La ampliación de la península, que creó la subdivisión de la península del ferrocarril Chesapeake and Ohio Railway (C&O), fue la nueva línea ferroviaria en la península de Virginia desde Richmond hasta el sureste del condado de Warwick . Su principal propósito era proporcionar una nueva vía importante para que el carbón extraído en Virginia Occidental llegara al puerto de Hampton Roads para el transporte costero y de exportación en barcos carboneros .
El nuevo ferrocarril de doble vía, finalizado el 16 de octubre de 1881, y las demás visiones de desarrollo del industrial Collis Potter Huntington dieron como resultado una transición de 15 años de la aldea rural de Newport News a una nueva ciudad independiente que también se convirtió en el hogar del astillero más grande del mundo. El ferrocarril, uno de los últimos en desarrollarse en Virginia, se volvió importante para muchas comunidades, abrió opciones de transporte y estimuló el comercio y las operaciones militares en la península durante todo el siglo XX.
Más de 125 años después de su apertura, muchas de las estaciones han desaparecido. Las líneas de derivación han aparecido y desaparecido. También han desaparecido las locomotoras de vapor , salvo una que se exhibe en Huntington Park en Newport News, otra en el Museo de Ciencias de Virginia en Richmond y una tercera que quedó enterrada en el túnel Church Hill de Richmond .
A pesar de los cambios, a principios del siglo XXI, los rieles de la Subdivisión Peninsula siguen formando un enlace importante para el servicio de Amtrak desde Williamsburg y Newport News. El carbón bituminoso de alta calidad fue la motivación para construir originalmente la línea, y el propietario actual, CSX Transportation, continúa día y noche entregando cantidades masivas de este material para cargarlo en barcos con destino a puntos de todo el mundo.
Inaugurado a principios del último cuarto del siglo XIX, el ferrocarril Chesapeake and Ohio (C&O) fue el cumplimiento de un objetivo largamente acariciado por los virginianos.
Muchos años antes de la Revolución estadounidense, George Washington , un virginiano licenciado como agrimensor por el College of William and Mary durante la era colonial, identificó la importancia de un vínculo de transporte entre las aguas navegables que fluyen hacia el océano Atlántico y las que atraviesan la Divisoria Continental Oriental en las montañas Allegheny que conducen al río Misisipi y al golfo de México . Había trazado varias rutas potenciales y, en 1785, fue uno de los primeros inversores en un proyecto de canal .
El río James era navegable hacia el este desde la Fall Line en Richmond y Manchester hasta Hampton Roads , la bahía de Chesapeake y el océano Atlántico. Sin embargo, desde estas ciudades hermanas en la cabecera de la navegación , siete millas (11 km) de rápidos marcaban la transición a la región de Piedmont , y solo embarcaciones muy poco profundas como los barcos de vela podían navegar por partes del río desde ese punto hacia el oeste. A más de 250 millas (400 km) de Richmond, a través de las montañas Blue Ridge, el valle de Shenandoah y lo que se llamó la región "Transmountaine" en la antigua Virginia, mejor conocida en los tiempos modernos como las montañas Alleghany , estaban las cataratas del río Kanawha . De manera similar marcaban la cabecera de la navegación, pero desde el oeste. Desde las cataratas del Kanawha, los barcos podían seguir el río hasta su confluencia con el río Ohio, que a su vez fluía hacia el oeste hasta el río Misisipi. En los primeros períodos en los que se pensó en la construcción de una red de transporte, la colonia de Virginia (según los cálculos británicos y propios) se extendía hacia el oeste hasta lo que hoy es Cairo, Illinois , donde se unen los ríos Ohio y Mississippi. Por supuesto, el transporte no era el único obstáculo para el desarrollo de estas regiones occidentales, ya que tanto los franceses como los indios no lo veían de la misma manera.
En cualquier caso, esa brecha de 250 millas (400 km) en las aguas navegables se convirtió en un foco importante para los virginianos. A fines del siglo XVIII, los esfuerzos para unir estas cabeceras de navegación estaban en marcha con la construcción de autopistas y canales. El trabajo en la autopista de peaje del río James y Kanawha y el canal del río James y Kanawha , ambas mejoras de infraestructura importantes, fueron financiadas parcialmente por la Asamblea General de Virginia a través de la Junta de Obras Públicas de Virginia , aunque el canal nunca se completó. En la década de 1830, los ferrocarriles estaban surgiendo como una tecnología favorable para tales propósitos, y la red de autopistas, canales y ferrocarriles de Virginia creció, guiada sustancialmente por las habilidades de ingeniería civil de Claudius Crozet . Tanto los ferrocarriles como los canales habían conquistado las Montañas Blue Ridge y habían entrado en la región del Valle de Shenandoah cuando estalló la Guerra Civil estadounidense en 1861, lo que provocó que las nuevas obras se detuvieran virtualmente. Al final de la guerra en 1865, muchos de los ferrocarriles, autopistas y canales de Virginia estaban en ruinas, aunque la deuda relacionada que había ayudado a financiar su construcción todavía estaba pendiente. [2]
Después de la guerra, parte de Virginia se había subdividido para formar el nuevo estado de Virginia Occidental . Ambos estados estaban muy endeudados, pero querían fomentar la finalización de un enlace ferroviario con el río Ohio, que consideraban vital para reconstruir y expandir el comercio. Para prescindir de la financiación gubernamental, las legislaturas estatales de Virginia y Virginia Occidental intentaron atraer inversores varias veces en 1866 y 1867. Finalmente, según un plan ofrecido por la Asamblea General de Virginia , en 1868, el nuevo proyecto se fusionó con el ferrocarril central de Virginia existente , que conectaba Richmond con el punto más occidental en ese momento. La nueva empresa se conocería como Chesapeake and Ohio Railway (C&O).
El jefe del Ferrocarril Central de Virginia era el ex general confederado Williams Carter Wickham del condado de Hanover, Virginia . Era descendiente de varios ex gobernadores de Virginia y nieto del abogado constitucionalista John Wickham , que se había establecido en Richmond después de la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos y sirvió como un respetado agente de intereses financieros en Inglaterra y Escocia. Sin embargo, en el volátil período de finales de la década de 1860, el general Wickham fracasó en sus esfuerzos por asegurar la financiación del sur o británica como se esperaba. Finalmente, viajó a la ciudad de Nueva York , donde atrajo con éxito el interés del industrial Collis P. Huntington y obtuvo acceso a la nueva financiación necesaria. [3] Huntington había sido uno de los " Cuatro Grandes ", los hombres involucrados en la construcción de la parte del Pacífico Central del Ferrocarril Transcontinental , que en ese momento estaba llegando a su finalización.
Bajo el nuevo liderazgo y financiamiento, durante 1869-1873 el duro trabajo de construcción a través de Virginia Occidental se realizó con grandes cuadrillas trabajando desde ambos extremos, de manera muy similar a como se habían construido el ferrocarril Union Pacific y el ferrocarril Central Pacific para completar sus vías transcontinentales.
La ceremonia de clavado final de la línea de 428 millas (689 km) de largo desde Richmond hasta el río Ohio se celebró el 29 de enero de 1873 en el puente ferroviario Hawks Nest en New River Gorge , cerca de la ciudad de Ansted, Virginia Occidental . [4]
El sueño de Virginia para el C&O había sido el comercio con el oeste, y el trabajo de Huntington lo logró en 1873. Sin embargo, él y otros también se dieron cuenta de que los nuevos ferrocarriles ofrecían por primera vez una forma práctica de transportar carbón. Se sabía que el carbón bituminoso de alta calidad de la región se encontraba entre los vastos recursos naturales de Virginia Occidental, pero hasta ahora no había habido forma de transportarlo a los mercados. El nuevo ferrocarril C&O proporcionó un método para transportar este valioso producto desde las montañas hacia el este hasta Richmond, donde hacía escala el transporte marítimo. Sin embargo, un problema al que se enfrentaban era que la profundidad de los canales de la parte mareal del río para llegar a Richmond era insuficiente para acomodar el calado que necesitaban los grandes mineros.
En 1837, cuando era joven, Collis P. Huntington había visitado el pueblo rural conocido como Newport News Point en el condado de Warwick, en la desembocadura del río James, en el puerto de Hampton Roads . Más tarde quedó claro que Huntington nunca había olvidado su visita de 1837 a Newport News Point. A principios de la década de 1870, él y sus asociados comenzaron a comprar tierras en la península, en ningún lugar con más intensidad que en el condado de Warwick, donde su Old Dominion Land Company pronto poseyó lo suficiente para una línea de ferrocarril, un muelle de carbón y aún más. En 1873, el mayor Robert H. Temple inspeccionó una línea de ferrocarril desde Richmond hasta la desembocadura del río James.
Para extender la línea hacia el este hasta Hampton Roads desde el final del antiguo ferrocarril Virginia Central en Richmond, en el valle de Shockhoe, solo había un gran obstáculo: Church Hill , en Richmond , ocupada por algunos de los edificios más antiguos y bonitos de la ciudad. Desde allí hacia el este, los únicos obstáculos importantes a lo largo de las suaves llanuras costeras a una distancia de aproximadamente 75 millas (121 km) eran varios ríos y algunos humedales a lo largo de la península para llegar a Newport News. [5]
La solución inicial para superar ese importante obstáculo en Richmond fue el túnel Church Hill . Las vías hacia el nuevo túnel salían de la antigua línea Virginia Central al oeste de la calle 17 y giraban hacia el sureste para entrar en el túnel al este de la calle 18 N. y al norte de la calle E. Marshall, bajo la calle Cedar. [6] El extremo este del túnel de 4000 pies (1200 m) de largo aparecía justo al norte de la actual Williamsburg Road, cerca de la calle 31, debajo del parque Libby Terrace.
La construcción del túnel de Church Hill fue problemática. A diferencia del lecho de roca a través del cual la C&O excavó sus túneles occidentales, en Richmond, el suelo de arcilla marga azul con tendencia a expandirse y contraerse tendía a cambiar con la lluvia y el agua subterránea. Hubo derrumbes durante la construcción. Se informó que diez trabajadores murieron. El túnel se completó y abrió en 1875. Al este del túnel, la C&O estableció su Fulton Yard , con capacidad para miles de vagones de ferrocarril, una rotonda para dar servicio a las locomotoras de vapor y otras instalaciones de apoyo. La planificación y la adquisición del derecho de paso para la ampliación de la península llevaron otros cinco años.
Desde Fulton Yard, después de ascender fuera del valle del río James, los topógrafos generalmente siguieron el terreno elevado de la península entre los ríos que la bordean. Como resultado, la ruta seleccionada enfrentaba solo pendientes suaves a través de llanuras costeras de la región Tidewater de Virginia , cayendo solo unos 30 pies (9,1 m) de elevación, desde Richmond (54 pies sobre el nivel del mar) a Newport News (a 15 pies (4,6 m) sobre el nivel del mar). [7] La nueva línea C&O atravesaba varias áreas de campo de batalla de la Guerra Civil estadounidense en el este del condado de Henrico y luego a través del condado de Charles City , el condado de New Kent , el condado de James City , el condado de York y el condado de Warwick. Cruzaba el río Chickahominy al sur del puente Bottoms , el arroyo Diascund al sur de Lanexa y el río Warwick al este de Lee Hall.
La construcción de las vías entre Richmond y Newport News comenzó en Newport News en diciembre de 1880. Siguiendo un método utilizado anteriormente por Huntington, el trabajo también comenzó desde Richmond el siguiente febrero, y las cuadrillas de cada extremo trabajaron una hacia la otra. Las cuadrillas se reunieron y completaron la línea 1,25 millas (2,01 km) al oeste de Williamsburg el 16 de octubre de 1881, aunque se habían instalado vías temporales en algunas áreas para acelerar la finalización. Esto se produjo justo a tiempo porque Huntington y sus asociados habían prometido que proporcionarían servicio ferroviario a Yorktown, donde Estados Unidos estaba celebrando el centenario de la rendición de las tropas británicas bajo el mando de Lord Cornwallis en Yorktown en 1781. (Ese evento se consideró el más simbólico del final del conflicto, que más tarde se formalizó mediante el Tratado de París en 1783). Solo 3 días después de la última ceremonia de clavado, el 19 de octubre, el primer tren de pasajeros de Newport News llevó a residentes locales y funcionarios nacionales a la Celebración del Centenario de la Rendición de Cornwallis en Yorktown sobre vías temporales que se colocaron desde la línea principal en el nuevo Depósito de Lee Hall hasta Yorktown, y luego se retiraron posteriormente.
La extensión de la península pasaba directamente por Williamsburg, una ciudad cuyo emplazamiento había sido seleccionado en 1632 precisamente por el motivo de que se encontraba en la cresta central, o columna vertebral, de la tierra entre los ríos adyacentes. Después de que la capital de Virginia se trasladara a Richmond en 1780, Williamsburg había perdido importancia. No estaba situada en una ruta fluvial importante y en el siglo XVIII y principios del XIX, el transporte en Virginia se hacía principalmente por ríos navegables y, en algunos casos, canales. Se había planificado y comenzado un proyecto de canal que uniera la capital colonial con los ríos James y York para Williamsburg. Sin embargo, nunca se completó debido a la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos . Aunque parece que están surgiendo nuevos ferrocarriles en muchos lugares después de 1830, hasta ahora, ninguno había llegado a Williamsburg ni a la península inferior. Hasta la llegada del ferrocarril, las zonas más alejadas de los ríos eran generalmente las menos pobladas, a excepción de la antigua capital colonial de Williamsburg.
La ampliación de la península fue una buena noticia para los agricultores y comerciantes de la península de Virginia, que en general recibieron con agrado el ferrocarril. Williamsburg permitió que se colocaran vías por la calle principal de la ciudad, Duke of Gloucester Street , e incluso directamente a través de las ruinas del histórico edificio del capitolio. Estas vías no duraron mucho, ya que algunos terratenientes de la zona del Capitolio de la ciudad estaban molestos. Por lo tanto, la línea principal de C&O solo pasó por Duke of Gloucester Street desde el 16 de octubre hasta el 13 de diciembre de 1881. Después de esa fecha, el ferrocarril se realineó a su estado actual al norte de Williamsburg. [8] Los líderes del condado de Elizabeth City y del condado de Warwick incluso ajustaron ligeramente su límite mutuo para permitir que el ferrocarril estuviera completamente dentro del condado de Warwick en una ubicación.
Aunque el principal objetivo comercial era, sin lugar a dudas, el envío de carbón hacia el este hasta Newport News, la C&O estableció diligentemente estaciones de carga y pasajeros a intervalos frecuentes a lo largo del camino. Además de muchos depósitos pequeños, había instalaciones más grandes en Providence Forge , Williamsburg y Lee Hall. En Newport News, se construyó una estación de pasajeros de estilo victoriano adornada justo en la costa.
A finales de 1881, apenas se habían terminado las vías del muelle de carbón de Newport News, cuando los mismos equipos de construcción se pusieron a trabajar en lo que más tarde se llamaría el ramal Hampton de la subdivisión Peninsula. Desde un cruce con la línea principal a unas pocas millas al oeste del muelle de carbón, que se llamó Old Point Junction, se comenzó a trabajar en dirección este a una distancia de aproximadamente 10 millas (16 km) hacia el condado de Elizabeth City en dirección a Hampton y Old Point Comfort , donde la base del ejército de los EE. UU . en Fort Monroe era una fortaleza situada para proteger la entrada al puerto de Hampton Roads desde la bahía de Chesapeake (y el océano Atlántico).
Las vías se completaron a unas 9 millas (14 km) de la ciudad que se convirtió en Phoebus en diciembre de 1882. [9] Se inauguró una estación de pasajeros y carga. Cuando la ciudad se incorporó como una subdivisión política de Virginia en 1900, se la denominó Phoebus en honor a su ciudadano líder, Harrison Phoebus , a quien se le atribuye en gran medida el mérito de convencer al ferrocarril para que construyera el ramal hasta Old Point Comfort.
Desde Phoebus, una prolongación a través de Mill Creek para llegar a Fort Monroe requirió un puente de caballete de 850 m de largo y no se completó hasta 1890. En esa época, también se añadieron instalaciones para pasajeros y mercancías. En la base, el ejército de los EE. UU. construyó vías de conexión y utilizó su propia locomotora durante varios años.
En Old Point Comfort, además de la base militar de Fort Monroe, la sucursal de Hampton prestaba servicio tanto al antiguo Hotel Hygeia como al nuevo Hotel Chamberlin , destinos populares para los civiles. Durante la primera mitad del siglo XX, se utilizaban trenes de excursión para llegar a la cercana playa Buckroe , donde un parque de atracciones se encontraba entre las atracciones que atraían a grupos religiosos y turistas.
Ningún lugar de la península se benefició más de la finalización de la subdivisión de la península de C&O que el sureste del condado de Warwick, que pronto sería más conocido como Newport News. El ferrocarril Chesapeake and Ohio se convirtió en uno de los más ricos del país a medida que el carbón de Virginia Occidental se desplazaba hacia el este, a los muelles de carbón . El volumen de carbón del C&O, combinado con el del ferrocarril Norfolk and Western (N&W) que se enviaba desde Lambert's Point y el del ferrocarril Virginian (VGN) que se completó más tarde en Sewell's Point , convirtió el puerto de Hampton Roads , el puerto libre de hielo más grande de la costa este de los Estados Unidos , en el mayor punto de exportación de carbón del mundo en 1915.
Collis P. Huntington y sus asociados se dedicaron a desarrollar la pequeña comunidad no incorporada de Newport New Point. Su Old Dominion Land Company construyó el emblemático Hotel Warwick, inaugurado en 1883, que desempeñó un papel importante en el desarrollo de la ciudad. El hotel dominaba el paisaje y fue el centro cívico y comercial de la zona durante sus primeros años. El primer banco de Newport News, el primer periódico, la oficina de correos de EE. UU., la oficina federal de aduanas e incluso el gobierno municipal del condado de Warwick se ubicaron dentro del Hotel Warwick, al menos durante un tiempo. También fue el sitio en 1886 de la reunión organizativa de la Chesapeake Dry Dock and Construction Company. Esta última se convirtió en la Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company . [10]
Durante un breve período, el condado de Warwick trasladó la ubicación de su sede del condado a Newport News desde la ubicación histórica en Denbigh , donde había estado situada desde la época colonial. Sin embargo, el crecimiento en Newport News fue tal que, en 1896, se convirtió en una de las dos únicas localidades de Virginia en convertirse en una ciudad independiente del condado de Warwick sin el paso adicional de convertirse primero en una ciudad incorporada . (Tras ese evento, la sede del condado fue devuelta a Denbigh. Sin embargo, en 1958, los votantes de ambas comunidades decidieron reunirse, consolidando Newport News con el resto del antiguo condado en una única ciudad independiente aún más grande, una de las más grandes de Virginia en superficie).
Durante sus más de 125 años de existencia, la Subdivisión Peninsula ha seguido prestando servicios de transporte de carbón y pasajeros, ahora operada por CSX Transportation y Amtrak . En épocas anteriores, fue un factor importante en el comercio y el crecimiento de algunas de las comunidades a las que ha prestado servicios, así como para el ejército de los Estados Unidos, en particular durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial , cuando el C&O fue invaluable para el puerto de embarque de Hampton Roads . [11]
En la década de 1890, C&O adquirió el ferrocarril Richmond y Allegheny (R&A), que se había construido al este de las Blue Ridge Mountains a lo largo del camino de sirga del río James y el canal Kanawha , lo que proporcionaba una ruta alternativa "a nivel del agua" hacia Richmond siguiendo la orilla norte del río James.
Para crear una buena conexión con la línea existente en Fulton Yard, y como beneficio adicional, evitar el problemático túnel de Church Hill, el C&O construyó un viaducto elevado de doble vía de 3 millas de largo a lo largo de la ribera del río que se extiende entre el área del cementerio de Hollywood al este más allá del centro de Richmond, Shockoe Valley y Church Hill para unirse a la subdivisión Peninsula en Fulton Yard (al este del túnel). Al mismo tiempo, se construyó una nueva estación Main Street para servicios de pasajeros adyacente al viaducto. Tanto la histórica estación Main Street como el viaducto, que se cree que es el más largo de los Estados Unidos, todavía estaban en uso en 2008. [6]
Después de completarse el viaducto de la ribera del río en 1901, el túnel de Church Hill cayó en desuso durante más de 20 años. Luego, en 1925, para agregar capacidad, el ferrocarril comenzó los esfuerzos para restaurarlo a condiciones utilizables. [5] El 2 de octubre, mientras se realizaban las reparaciones, un tren de trabajo quedó atrapado por un derrumbe cerca del extremo occidental. Dos trabajadores se arrastraron debajo de los vagones planos y escaparon por el extremo oriental del túnel, y se recuperaron dos cuerpos, incluido el del ingeniero, pero otros dos trabajadores estaban desaparecidos. [12] Durante la semana siguiente, la comunidad observó ansiosamente los esfuerzos de rescate, pero cada vez que se avanzaba, se producían más derrumbes. Finalmente, la Comisión de Corporaciones del Estado de Virginia (SCC), que regulaba los ferrocarriles en Virginia, ordenó que se sellara el túnel por razones de seguridad. [13] En el interior quedó el tren de trabajo completo con una locomotora de vapor 4-4-0 . [14] A lo largo de los años, partes del túnel se han derrumbado, una vez arrasando varias casas. [15]
La estación Main Street, que data de 1901, fue reabierta al servicio de pasajeros de Amtrak en 2004. Se planea ampliar su uso como instalación intermodal para trenes de pasajeros adicionales y un servicio de autobuses de tránsito local.
En 1916, la empresa EI DuPont Nemours anunció que construiría una gran planta de carga de pólvora negra y proyectiles a seis millas al noreste de Williamsburg [16] en el condado de York . La planta, tal como se construyó, era lo suficientemente grande como para tener diez mil empleados.
La nueva planta y la nueva ciudad para los trabajadores y sus familias se llamaron Penniman . En su apogeo, Penniman tenía viviendas para 15.000 personas e incluía dormitorios, una tienda, una oficina de correos, un banco, una estación de policía, una iglesia, la YWCA, la YMCA, la cantina de los comedores y un hospital. [17]
La C&O construyó una vía secundaria en la subdivisión Peninsula desde un punto a unas 2 millas (3,2 km) al este de Williamsburg (mp 33) hasta Penniman. El depósito de C&O en Penniman abrió el 1 de junio de 1916. Para el otoño de 1918, Penniman era una ciudad de unos quince mil habitantes, y había tres trenes de pasajeros al día en cada sentido entre Williamsburg y Penniman. [18] Después de la Primera Guerra Mundial, el área fue abandonada en gran medida y luego se puso en uso nuevamente en la Segunda Guerra Mundial bajo el nombre de Cheatham Annex como depósito de suministros para la Marina de los EE. UU. El servicio ferroviario dejó de estar activo y los cruces a nivel a lo largo de la vía secundaria en la Ruta Estatal 143 (Merrimack Trail) y varios otros puntos se eliminaron en 2008.
Durante la Segunda Guerra Mundial, a partir de 1942, la Marina de los EE. UU. se apoderó de una gran zona en el lado norte de la península de Virginia en el condado de York, que se conoció como Camp Peary , inicialmente para usarla como base de entrenamiento de los Seabee . El C&O extendió una vía secundaria desde sus vías principales hasta el sitio y estableció la estación Magruder cerca de la antigua ciudad no incorporada de Magruder .
Las vías secundarias se eliminaron más tarde. Una parte de la antigua vía que no se encuentra en propiedad federal ahora forma una vía ferroviaria en Waller Mill Park.
El Ferrocarril Militar de Fort Eustis es un sistema de transporte ferroviario del Ejército de los Estados Unidos que existe íntegramente dentro de los límites del puesto del Centro de Transporte del Ejército de los Estados Unidos y Fort Eustis (USATCFE), Fort Eustis , Virginia. Ha servido para proporcionar capacitación en operación y mantenimiento de ferrocarriles al Ejército de los EE. UU. y para llevar a cabo misiones de movimiento de material seleccionadas tanto dentro del puesto como en intercambio con la Subdivisión de la Península a través de un cruce en Lee Hall. Consta de 31 millas (50 km) de vías divididas en tres subdivisiones con numerosos apartaderos , ramales , estaciones e instalaciones.
La estación de Oyster Point en el condado de Warwick se convirtió en un punto de embarque para los pescadores de la zona durante los años de intensa recolección de ostras . Aunque la recolección de ostras ha disminuido considerablemente en los años transcurridos desde entonces, Oyster Point, ahora dentro de la ciudad de Newport News, se convirtió en el sitio para el desarrollo de un nuevo centro de la ciudad. El centro de la ciudad de Oyster Point , desarrollado como un proyecto de Nuevo Urbanismo , ha sido promocionado como el nuevo "centro" debido a su nueva centralidad geográfica en el área. [19]
A principios de la década de 1890, el agente inmobiliario de C&O Carl M. Bergh, un noruego-estadounidense que había trabajado anteriormente como agricultor en los estados del medio oeste, se dio cuenta de que el clima más suave del este de Virginia y los precios deprimidos de la tierra después de la Guerra Civil serían atractivos para sus compatriotas escandinavos que estaban trabajando como agricultores en otras partes del norte del país. Comenzó a enviar avisos y a vender tierras. Pronto hubo una concentración sustancial de estadounidenses reubicados de ascendencia noruega, sueca y danesa en la zona. La ubicación anteriormente conocida como Vaiden's Siding en el ferrocarril justo al oeste de Williamsburg en el condado de James City pasó a llamarse Norge . Estos ciudadanos y sus descendientes encontraron favorables las condiciones de la zona, como las describió Bergh, y muchos se convirtieron en comerciantes, artesanos y agricultores líderes en la comunidad. Estos estadounidenses trasplantados trajeron algo de sangre nueva y entusiasmo a la antigua zona de la capital colonial.
El ferrocarril tiene tal importancia comunitaria para Norge muchas generaciones después que, en febrero de 2006, el edificio histórico de la estación de ferrocarril de Norge (circa 1908) de Chesapeake and Ohio Railway fue reubicado aproximadamente 1 milla (1,6 km) a un sitio adyacente a la sucursal del condado de James City de la biblioteca regional de Williamsburg en Croaker Road. Los voluntarios de la comunidad se pusieron a trabajar para proporcionar una nueva base y restaurar el exterior, con mejoras adicionales previstas para el futuro. Un proyecto comunitario, el periódico local Virginia Gazette informó que en enero de 2009, tras una investigación histórica, la estación de Norge había sido repintada con su librea original, con un naranja brillante como color principal.
La antigua estación C&O de Ewell también sobrevive y se encuentra en proceso de reutilización adaptativa. Sin embargo, las otras estaciones del condado de James City que estaban ubicadas en Diascund , Toano , Kelton (Lightfoot) y Grove desaparecieron sin dejar rastro.
En Williamsburg, varios años antes de la Restauración, las vías del C&O inicialmente corrían por Duke of Gloucester Street y a través de los terrenos del antiguo Capitolio en el extremo este. [20] En 1907, el C&O reemplazó su estación de pasajeros con una hermosa estructura de ladrillo de estilo colonial para acomodar a los patrocinadores del tricentenario (300 aniversario) de la fundación de Jamestown en 1607. Alrededor de esta época, las damas de Williamsburg que estaban entre las primeras organizadoras del grupo que se convirtió en Preservation Virginia (antes conocida como la Asociación para la Preservación de Antigüedades de Virginia) convencieron con éxito a la Old Dominion Land Company para que cediera la propiedad del sitio histórico de la capital.
A partir de 1926, el reverendo Dr. WAR Goodwin dirigió una campaña para preservar y restaurar las propiedades de la era colonial de Williamsburg. Logró obtener el interés y el apoyo financiero de los filántropos Abby Aldrich Rockefeller y su esposo, el heredero de Standard Oil, John D. Rockefeller Jr. Los Rockefeller hicieron del histórico Bassett Hall de Williamsburg su segundo hogar durante varios meses cada año y se interesaron mucho en los detalles de "La Restauración" que creó el Williamsburg colonial . En parte, en la propiedad clave donada a la APVA por Dominion Land Company, una pieza central importante, se recreó el Capitolio de ladrillo , así como docenas de otros edificios.
Como parte del proyecto de recreación del Palacio del Gobernador, en 1935, la estación C&O de 1907 fue reemplazada por una aún mejor ubicada a media milla al oeste del sitio original. La estructura de 1935, que luego fue propiedad de la Fundación Colonial Williamsburg, ha sido cuidadosamente mantenida y modernizada y sirve como Centro de Transporte Intermodal de Williamsburg , que ofrece una de las gamas de servicios más completas de su tipo en el país.
Lee Hall, la estación más occidental del condado de Warwick, recibió su nombre por la mansión cercana de Richard Decatur Lee. Durante la Campaña de la Península de 1862 de la Guerra Civil estadounidense , sirvió como cuartel general del general confederado John B. Magruder . Un pequeño pueblo que llegó a conocerse como Lee Hall, Virginia, se desarrolló después de que se inaugurara el ferrocarril y se construyera la estación de Lee Hall.
El depósito de Lee Hall se convirtió en una bulliciosa estación de ferrocarril después de que en 1918 se estableciera cerca del campamento Abraham Eustis, que luego pasó a llamarse Fort Eustis en Mulberry Island. El depósito estaba ubicado estratégicamente a lo largo de la línea principal, a medio camino entre Skiffe's Creek y el río Warwick, y estaba cerca del punto de acceso a la base. El depósito de Lee Hall manejó grandes movimientos de tropas durante ambas guerras mundiales.
En 2009, la estación se trasladó 165 pies, a través de las vías propiedad de CSX , para evitar que CSX la demoliera. [21] El edificio fue reabierto como museo de historia local en julio de 2021. [22]
A partir de 2022, Lee Hall Depot es la única estructura C&O sobreviviente de su tipo en la Península y la única estación C&O sobreviviente que estaba ubicada en el condado de Warwick, las otras estaban ubicadas anteriormente en Oriana, Oyster Point, Morrison y Newport News. [23]
La subdivisión Peninsula es una línea ferroviaria propiedad de CSX Transportation en el estado estadounidense de Virginia . Anteriormente formaba parte de la división Huntington East de CSX . [24] Pasó a formar parte de la división Florence de CSX el 20 de junio de 2016. La línea va desde Newport News, Virginia hasta Richmond, Virginia , por un total de 82,3 millas (132,4 km). En su extremo este, la línea termina en un callejón sin salida, y en su extremo oeste en Richmond, la línea continúa hacia el oeste como la subdivisión Rivanna con conexiones a la subdivisión Bellwood y el ferrocarril Buckingham Branch . [25]