La línea del valle de Erewash es una línea ferroviaria de Inglaterra que va desde Long Eaton , entre Nottingham y Derby , hasta Clay Cross , cerca de Chesterfield . La parte sur fue inaugurada por el ferrocarril Midland en 1847 hasta Codnor Park, donde se conectaba con fundiciones establecidas y, poco después, con una línea hasta Pinxton y Mansfield .
Conectaba numerosas minas de carbón y minas de hierro y fomentaba el desarrollo de la denominada cuenca carbonífera "oculta" de Nottinghamshire, donde las reservas de carbón se encontraban por debajo de un espeso estrato de piedra caliza . La línea se extendió hacia el norte hasta Clay Cross, en el camino a Chesterfield, en 1861, y al hacerlo formó una ruta alternativa hacia el sur. La congestión en el ferrocarril Midland era un grave problema y la línea permitió desviar parte del tráfico de mercancías y minerales. Se desarrollaron grandes patios de maniobras en Toton , en el extremo sur de la línea, para manejar el enorme volumen de tráfico de carbón.
La línea del valle de Erewash continúa en uso en la actualidad.
Durante siglos ha habido explotaciones mineras en el valle de Erewash, en Nottinghamshire. La dificultad con un producto pesado y voluminoso era transportarlo al mercado por carreteras en mal estado. Ese mercado estaba en Leicester , que en aquel momento era el principal centro industrial del distrito. En la segunda mitad del siglo XVIII, los canales y los ríos navegables se convirtieron en un medio de transporte viable. [1]
Los propietarios de carbón de Nottinghamshire se habían acostumbrado a abastecer a Leicester, debido a la conveniencia del río navegable Soar . Esto se había convertido en un negocio lucrativo, hasta que la apertura del ferrocarril de Leicester y Swannington en 1832 dio un acceso más barato a las minas de carbón de West Leicestershire, en detrimento de Nottinghamshire. [2] En la sesión de 1836 del Parlamento se promovió el ferrocarril de los condados de Midland , para que funcionara desde Nottingham y Derby, a través de Leicester hasta Rugby . En Rugby se uniría al ferrocarril de Londres y Birmingham , dando acceso a Londres. Las ramas de Nottingham y Derby se unirían en Long Eaton, y habría un ramal hacia el norte desde allí hasta las minas de carbón de Pinxton, hasta el valle de Erewash. Los promotores hicieron saber que tenían la intención de extender esa línea más tarde, para unirse al ferrocarril de North Midland en Chesterfield. El NMR y el MCR eran competidores, y este anuncio alarmó al NMR, ya que le quitaría gran parte de su tráfico, y se opuso vigorosamente al proyecto de ley parlamentario.
La mayor parte de la financiación de la línea provendría de los intereses comerciales de Liverpool, y la agitación los alarmó. Como no querían una costosa batalla parlamentaria, insistieron en que el ramal de Pinxton se eliminara del plan de la MCR. El ferrocarril de los condados de Midland fue autorizado, sin el ramal de Pinxton, el 21 de junio de 1836. [3] [4]
En 1844, mediante la Ley del 10 de mayo, se creó el Ferrocarril Midland, mediante la fusión del Ferrocarril de los Condados Midland, el Ferrocarril North Midland y el Ferrocarril Birmingham and Derby Junction . Esto unió una red considerable de ferrocarriles que hasta entonces habían sido competidores y ahora eran aliados. [5]
Algunos de los propietarios de carbón de Nottinghamshire retomaron su plan de crear una conexión ferroviaria desde Pinxton. En lugar de conectarse con la antigua línea de Midland Counties, decidieron formar una Erewash Valley Railway Company independiente, que iría desde Pinxton hasta Midland Railway en Long Eaton. La Junta de Midland se alarmó por esto; las ricas explotaciones minerales del valle de Erewash quedarían bajo el control de otra compañía; además, una extensión hacia el norte hasta Clay Cross formaría una ruta nueva y más corta y se desviaría de su propia línea principal: exactamente el mismo problema que había preocupado al North Midland Railway en 1836.
La solución fue que la Midland Railway utilizara su poder comercial para hacerse cargo del proyecto del ferrocarril del valle de Erewash. Durante el proceso parlamentario, la Midland aceptó adoptar la Erewash Valley Company, garantizando a sus accionistas un dividendo del 6% sobre su capital de 6.145.000 libras esterlinas. La ley que autorizaba la construcción de la línea y su adquisición se aprobó el 4 de agosto de 1845. [6] [7]
La línea se abrió al tráfico público el 6 de septiembre de 1847, [7] y ese día los trenes circulaban desde Codnor Park hasta Long Eaton Junction. Codnor Park ya estaba bien establecida en la industria de fundición de hierro. Long Eaton Junction era el foco de las líneas hacia el oeste hasta Derby, hacia el este hasta Nottingham y hacia el sur hasta Leicester. La nueva línea de Erewash Valley se bifurcaba en Long Eaton: había una curva pronunciada de norte a este hacia Nottingham y una línea hacia el sur en dirección a Leicester. Esta cruzaba la antigua línea de Midland Counties de Derby a Nottingham a nivel. La intersección se conocía como "cruce de Platt" y resultó ser un arreglo notorio y muy insatisfactorio. [6] [8]
A medida que el tráfico de minerales aumentó, Platts Crossing se consideró una molestia peligrosa, pero no fue hasta 1862 que se remodelaron las Trent Junctions (como llegaron a llamarse). Una nueva curva permitió el desvío de la línea original Derby-Nottingham, eliminando Platts Crossing. [9]
La línea se extendió hasta Pinxton a través del puente Pye el 9 de octubre de 1849. [7] La ampliación hasta Mansfield fue posible gracias a que el ferrocarril Midland había reconstruido el tranvía original. El ferrocarril Mansfield and Pinxton se había construido como un ferrocarril con traviesas de bloques de piedra con tracción a caballo (al principio, tracción a bueyes) y algunas curvas muy cerradas. El ferrocarril Midland lo había adquirido, lo había cerrado y mejorado, y lo había reabierto el mismo día que su propia ampliación a Pinxton. [10]
Había dos fundiciones cerca de la línea. La principal era la de Butterley Company en Ripley , que llevaba mucho tiempo siendo una exitosa fabricante de hierro y constructora de estructuras de hierro. La finalización de la apertura en 1847 de la línea Erewash Valley en Codnor Park se conectó con los tranvías internos de la compañía Butterley.
En el momento de la inauguración de la línea, la siderúrgica Stanton en Ilkeston tenía una importancia secundaria . El trazado de la línea atravesaba numerosos depósitos de mineral de hierro y vetas de carbón, así como lugares donde se podía trabajar la piedra caliza, un ingrediente clave en el proceso de fabricación del hierro. La inauguración de la línea fomentó una enorme expansión de la actividad de la siderúrgica, aunque la expansión de Stanton tardó en ponerse en marcha. Se observaron aumentos correspondientes en la explotación de minas de carbón, tanto para dar servicio a la siderúrgica local como para el consumo industrial y doméstico en otros lugares. [11]
La línea principal del valle de Erewash se construyó para maximizar las conexiones con las minas de carbón y las fundiciones de hierro, y pasó por alto Ilkeston, aunque era la ciudad más grande de la línea. Se proporcionó un ramal corto a Ilkeston, que se inauguró el mismo día que la línea principal. Su potencial de tráfico era decepcionante y en 1870 el ramal se cerró a los pasajeros y la ciudad solo contaba con una estación de servicio en la línea principal. El Great Northern Railway construyó una línea que pasaba por el centro de la ciudad y se inauguró para los pasajeros el 1 de abril de 1878 [12] , y el Midland Railway se apresuró a reabrir el ramal el 1 de julio de 1879. Como era una línea de lanzadera sin salida, siempre fue inferior a los servicios directos del GNR [13] [14]
La línea Pye Bridge – Pinxton – Mansfield siguió siendo el límite norte de la línea Erewash Valley hasta que en noviembre de 1861 el ferrocarril Midland abrió una línea desde Pye Bridge hasta Clay Cross en la antigua ruta del ferrocarril North Midland al sur de Chesterfield. Al principio, solo circulaban trenes de mercancías y minerales; la sección se abrió a los pasajeros el 1 de mayo de 1862. [15]
La riqueza mineral del valle de Erewash era tal que el Great Northern Railway, ya establecido en Colwick, intentó expandirse hacia el oeste. Después de un comienzo en falso, el GNR obtuvo la autorización para un proyecto en 1872, y su propia línea Pinxton se inició primero para traerle tráfico de carbón. Corría al este de la línea Erewash de Midland y se inauguró en agosto de 1875. En los primeros seis meses de 1876, la línea transportó 115.000 toneladas de carbón, lo que se consideró que justificaba el proyecto. Los servicios de pasajeros comenzaron a funcionar hasta Pinxton el 1 de agosto de 1876. [16] La línea GNR a Derby desde cerca de Kimberley en la línea Nottingham a Derby de la GNR se inauguró por completo el 1 de abril de 1878. Cruzaba el valle de Erewash en un largo viaducto de celosía, llamado Viaducto de Bennerley . [17]
Además de varias conexiones cortas a las minas locales, el ferrocarril Midland construyó una serie de ramales más largos y líneas de conexión. En 1870 se inauguró un ramal desde Stanton Gate hasta Shipley, más allá de Ilkeston. El 1 de mayo de 1875 se abrió el atajo de Trowell a Radford para permitir un acceso más rápido a Nottingham, sin la necesidad de continuar hasta Long Eaton. La línea Trowell también se consideró un medio para reducir la congestión en Toton, al permitir el desvío de trenes de minerales hacia el sur a través de Nottingham y Oakham , utilizando la línea directa de Nottingham . [18] [17]
Otra desviación se logró con la apertura de la línea desde Pye Bridge hasta Ambergate (Crich Junction) el mismo día que la línea Trowell. Esta también era principalmente una línea de mercancías, para desviar el tráfico cada vez más pesado de carne, grano, fruta y madera de las Américas, importados a través de Liverpool y otros puertos de Lancashire, lejos de la congestionada línea Ambergate-Derby-Trent. Ya la carga del West Riding se desviaba por la línea del valle de Erewash en Clay Cross, recuperando la línea de Birmingham en Stenson Junction utilizando la línea de Castle Donington , inaugurada en 1873. [17]
El siguiente ramal fue el de Bennerley Junction hasta Kimberley y Watnall, inaugurado el 12 de agosto de 1879, donde se unió al ramal de Basford Junction hasta Watnall Colliery, inaugurado en 1877. Los servicios de pasajeros por este ramal de Kimberley comenzaron el 1 de septiembre de 1882. [17] El ramal de Midland hasta Heanor partía de Ripley, lo que ponía a Ripley en una línea directa. Las líneas Ripley-Butterley y Ripley-Heanor se inauguraron juntas el 2 de junio de 1890. La sección de la línea principal de Erewash Valley y un ramal hacia plataformas separadas en Langley Mill se inauguraron el 1 de octubre de 1895. [17]
A lo largo de las últimas décadas del siglo XIX, las instalaciones de clasificación de vías secundarias en Trent se mejoraron continuamente, ya que el lugar se convirtió en el patio principal para clasificar los vagones de carbón de los yacimientos de carbón de Nottinghamshire y Derbyshire con destino al sur y al este, y, por supuesto, los vagones vacíos que regresaban. [nota 1]
En el lado de bajada de la línea, para el transporte de los vagones vacíos que regresaban, había cinco vías de recepción y diecisiete apartaderos de clasificación en 1884. Los vagones cargados se transportaban en el lado de subida, donde en 1884 había nueve vías de recepción y dieciséis apartaderos de clasificación. Gran parte de las maniobras se hacían con caballos; unos cuarenta eran suficientes en verano para manipular los 18.000 vagones al mes. Durante el invierno se manipulaban unos 26.000 vagones al mes. En 1901 se empezaron a construir las jorobas, que aceleraron considerablemente la clasificación de los vagones. La última incorporación en 1901 fue la línea de evasión de mercancías de alto nivel desde Toton, con su ramal a la línea de Nottingham en Attenborough Junction. El trabajo incluía la provisión de vías cuádruples hacia el sur desde Trent Junctions a través del túnel Red Hill y sobre el río Trent. [19]
En la década de 1930 se planeó una modernización completa de ambos patios, que se completó en mayo de 1939 en el patio inferior. El trabajo en el patio superior se interrumpió por la guerra y no se completó hasta 1952. Entonces se utilizaron ampliamente los vehículos de maniobras diésel y los treinta y cinco apartaderos del patio inferior podían manejar casi 5.000 vagones al día. La reconstrucción real en el patio inferior se mantuvo al mínimo, pero en el patio superior se retiraron por completo dieciséis millas de vía y se reemplazaron por veintisiete millas en dos años. Se colocaron cuatro abanicos de apartaderos de clasificación, que comprendían treinta y siete vías, más once líneas de llegada y veinte vías de almacenamiento. Estos apartaderos superiores recibieron hasta setenta trenes diariamente en 1952 y despacharon sesenta; entre ellos, los dos patios manejaban dos millones de vagones al año.
Durante la década de 1960, el tráfico de carbón disminuyó drásticamente a medida que aumentaban las importaciones de petróleo y el gas natural reemplazaba al gas de ciudad. Además, las ocho centrales eléctricas locales se abastecían directamente de minas de carbón, consumiendo la mitad de los dieciséis millones de toneladas de carbón producidos localmente. La central eléctrica de Ratcliffe-on-Soar, en el extremo sur del túnel Red Hill, quemaba casi 100.000 toneladas de carbón a la semana y era alimentada continuamente por trenes de carbón de 1.300 toneladas que funcionaban con el principio del tiovivo . [20]
Al igual que otros servicios de pasajeros locales en el área metropolitana de Nottingham, la línea de Ilkeston se cerró a los pasajeros el 16 de junio de 1947. Las estaciones intermedias de la línea principal se cerraron más tarde y los trenes de pasajeros locales dejaron de funcionar a partir del 2 de enero de 1967. Mansfield era en ese momento un centro de población muy grande sin estación de tren, y el 7 de mayo de 1973 se inauguró una nueva estación en la línea principal de Erewash Valley en Alfreton, llamada Alfreton and Mansfield Parkway . [21] [22]
La estación de Trent fue cerrada y demolida en enero de 1968. Todas las líneas que convergían en este punto permanecieron abiertas, con la excepción de la Curva Norte, que iba desde la estación Long Eaton en la línea Derby y hacía una curva hacia el sur para ingresar a la antigua estación de Trent desde el norte. En ocasiones se había utilizado para estabilizar el Tren Real durante la noche cuando la realeza visitaba Nottingham. [23]