actividades de Pratt & Whitney Canada, AlliedSignal Aerospace, Price Waterhouse, UzinvestProject y Uzavialeasing en la formulación e implementación de una estructura financiera para acomodar la venta/arrendamiento del Il fabricado por TAPO. -114 aviones dentro de la CEI y en el extranjero.
El modelo Pratt & Whitney PW127H, que recibió la certificación de tipo canadiense y rusa/CEI en diciembre de 1999, impulsa una nueva versión de pasajeros del avión Ilyushin IL-114. El IL-114-100 es fabricado por la Organización de Producción de Aviones de Tashkent (TAPO) en Tashkent, Uzbekistán y recibió su certificado de tipo ruso el 27 de diciembre de 1999. El cliente de lanzamiento es Uzbekistan Airways. El PW127J propulsa el MA-60, que entró en servicio en septiembre de 1999 con Changan Airlines de Xian, China.
La planta esperaba obtener beneficios sustanciales en 2000, debido a los pedidos de IL-114 e Il-76 modificados. El Il-76MF, el modelo mejorado, estará equipado con motores Snecma (compañía francesa). Además, en cooperación con la oficina de diseño rusa Ilyushin, la planta seguirá trabajando para establecer un nicho de mercado para sus productos en el mercado mundial de aviones. Se han firmado acuerdos con los Emiratos Árabes Unidos y China para quince aviones Il-114-100. La planta ha estado suministrando a este país 20 Il-76 modificados. Se está trabajando en un contrato celebrado durante la visita del presidente uzbeko a la República Popular China. Las compañías aéreas locales uzbecas también han realizado pedidos de tres Il-114 con motores canadienses. La planta también fue contratada para llevar a cabo la revisión completa de cuatro Il-76 en servicio en la India.
En marzo de 2002 se informó que la Asociación de Producción de Aviación de Tashkent (TAPO) había firmado un contrato para el suministro a la India de tres aviones cisterna Il-78. Continuaron las negociaciones con China para la entrega de un número no revelado de aviones cisterna Il-78 bajo los auspicios de Rosoboronehksport. En total, en TAPO se produjeron aproximadamente 45 aviones cisterna Il-78. El coste de un avión con entrega para exportación se estima entre 25 y 35 millones de dólares.
En 2005, la empresa recogió y entregó a sus clientes 5 aviones. En 2006 completó el primero de los dos IL-76TD-90VD encargados por la compañía aérea "Volga-Dnepr". Según los medios de comunicación, el valor de las exportaciones del avión (tipo no especificado) en 2006 ascendió a 16 millones de dólares, lo que representa El 10% del volumen previsto, en 2007 se recogieron dos Il-114-100 para la aerolínea nacional de Uzbekistán, un IL-76TD para Azerbaiyán y un IL-76TD-90VD para la aerolínea Volga-Dnepr.
Como la mayor parte de la antigua industria de la aviación soviética, TAPOiCh en la primera mitad de la década de 1990 se enfrentó a graves dificultades económicas causadas por la falta de órdenes estatales. La empresa inició la salida de mano de obra cualificada, lo que agravó la actitud negativa común en las antiguas repúblicas soviéticas hacia la población de habla rusa del personal central de las industrias de alta tecnología. La supervivencia de Plant en estas condiciones contribuyó a la existencia de los únicos aviones que eran herencia de la Unión Soviética. El acuerdo más lucrativo para TAPOiCh fue el contrato con la India por seis repostadores Il-78MKI por valor de 152 millones de dólares. Fue ejecutado en 2004, por encargo de fábrica también se fabricaron 3 IL-76 entregados a Azerbaiyán, 2 aviones encargados a avikompaniya "Volga-Dnepr".
Un caso mejor se obtuvo con otros productos de Tashkent: el avión de pasajeros IL-114. La creación de esta máquina se completó a finales de los años 1980. Y en 2008, la fábrica tenía alrededor de 30 Il-114 en varias etapas de ensamblaje. En 2001, la aerolínea nacional uzbeka Uzbekiston havo YULLARI celebró un contrato con TAPOiCh para la compra de tres motores Il-114 de Pratt & Whitney. En 2007 se firmó un nuevo acuerdo para otros 6 aviones. En mayo de 2006, la empresa ZAO Tehnospetsstal-Engineering con sede en San Petersburgo firmó un contrato con GAO TAPOiCh para el suministro de 30 aviones Il-114 con motores rusos TV7-117S, cuya implementación debería finalizar en 2008. La empresa celebró otro contrato con IFC y MAK Ilyushin suministrará 30 Il-114-100 durante 4 años en julio de 2006. También en 2007, Ilyushin firmó un contrato para el suministro de 98 aviones Il-114 a dos aerolíneas rusas.
El 6 de febrero de 2008 se celebró la entrada de la Asociación de Producción de Aeronaves de Tashkent Chkalov en la United Aircraft Corporation de Rusia. El documento sobre la integración de TAPOiCh y el ELK, en presencia de Vladimir Putin e Islam Karimov, fue firmado por el primer viceprimer ministro de Rusia, Sergei Ivanov. y el Viceprimer Ministro y Ministro de Finanzas de Uzbekistán, Rustam Azimov. La propiedad de OAK significaría transferir el 50% más 1 acción de la aviación de Tashkent. Estaba previsto que el proceso de integración finalizara antes de finales de año.
La situación económica en TAPOiCh era mala. El capital autorizado fue de unos 26,2 millones de dólares estadounidenses. En 2006, la empresa registró una pérdida de 4,4 millones de dólares EE.UU. frente a un beneficio neto de 1,8 millones de dólares EE.UU. en 2005. Durante 2008, expertos de las empresas Ernst and Young y Deloitte and Touche realizaron una evaluación independiente TAPOiCh. Luego, como líder de zavil OAK, Alexei Fedorov, realizó una emisión adicional de acciones de OAK sobre el valor de la planta de Taskent para canjearlas por una participación de control en las empresas uzbecas. Sólo después de eso OAK recibiría una participación mayoritaria en la planta de Tashkent. Uzbekistán
La República de Uzbekistán proclamó su independencia el 31 de agosto de 1991 y fue reconocida por los Estados Unidos el 25 de diciembre de 1991. Uzbekistán se ha quedado rezagado con respecto a otros antiguos estados soviéticos en el ritmo de sus reformas. Tanto política como económicamente, Uzbekistán sigue pareciéndose a su antiguo estado soviético. La posición económica relativamente aislada de Uzbekistán ha servido para protegerlo en cierta medida de la agitación económica que rodea a los demás países NEI. En octubre de 1996, el FMI anunció la suspensión del Acuerdo Stand-By hasta que se establecieran medidas correctivas “consistentes con los objetivos de crecimiento e inflación del gobierno uzbeko”. Sólo en 1999 y 2000 el FMI reanudó las conversaciones con el Gobierno de Uzbekistán para restablecer el Acuerdo Stand-By. Sin embargo, esta asistencia a Uzbekistán viene acompañada de una serie de condiciones por parte del FMI, entre ellas que Uzbekistán haga avances reales hacia la liberalización de su tipo de cambio y muestre avances reales en la reforma económica.
El Presidente Karimov abogó por lo que llamó “democracia oriental” y un ritmo controlado de reformas para Uzbekistán. En la actualidad, el Gobierno de Uzbekistán conserva pleno control sobre todos los aspectos de la economía, desde las principales industrias e instalaciones hasta el tipo de cambio del soum. Todas estas medidas de control son parte de la política general del gobierno para mantener el control de la transición de Uzbekistán de una economía soviética a un sistema de libre mercado. El resultado final ha sido un sistema que se parece más a la Unión Soviética que a cualquier otro país del NEI.
La privatización en Uzbekistán, como muchas otras reformas económicas, se ha retrasado. El Presidente Karimov anunció un importante plan de privatización en octubre de 1995, que se aplicará a finales del período 1998-2000. Está previsto privatizar importantes empresas uzbekas, que hasta ahora no estaban al alcance de las empresas occidentales, pero la reacción inicial a estos esfuerzos ha sido tibia. Si bien este plan es ambicioso y representa una oportunidad única para los inversores interesados en Uzbekistán, aún está por determinar qué tan exitoso será este programa. La primera licitación de este programa, para la planta de cobre de Almalyk, ha sido ampliamente considerada un fracaso debido a la falta de interés.
La siguiente etapa de desnacionalización y privatización de los sectores industriales de Uzbekistán se inició mediante resoluciones especiales del Gabinete de Ministros de Uzbekistán en diciembre de 1999 y marzo de 2000, que definieron tres grupos de empresas. La primera está formada por 27 empresas de alto perfil, entre ellas la Asociación de Producción de Aviación de Chkálov. Está previsto que los valores de estas empresas, que en muchos sentidos son la gloria y el poder de la economía nacional, se vendan en relación con proyectos individuales porque algunas de estas empresas tienen una importancia estratégica para la economía nacional. El Estado poseerá el 51 por ciento de las acciones de varias empresas importantes, como la sociedad anónima estatal de la Asociación de Producción de Aviación Tashkent Chkalov.
En marzo de 2000, el viceprimer ministro ruso Ilya Klebanov , que estaba a cargo del complejo militar-industrial, se reunió en Moscú con el asesor estatal del presidente de Uzbekistán sobre cuestiones de seguridad, Mirakbar Rahmonqulov. Se discutió la creación de empresas conjuntas para el mantenimiento y actualización del material militar y la formación de especialistas uzbekos en aviación y material blindado en Rusia. Se prepararon documentos para la formación de una compañía de aviación interestatal con la participación de Chkalov. Se preveía que en mayo de 2000 Rusia y Uzbekistán firmarían documentos y formarían una de las mayores y más fuertes empresas de aviación del mundo.
La empresa conjunta uzbeko-suiza-alemana Hobas-TAPO (Tashkent) ha comenzado la producción de tubos no metálicos para las industrias química, petrolera y de gas de la república. El cincuenta por ciento de la producción de Hobas-TAPO se exportará y el resto se venderá en el mercado interno. Hobas-Tapo se creó a finales de 1997. En el lado uzbeko, incluye la Corporación de Aviación Chkalov, con sede en Tashkent, que posee el 50 por ciento del fondo chárter de la empresa conjunta. La suiza Hobas AG posee el 47,5 por ciento y la alemana Wemex Handel GmbH el 2,5 por ciento del fondo.
TAPOiCh careció de financiación y de componentes técnicos de los socios rusos tras el colapso de la Unión Soviética. Desde 1991 ha producido sólo unos 10 fuselajes Il-76MF/TF, dos de los cuales se están terminando para la Fuerza Aérea Jordana. [11] La serie IL-76MF/TF es la IL-76 ampliada.
Los pocos Il-76 e Il-78 militares y civiles que se entregaron a la Fuerza Aérea de la India y a unos pocos clientes civiles en los últimos años se completaron con un gran stock de fuselajes construidos previamente, pero no vendidos, pero todos se basaron en el fuselajes originales cortos, no la versión alargada, todos los cuales todavía se encuentran en la fábrica de Tashkent.
En 2002, la empresa pudo construir la primera versión de exportación del Il-114 . [12]
En 2005, se firmó con China un pedido de 5 ejemplares del Il-78 . [13] Durante el mismo año, se entregaron tres IL-76TD a Beriev para su conversión al estándar Beriev A-50 y se actualizaron con Perm 90 para la Fuerza Aérea de la India . [14]
De 2006 a 2010, la fábrica entregó 5 IL-76TD-90 civiles a Volga-Dnepr [15] y a Silk Way Airlines . [14] Estos fueron equipados con nuevos motores Perm 90 que cumplen con los estándares del Capítulo IV de la OACI, que pueden operar en todo el mundo.
En junio de 2009, la fábrica entregó un IL-76TD civil a Silk Way Airlines [16] El 29 de octubre de 2010, el primer Il-76MF de producción para la Fuerza Aérea de Jordania fue transportado a Moscú para realizar más pruebas y completarse. [11]
El 4 de julio de 2007 surgieron informes de que TAPOiCh iba a ser incluido en United Aircraft Building Corporation , [17] y que de 2010 a 2012 iba a producir 24 aviones de carga Il-76MF para China, en cooperación con JV AviaStar de Ulyanovsk , Rusia . El acuerdo fracasó y la empresa nunca se unió al holding de aviación ruso. [ cita necesaria ]
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
