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Un tren tiovivo , a menudo abreviado como MGR , es un tren bloque de vagones tolva que carga y descarga su carga mientras se mueve. En el Reino Unido , lo más común es que sean trenes de carbón que entregan mercancías a centrales eléctricas . Estos trenes se introdujeron en la década de 1960 y fueron una de las pocas innovaciones de los cortes Beeching , junto con la inversión de la Central Electricity Generating Board (CEGB) y la NCB ( National Coal Board ) en nuevas centrales eléctricas e instalaciones de carga.
La central eléctrica de West Burton se utilizó como campo de pruebas para el sistema MGR [1], pero la primera central eléctrica que recibió su carbón mediante MGR fue Cockenzie en Escocia en 1966. [2] En ese momento se estimó que las 80 tolvas MGR necesarias para alimentar a Cockenzie reemplazarían hasta 1500 vagones convencionales. [3]
Una central eléctrica de 1,2 GW, como Cockenzie, recibe hasta 3 millones de toneladas de carbón al año, mientras que una planta más grande de 2 GW, como West Burton, hasta 5 millones de toneladas al año. A finales de 1966 había unos 900 vagones que transportaban 53.000 toneladas a la semana a cuatro centrales eléctricas. [4] Las centrales eléctricas que se construyeron para manejar el nuevo tráfico MGR fueron Aberthaw , Drax , Didcot , Eggborough , Ferrybridge C , [5] Fiddlers Ferry y Ratcliffe , de las cuales solo la última sigue abierta al tráfico. [6] Muchas de las centrales eléctricas más antiguas se convirtieron gradualmente al funcionamiento de MGR.
La operación de tiovivo también se adoptó para la Terminal a Granel de Immingham, construida a principios de la década de 1970 para suministrar mineral de hierro a la acería Scunthorpe desde el puerto de Immingham . [7]
Se construyeron 11.162 tolvas MGR. Los rangos de numeración fueron 350000-359571, 365000-366129 y 368000-368459.
Los dos prototipos, 350000 y 350001, se construyeron en las instalaciones de Darlington en 1964 y 1965 respectivamente, tras lo cual se construyeron varios lotes grandes en las instalaciones cercanas de Shildon. Con la excepción de los dos prototipos construidos en Darlington y los 160 vagones construidos en Ashford, los 10.702 vagones HAA y los 460 vagones HDA se construyeron allí. La mayoría de los primeros vagones (hasta el 355396) originalmente tenían letras con números de prefijo B, pero estos se eliminaron más tarde.
Aunque la mayoría de los vagones se construyeron como HAA, el lote final (construido en 1982 como 368000-368459) se codificó como HDA para indicar su capacidad de operar hasta 60 mph cuando estaban vacíos en lugar de los 45 mph estándar. Esto se logró mediante modificaciones en el diseño de los frenos. Otra variación, que inicialmente no resultó en un cambio del código TOPS, fue la instalación de cubiertas superiores para aumentar el volumen de carga. Muchos de los primeros vagones las tenían, pero luego las perdieron y durante algunos años las tolvas con cubiertas solo fueron comunes en Escocia.
Cuando se introdujeron por primera vez los servicios MGR, British Rail diseñó un vagón totalmente nuevo con frenos de aire y una capacidad para 33 toneladas de carbón pulverizado. El prototipo era una unidad de 32 toneladas y se construyó en Darlington y se probó en 1964. [8] Antes de la introducción de TOPS, estos vagones se conocían con el nombre en código telegráfico "HOP AB 33", que era una abreviatura de Hopper Air Brake 33 ton.
Con la privatización de los ferrocarriles británicos, EWS (HTA), GB Railfreight (HYA), Freightliner Heavy Haul (HHA y HXA) y Jarvis Fastline (IIA) han introducido nuevos tipos de vagones. Estos nuevos vagones tienen mayor tonelaje y puertas operadas por aire que eliminan la necesidad del mecanismo de liberación "Dalek" en el extremo de la central eléctrica del viaje. [9]
Con la introducción del TOPS en 1973, los vagones recibieron el código "HAA" y, con modificaciones a los vagones, se les han asignado otros códigos a lo largo de los años, incluidos HDA y HMA.
A principios de los años 90, se introdujeron otros códigos TOPS para mostrar diferencias en los detalles, como las cubiertas y los frenos modificados. Muchos HAA se convirtieron en HFA, mientras que todos los HDA se convirtieron en HBA; este código ahora está disponible porque todas las tolvas HBA originales se habían reconstruido como HEA. Los códigos utilizados posteriormente fueron HCA, HMA y HNA.
La librea de estos vagones consistía en tolvas de metal sin pintar y bastidores inferiores negros. El marco de soporte de la tolva era originalmente marrón, luego rojo con la introducción de la nueva imagen de Railfreight a fines de la década de 1970. Cuando Railfreight se reinventó en 1987, se introdujo una nueva librea con un marco amarillo y un gran logotipo del sector del carbón en el costado de la tolva. Bajo EWS, el marco ahora está pintado de color granate. Sin embargo, las tolvas de tiovivo se usaban mucho y la librea típica incluía una capa de polvo de carbón. Algunas de las terminales atendidas usaban maniobras estacionarias para mover los vagones hacia adelante a baja velocidad. Estas a menudo presentaban ruedas con neumáticos que se agarraban a los costados del vagón, lo que daba como resultado rayas horizontales en los costados de la tolva.
Los trenes tiovivo están asociados a la construcción de bucles de globos en el origen y el destino para que el tren no pierda tiempo moviendo la locomotora de un extremo al otro del tren. Sin embargo, mientras que las centrales eléctricas como Ratcliffe, West Burton y Cottam tenían bucles de globos, pocas minas de carbón o puntos de carga los tenían, por lo que el funcionamiento de un verdadero tiovivo nunca existió realmente.
" Dalek " era el apodo que se le daba al equipo automático de apertura y cierre de puertas ubicado en el camino hacia y desde el búnker de la central eléctrica. El apodo se deriva de su apariencia. El Grupo Nacional de Preservación de Vagones de Hope Cement Works ha preservado dos de ellos. Llegaron a Barrow Hill el viernes 28 de agosto de 2015.
Las locomotoras utilizadas en los trenes MGR debían estar equipadas con un control electrónico de velocidad conocido como Control de Velocidad Lenta , de modo que el conductor pudiera activar el sistema y el tren pudiera avanzar a una velocidad fija muy lenta bajo las instalaciones de carga y descarga. El sistema se instaló originalmente en algunos miembros de la Clase 20 , Clase 26 y Clase 47. Más tarde, también se instalaron algunos miembros de la Clase 37 , mientras que el sistema se instaló en todos los miembros de las clases 56 , 58 , 59 , 60 y 66. Además, originalmente se instalaron todas las Clase 50 , aunque el sistema se eliminó más tarde debido a la falta de uso.
Las locomotoras de la clase 47 fueron sustituidas por las de la clase 56 en 1977, con un aumento del número de vagones en un tren, en la mayoría de los casos a entre 30 y 34. A ésta le siguieron las de la clase 58 y las de la clase 60. Dos de las de la clase 60 recibieron el nombre en honor a los hombres que estaban detrás del sistema MGR, la 60092 Reginald Munns y la 60093 Jack Stirk. Un pequeño número de otras locomotoras fueron modificadas para funcionar con las MGR. En Escocia, la clase 26 y algunas de la clase 20, y en el sur de Gales, algunas de la clase 37.
En 1985, se introdujo el sistema de conducción autónoma (DOO, por sus siglas en inglés) tras una breve sesión de formación en los vagones, en la que se mostraba principalmente cómo aislar un freno defectuoso. Los trenes MGR comenzaron a circular en las áreas de Worksop y Shirebrook hasta West Burton y Cottam. Al principio, estos trenes tenían una luz trasera pintada de amarillo para identificar que el tren era DOO. A medida que el sistema se fue desarrollando rápidamente, se dejó de utilizar estas luces traseras amarillas en todos los trenes.
El declive de la industria minera del Reino Unido a partir de los años 1980 hizo que muchos de estos vagones fueran innecesarios. Se reemplazaron más vagones de este tipo cuando EWS introdujo un nuevo lote de 1144 tolvas de carbón con bogies de alta capacidad (HTA) a partir de 2001. El último lugar en el que se entregó carbón con vagones MGR fue Hope Cement Works en agosto de 2010.
Aunque muchos HAA fueron desguazados por estar desgastados, más de 1000 de ellos han donado sus bastidores inferiores para que se reconstruyan como vagones de escombros de caja de lados bajos MHA para infraestructura y uso general. Se han realizado conversiones desde 1997 y los nuevos vehículos han sido numerados en los rangos 394001-394999 y 396000-396101.
Se reconstruyó un lote de quince HAA como tolvas de caolín con techo de lona (CDA), todas menos una fueron renumeradas en el rango 375124-375137 y la otra es la existente 353224 que se detalla a continuación.
En 2004, se modificaron catorce HAA como tolvas de chatarra de MSA y se renumeraron en la gama 397000-397013. Sin embargo, resultaron ser una idea efímera, ya que las carrocerías de aleación ligera sufrieron demasiados daños por el uso rudo y se retiraron y se desguazaron después de solo unas pocas semanas de uso.
Actualmente solo quedan cuatro tolvas MGR en la red, sin contar los ejemplares que se convirtieron con éxito en tolvas cubiertas de caolín.
Si bien al principio había más de 10 000 vagones MGR, solo hubo un desguace notable después de su retirada oficial en 2009 debido a que el vagón se desguazó por error en Newport Docks. El vagón se utilizó como amortiguador estático en el muelle principal, sin embargo, el comerciante de chatarra lo cortó por error. Este ejemplar habría estado en condiciones de ser preservado.
El CDA se introdujo en 1987-88 para los trenes de caolín inglés en Cornualles, con 124 vagones construidos en Doncaster Works. Se les asignó el código de diseño CD002A y se basaron en gran medida en el diseño del vagón tolva de carbón HAA.
En 1987, G Nevilles Ltd convirtió un prototipo de un HAA, número 353224, del que es custodio el National Wagon Preservation Group, y le dio el código de diseño CD001A.
Se reconstruyeron otras 15 a partir de tolvas HAA en 1989, de las cuales tres aún sobreviven hasta el día de hoy, como se detalla en la siguiente tabla.
Se han conservado varios ejemplos.
El primer MGR que se conservó fue el prototipo construido en Darlington, HAA 350000, en octubre de 1995 [11] por el Museo Nacional del Ferrocarril (NRM).
En 2011, el NRM adquirió la última tolva MGR construida (HDA 368459) y la trasladó apropiadamente a su puesto avanzado de Shildon en mayo del mismo año. [12]
Cabe destacar que en 2014 se presentó una apelación llamada The MGR Appeal para intentar preservar otro ejemplar, el HMA 355798. Después de una apelación exitosa, DB Schenker lo salvó para su preservación. Anteriormente estaba almacenado en su depósito de Immingham en Lincolnshire. En julio de 2015, la MGR Appeal se formó oficialmente como National Wagon Preservation Group [13]
En mayo de 2015, The Chasewater Railway adquirió tres tolvas MGR de Mossend Yard (DBS) y las trasladó a la estación Brownhills West. [14] En su declaración, se informó que estos tres MGR eran la "llegada de la primera mitad de nuestra flota de vagones HAA". Los otros tres candidatos probables son los tres retirados en el área de Newport Docks. Sin embargo, desde entonces, el No.353934 que estaba almacenado fuera de las vías se cortó por accidente, sin embargo, el grupo todavía tiene la intención de preservar los dos ejemplos restantes. Chasewater y NWPG se unieron para crear Project:MGR, que es un esfuerzo colaborativo para albergar los vagones MGR y hacer funcionar trenes de demostración regularmente para el público.
A partir de 2023, NWPG y Chasewater Railway han adquirido colectivamente nueve vagones MGR, de los cuales ocho se encuentran en Chasewater en Brownhills, Staffordshire, y 351500 en Midland Railway Centre están siendo sometidos a extensas reparaciones y repintado.