53°07′57″N 1°13′28″O / 53.13250°N 1.22444°W / 53.13250; -1.22444
El ferrocarril de Mansfield y Pinxton fue uno de los primeros ferrocarriles tirados por caballos en el Reino Unido. Se terminó de construir en 1819 para crear un enlace de transporte entre Mansfield y el canal de Cromford en Pinxton . Un importante tráfico era el de carbón hacia el interior de Mansfield, ya que los depósitos de carbón cercanos eran demasiado profundos para su extracción económica en ese momento; desde Mansfield se exportaban minerales, malta y otras manufacturas. Con el tiempo se desarrollaron minas de carbón a lo largo de la ruta.
A partir de 1847, Midland Railway desarrolló una red ferroviaria en la localidad de Mansfield y compró la M&PR, adaptándola para su uso como locomotora e incorporándola a su propia red.
En la segunda mitad del siglo XX, el tráfico de pasajeros y mercancías comunes en el área de Mansfield disminuyó sustancialmente, dejando solo un tráfico limitado de carbón a través de Codnor Park a partir de 1970. El servicio de pasajeros de Nottingham a Mansfield se restableció bajo el nombre comercial de The Robin Hood Line , que se inauguró en Mansfield en 1995, utilizando la sección de la M&PR original, modificada por Midland Railway, desde Kirkby a Mansfield. El flujo de tráfico de minerales desde Codnor Park continúa.
La era de los canales había dado lugar a una red que reducía enormemente los costes de transporte, pero la topografía, en particular el terreno montañoso, dejaba a algunas localidades privadas de este servicio. Mansfield no tenía canal; el más cercano era la cuenca de Pinxton de un ramal del canal de Cromford, a unas 8 millas de distancia. La industria de Mansfield era la maltería y la fabricación de medias y guantes, había considerables depósitos de piedra caliza y arena especialmente adecuada para el moldeado en la fabricación de hierro fundido. La falta de transporte económico dejó a Mansfield en desventaja a la hora de transportar sus productos al mercado. Pinxton estaba en el extremo oriental de los depósitos de carbón a profundidades practicables en ese momento, por lo que el carbón que se consumía en Mansfield tenía que ser traído. [1]
Los intereses comerciales de Mansfield vieron la conveniencia de una conexión ferroviaria con la ciudad y promovieron una línea desde la cuenca de Pinxton del canal de Cromford hasta Mansfield. El ferrocarril de Mansfield y Pinxton fue autorizado por elLey de 1817 sobre el ferrocarril de Mansfield y Pinxton (57 Geo. 3.c. xxxvii) del 16 de junio de 1817.[2][3]A diferencia de muchas ampliaciones de tranvías a canales, se autorizó de forma independiente. Su propósito declarado era transportar minerales pesados, principalmente carbón, plomo y piedra caliza en un principio, hacia y desde la cuenca de Pinxton del canal de Cromford. Pinxton estaba en el borde oriental de los depósitos de carbón a profundidades practicables en ese momento, por lo que el carbón debía llevarse a Mansfield.[1]El terreno montañoso predisponía contra la ampliación del canal. El capital autorizado era de 22.800 libras esterlinas. Inmediatamente después de la autorización se celebró una reunión de los propietarios, en la que se indicó que los empresarios ya se habían comprometido a financiar la construcción y no se requirió una invitación general para suscribirse.[4]
Josias Jessop fue el ingeniero del proyecto. La construcción, evidentemente, se realizó con rapidez, pero hubo un sobrecosto. En una reunión celebrada el 18 de diciembre de 1818 se dijo que se necesitaban 7.600 libras adicionales para completar el ferrocarril. [5]
La línea se inauguró el 13 de abril de 1819, cuando "el primer cargamento de carbón llegó al muelle de la Compañía [en Mansfield]... el carbón se descargó y se llevó al mercado, donde se amontonó y se le prendió fuego". [4] [2] Evidentemente, se trató de un acontecimiento importante en la localidad: las multitudes recibieron al tren que llegaba en el puente de cinco arcos "donde se encontraron con diez vagones cargados de carbón de la mina de carbón de Pinxton... la multitud ascendía a varios miles... Habiendo llegado al mercado alrededor de las tres de la tarde, que, a pesar de la fuerte lluvia que caía en ese momento, estaba abarrotado de gente, la banda tocó "God Save the King"... Casi trescientos de los trabajadores que habían estado empleados durante los últimos tres meses en la carretera, regresaron entonces para participar de una cena, proporcionada para ellos por los propietarios, en diferentes tabernas de la ciudad". [6]
La terminal de Mansfield era Portland Wharf, junto a White Bear Lane. Al principio se utilizaban bueyes como fuerza motriz, y más tarde se sustituyeron por caballos. [4] El ferrocarril iba a funcionar como una carretera de peaje: se fijaron tarifas por tonelaje; los propietarios de tierras adyacentes a la línea debían establecer muelles (apartaderos para mercancías) y la empresa podía intervenir si no lo hacían. [4]
La línea era de doble vía, 8+1 ⁄ 4 millas de largo. Desde Mansfield hasta el nivel de la cumbre había un ascenso de 89 pies; luego descendía 181 pies [nota 1] hasta la terminal de Pinxton. La cumbre estaba un poco menos de la mitad del camino desde Mansfield. [7] La vía consistía en rieles de borde de hierro fundido con forma de panza de pez; los rieles usaban una forma de juntas biseladas sobre traviesas de bloques de piedra. [8] La selección de rieles de borde no estuvo exenta de controversia: los rieles de placa (donde las ruedas del carro son lisas y la placa proporciona la brida para la contención) tienen la ventaja de que los carros pueden salir de la vía y ser maniobrados en una superficie plana común. La pérdida de esa ventaja solo estaba justificada si los rieles de borde permitían que un caballo transportara cargas más pesadas; parecía haber una falta de evidencia objetiva sobre ese punto. [9] [2]
El ancho de vía era de 4 pies 4 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulg. [10] El oficial de inspección de la Junta de Comercio realizó la visita el 25 de septiembre de 1849 y su informe se refiere erróneamente a un ancho de vía de 4 pies 4 pulgadas [nota 2] [11]
En la primera reunión de propietarios, celebrada en abril de 1820, se anunció que el coste de construcción del ferrocarril había sido de 35.000 libras, "lo que había endeudado a la empresa y a sus inversores". [12] La cantidad recaudada en concepto de peajes fue de 1.350 libras y se declaró un dividendo del 3%. [12]
Las cifras de ingresos están disponibles para el año 1833-4: los ingresos brutos fueron de £ 1,966 3s 9d; los gastos fueron de £ 485 13s 2d y se pagó un dividendo del 9%. El carbón y el coque fueron, con diferencia, los productos básicos más transportados. [nota 3] [4] La reparación de los raíles resultó más cara de lo previsto: el coste de las reparaciones en el estado de cuenta de 1824/25 ascendió a £ 204 18s. En 1834, se decidió que si se necesitaban raíles nuevos, debían ser de hierro forjado, de no menos de 12 pies de largo. Se necesitaban bloques de piedra más grandes para las traviesas de estos raíles. Debían medir no menos de 2 pies por 20 pulgadas y 8 pulgadas de espesor. El primer pedido de raíles más largos fue de 200 yardas. En 1836 se encargaron ciento sesenta raíles. [13]
Aunque el ferrocarril Mansfield & Pinxton se concibió originalmente como una extensión del canal de Cromford, la compañía del canal mostró poco interés en el ferrocarril y se negó repetidamente a ofrecer tarifas reducidas. La mayor parte del tráfico en años posteriores fue carbón desde minas a lo largo de la parte baja de la línea hasta los hogares industriales y domésticos de Mansfield. La cantidad de piedra transportada fue menor de lo esperado, principalmente debido al costo de llevarla por el canal. Sin embargo, uno de los monumentos más famosos de Gran Bretaña, el Palacio de Westminster (las Casas del Parlamento) fue reconstruido a mediados de la década de 1830 utilizando piedra caliza transportada por la línea Pinxton. Mansfield envió su famosa arena de moldeo a las ferrerías locales a través del ferrocarril y recibió vagones de metal para sus fundiciones. Los ladrillos, la cal, la madera, la pizarra y diversos productos agrícolas constituyeron el tráfico restante. Sin embargo, el carbón superó los volúmenes de tráfico siete a uno. [14]
William Epperstone prestó un servicio de pasajeros desde 1832; su vehículo salía del almacén de vagones ferroviarios de Wheatcroft & Co., Portland Wharf, todos los jueves a las 3 p. m., además de "dos o tres vagones, todas las mañanas, a las 6 o 7 en punto, en el ferrocarril a Pinxton, desde donde se enviaban mercancías a todas las partes del Reino por tierra y agua". [15]
El ferrocarril Midland se formó en mayo de 1844; adquirió los derechos del ferrocarril Erewash Valley ; inauguró esa línea desde Long Eaton Junction hasta Codnor Park el 6 de septiembre de 1847. [16] El ferrocarril Midland vio la importancia de conectarse con Mansfield, pero se estaban promoviendo dos nuevas compañías: el ferrocarril Boston, Newark & Sheffield pasaría por Southwell y Mansfield, mientras que el ferrocarril Nottingham, Mansfield & Midlands Junction incorporaría la línea Mansfield & Pinxton. Estas dos organizaciones estaban tan seguras de sus perspectivas que compraron conjuntamente la compañía Mansfield & Pinxton al año siguiente. El ferrocarril Midland había decidido construir una línea desde Nottingham a Mansfield, utilizando parte del ferrocarril Pinxton, y el Parlamento favoreció sus planes, y una ley del Parlamento para el ferrocarril de Nottingham a Mansfield (que inicialmente conectaba con Mansfield & Pinxton al norte de Kirkby en Ashfield) se aprobó como la Ley del Ferrocarril Midland (Nottingham y Mansfield) de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. clxiii) el 16 de julio de 1846. [16] [17]
El ferrocarril Midland obtuvo elEl 9 de julio de 1847 se aprobó la Ley del Ferrocarril Midland (Mansfield and Pinxton Branch) (10 y 11 Vict.c. cxci). Esta sancionaba la adquisición del tranvía y su incorporación a una línea entre Codnor Park y Mansfield. La propiedad de la línea Pinxton seguía siendo un problema. La cuestión se resolvió finalmente el 15 de febrero de 1848, cuando los Comisionados del Ferrocarril emitieron un certificado por el cual el Ferrocarril Mansfield & Pinxton se fusionó con el Midland y se disolvió inmediatamente.[16][18]La compra del Tranvía Mansfield and Pinxton costó £21.066 13s. 4d.; Stretton consideró que era una suma comparativamente pequeña.[19]
Esto le dio al Ferrocarril Midland dos rutas hacia Mansfield: una nueva línea desde cerca de Nottingham, vía el Valle de Leen, y la línea del Valle de Erewash vía Codnor Park. El estilo de vía de tranvía del Ferrocarril Mansfield y Pinxton necesitaba ser completamente renovado. Se había construido sin tener en cuenta la velocidad, y varias curvas cerradas necesitaban ser suavizadas. El trabajo avanzó rápidamente, y el 24 de agosto de 1849 la locomotora de un contratista visitó Mansfield, atrayendo considerable atención local. Los directores del Ferrocarril Midland llegaron en un tren especial el 17 de septiembre, y la inspección de la Junta de Comercio tuvo lugar el 25 de septiembre. La ruta entre Kirkby y la sección Mansfield se encontró en buenas condiciones, pero a la línea de Codnor Park le faltaban varias barreras de cruce e incluso algunos tramos cortos de vía. [16]
El 9 de octubre de 1849 se iniciaron las operaciones de explotación minera en la línea de Codnor Park (que no requería la aprobación de la Junta de Comercio) y los servicios de pasajeros de Mansfield a Nottingham. Se realizaban cuatro viajes de pasajeros al día, con una duración de 55 minutos. Los trenes de Mansfield desde Nottingham seguían el río Leen a través de Radford y Hucknall . Después había una ardua subida de cuatro millas a una velocidad de 1 en 79 pasando Linby y Newstead hasta el túnel de Kirkby, 199 yardas. La línea continuaba hasta Kirkby y, a poca distancia al norte de allí, la nueva línea se unía a la ruta del ferrocarril de Pinxton pasando por Sutton-in-Ashfield y cruzando el viaducto de King's Mill hasta Mansfield. La distancia de Nottingham a Mansfield era de unas 17 millas. Había una nueva terminal en Mansfield, adjunta al almacén original de Mansfield y Pinxton. El ferrocarril de Codnor Park-Mansfield subía suavemente por el valle de Erewash para unirse a la antigua formación de tranvías al este de la cuenca de Pinxton. [20]
La línea Mansfield se convirtió en el trampolín para llegar a las zonas al norte y al este de la ciudad, impulsada por la expansión de la explotación del carbón en esas zonas. La estación de Mansfield se convirtió en una estación de explotación continua en 1872, aunque la explotación continua real no comenzó hasta 1875. [21] A finales del siglo XIX se abrieron otras numerosas minas de carbón directamente sobre la antigua línea Mansfield y Pinxton, a medida que las mejoras tecnológicas permitían la explotación de las vetas más profundas. Se hicieron muchas conexiones de ramales con la ruta M&PR, y también se abrieron líneas competidoras.
La expansión de la actividad minera continuó durante el siglo XX. El ferrocarril Midland pasó a formar parte del nuevo ferrocarril London, Midland and Scottish Railway en 1923, en virtud de la "agrupación" de los ferrocarriles, dirigida por la Ley de Ferrocarriles de 1921. A su vez, el LMS, junto con otras empresas, fue nacionalizado en 1948 y pasó a formar parte de los Ferrocarriles Británicos.
En esa época, el tráfico local de pasajeros (y el transporte de mercancías) se había visto duramente afectado por la competencia de las carreteras. Los servicios de pasajeros ordinarios de Mansfield a Codnor Park y Pye Bridge se habían retirado el 10 de septiembre de 1951, aunque un servicio de trabajadores de Kirkby a Nottingham continuó hasta el 6 de septiembre de 1965. El 12 de octubre de 1964 se retiraron los trenes de pasajeros de Leen Valley entre Nottingham y Mansfield. [22] En junio de 1975 se retiraron todas las instalaciones de transporte de mercancías en Mansfield, de modo que la red ferroviaria local dependía por completo del tráfico de carbón. La ruta de Leen Valley de Midland Railway ya se había cortado entre Kirkby en Ashfield y Annesley el 11 de octubre de 1970. [23]
Se formó un grupo de opinión a favor de la financiación de la reanudación de los servicios de Leen Valley a Mansfield, y el 26 de julio de 1990 se aprobó la Ley de Ferrocarriles Británicos de 1990 (c. xxv) que autorizaba la conexión Newstead-Kirkby; se adoptó el término "línea Robin Hood". El servicio de pasajeros Nottingham-Newstead comenzó el 17 de mayo de 1993. En 1994 se comenzó a trabajar en la reanudación del enlace en el túnel de Kirkby, y los servicios de pasajeros de Nottingham a Mansfield Woodhouse comenzaron a funcionar el 20 de noviembre de 1995; el servicio se extendió posteriormente a Worksop.
Los trenes circulaban por la línea de ferrocarril de Mansfield y Pinxton modificada por Midland Railway, entre Kirkby y Mansfield. La línea desde Codnor Park se utiliza para el tráfico de minerales y utiliza la ruta M&PR desde Pinxton. [23]
En 2019, la ciudad de Mansfield celebró los 200 años de la inauguración del ferrocarril con una procesión por el centro de la ciudad en la que participaron 90 personas, algunas de ellas vestidas con trajes de época. Las celebraciones fueron financiadas en parte con una subvención del Fondo de Patrimonio . [24]