El enlace fijo del Fehmarn Belt ( en danés : Femern Bælt-forbindelsen ; ‹Ver Tfd› en alemán : Fehmarnbelt-Querung ) o túnel del Fehmarn Belt es un túnel sumergido en construcción que conectará la isla danesa de Lolland con la isla alemana de Fehmarn , cruzando el Fehmarn Belt de 18 kilómetros de ancho (11 millas) en el mar Báltico .
Proporcionará un enlace directo entre el norte de Alemania y Lolland, y desde allí a la isla danesa de Selandia y Copenhague , convirtiéndose en el túnel de carretera y ferrocarril más largo del mundo. [3] El túnel será una importante conexión entre Europa central y Escandinavia . Acortará el tiempo de viaje entre Lolland y Fehmarn de 45 minutos en ferry (excluyendo el tiempo de espera y embarque) a 10 minutos en coche y siete minutos en tren. [4] [3] La línea ferroviaria de alta velocidad electrificada será capaz de alcanzar los 200 km/h (125 mph). [5]
El coste inicial del proyecto se estimó en 5.500 millones de euros. [6] En 2010, cuando Dinamarca y Alemania firmaron el tratado para construir el puente, este coste había aumentado a 7.400 millones de euros. [7] El túnel será financiado por Dinamarca, que cobrará un peaje por el cruce. Alemania pagará otros 800 millones de euros para conectar el cruce a su red de autopistas. [8]
El túnel reemplazará un servicio de ferry muy utilizado desde Rødby y Puttgarden , actualmente operado por Scandlines , una ruta conocida en alemán como Vogelfluglinie y en danés como Fugleflugtslinjen .
Fehmarn está conectado con el continente alemán por el puente de Fehmarn Sound , y Lolland está conectada por un túnel y puentes con Zealand a través de la isla de Falster . Zealand a su vez está conectada con el continente sueco a través del puente de Øresund . También existe una conexión fija entre Zealand y Alemania a través del puente Great Belt hasta Funen y Jutlandia . Se espera que el túnel de Fehmarnbelt esté terminado en 2029. [9]
Desde 1963, la isla alemana de Fehmarn está conectada con el continente a través del puente de Fehmarn Sound . Desde entonces, la conexión con la isla danesa de Lolland se ha proporcionado mediante un servicio regular de ferry a través del estrecho. Esto inició el debate sobre un enlace fijo a través del estrecho. A fines de la década de 1990, se habían realizado estudios de viabilidad para construir un puente. Las ideas incluían un puente que soportara una autopista de cuatro carriles y dos vías ferroviarias electrificadas. Esta solución se consideró durante años como el esquema más probable y se elaboraron planes detallados. Originalmente se esperaba que el puente de Fehmarn Belt estuviera terminado en 2018. [10] [11]
Sin embargo, a finales de 2010, después de más estudios de viabilidad, los planificadores del proyecto daneses declararon que un túnel sumergido presentaría menos riesgos de construcción y costaría aproximadamente lo mismo. [12]
El puente habría tenido unos 20 kilómetros (12 millas) de largo, comprendiendo tres tramos atirantados [ cita requerida ] . Los cuatro pilares en la subestructura del puente probablemente habrían tenido unos 280 metros (920 pies) de altura, con un espacio libre vertical de unos 65 metros (213 pies) sobre el nivel del mar, permitiendo que los barcos transoceánicos pasaran por debajo de él. El diseño de los enlaces del puente estaba a cargo de la empresa Dissing+Weitling por sus características estéticas y de las empresas COWI y Obermeyer por sus aspectos de ingeniería civil. El diseño propuesto habría tenido cuatro carriles de autopista y dos vías de ferrocarril.
Aunque originalmente se concibió como un puente, Femern A/S (la empresa estatal danesa encargada de diseñar y planificar el enlace) anunció en diciembre de 2010 que era preferible un túnel, [12] y la idea del túnel recibió el apoyo de una gran mayoría del Parlamento danés en enero de 2011. [13] [14] Por lo tanto, en 2012, la fecha de finalización se había retrasado hasta 2021, y en 2014, se estimó que sería 2024, [15] y luego, en 2015, se retrasó aún más hasta 2028. [16] En 2020, se retrasó hasta 2029. [2]
En febrero de 2015, el proyecto de ley para la construcción se presentó al parlamento danés, y el gobierno danés presentó una solicitud de 13 mil millones de coronas danesas (1,7 mil millones de euros) en subvenciones de la UE, apoyadas por Alemania y Suecia. [17] [18] [19] En junio de 2015, la Comisión Europea otorgó 589 millones de euros de financiación de la UE a Dinamarca en el marco de su programa Mecanismo Conectar Europa (CEF), lo que permitió que el proyecto del túnel siguiera adelante. [20] En marzo de 2017, la empresa operadora anunció la contratación de subcontratistas para el proyecto. [21]
El 13 de diciembre de 2018, el Tribunal Europeo de Derechos Humanos falló a favor de Scandlines en el asunto T‑630/15 sobre ayudas estatales. [22]
El 28 de septiembre de 2018, la Comisión declaró que no se había producido ninguna ayuda ilegal. [23] En enero de 2019 se interpuso una demanda ante el tribunal con el número de expediente T-7/19. [24]
Este proyecto es comparable en tamaño al del puente de Öresund o al del Gran Belt . Según un informe publicado el 30 de noviembre de 2010 por Femern A/S (una filial de la empresa estatal danesa Sund & Bælt Holding A/S), la empresa encargada de diseñar y planificar la conexión entre Dinamarca y Alemania, el corredor para la alineación de la conexión ya ha sido determinado y se ubicará en un corredor que corre al este de los puertos de ferry de Puttgarden y Rødbyhavn . [25]
El enlace fijo del Fehmarn Belt y sus vías dobles acortarán el trayecto en tren de Hamburgo a Copenhague de cuatro horas y 40 minutos a dos horas y 30 minutos. [26] [27] Según los planes actuales, habrá un tren de pasajeros y dos trenes de mercancías en cada dirección por hora. [28] La autopista entre Copenhague y Hamburgo ya es una autopista, excepto 25 kilómetros (16 millas) en Alemania que son una vía rápida de dos carriles. El estrecho puente de Fehmarn Sound será reemplazado por un nuevo túnel de Fehmarn Sound con una autopista de cuatro carriles y un ferrocarril de doble vía. [29]
El túnel consta de 79 elementos estándar con una longitud de 217 metros y un diseño similar al de la zanja de Drogden, con dos tubos de carretera, un tubo de emergencia y dos tubos ferroviarios. Además, hay diez elementos de servicio con una longitud de 85,7 metros, pero más anchos y altos, con un subsuelo (sótano) para albergar equipos técnicos.
Cuando el Folketing (parlamento) danés ratificó el proyecto en marzo de 2009, su coste se estimó en 42.000 millones de coronas danesas (5.000 millones de euros). [30] Este coste incluía 1.500 millones de euros para otras mejoras, como la electrificación y mejora de 160 kilómetros de vía única a vía doble en el lado danés. En 2011, esta cifra se incrementó a un total de 5.500 millones de euros (a precios de 2008). A esto hay que añadir un coste de al menos 1.000 millones de euros para la conexión ferroviaria alemana, que correrá a cargo del gobierno alemán.
El enlace fijo del Fehmarn Belt se financiará con préstamos garantizados por el Estado, que se pagarán con los peajes de las carreteras y los trenes. Dinamarca será la única responsable de garantizar la financiación del proyecto, cuyo coste estimado es de 35.000 millones de coronas danesas (4.700 millones de euros) [31], y la participación alemana se limitará al desarrollo de las instalaciones terrestres del lado alemán [32] . El gobierno de Dinamarca será el propietario absoluto del enlace fijo, podrá conservar los peajes una vez que se hayan pagado los préstamos y disfrutará de las oportunidades de empleo que surjan en la estación de peaje. También se prevé que las tasas se destinen a financiar la modernización del ferrocarril danés . [ cita requerida ]
Del lado alemán, la carretera se ampliará a cuatro carriles y el ferrocarril a doble vía y, según el tratado, será pagado por el gobierno alemán sin peaje para los usuarios. [ cita requerida ]
La Unión Europea ha designado este proyecto como uno de los 30 proyectos prioritarios de infraestructura de transporte ( TEN-T ) y se ha comprometido a conceder una subvención de entre 600 y 1.200 millones de euros . [33] [17] Se espera que el proyecto tenga una tasa de rentabilidad del 5% para Europa. Las estimaciones de construcción abarcan el período comprendido entre el 1 de abril de 1998 y 2021.
Se planean dos nuevos enlaces. Uno de aproximadamente 1 kilómetro (0,6 millas) de largo en el Fehmarn Sound y otro de poco más de 3 kilómetros (2 millas) de largo en Storstrømmen . Según el tratado danés-alemán de 2008, los puentes no tuvieron que ser reemplazados, [28] y la construcción del ferrocarril de doble vía en Alemania puede retrasarse hasta siete años. [ cita requerida ] Debido a su mal estado, se ha contratado un reemplazo del puente Storstrøm y está programado para completarse en 2026. [34] El gobierno del estado de Schleswig-Holstein anunció en 2013 que preveía la construcción de un nuevo enlace de Fehmarn Sound o una mejora del actual puente de Fehmarn Sound , ya que consideraba que el puente actual, con dos carriles para el tráfico por carretera y una vía para el tráfico ferroviario, sería un cuello de botella para la conexión del interior alemán. [35] El 3 de marzo de 2020, el Ministerio Federal de Transporte de Alemania , el Estado de Schleswig-Holstein y Deutsche Bahn anunciaron que se planea construir un nuevo túnel de sonido de Fehmarn sumergido de 1,7 km de largo (en alemán: Fehmarnsundtunnel ) con cuatro carriles de carretera y dos vías ferroviarias, con un costo aproximado de 714 millones de euros, para 2028, mientras que el puente actual se conservará para peatones, ciclistas y tráfico lento por carretera. [36]
El ferrocarril del túnel del Fehmarn Belt es la sección central del «eje ferroviario del Fehmarn Belt», que es el Proyecto Prioritario 20 de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) que busca establecer una línea ferroviaria de alta velocidad Copenhague-Hamburgo. [37] En el norte, se conecta con el Puente de Öresund/Túnel de Drogden (Proyecto Prioritario 11) y el eje ferroviario/carretera del Triángulo Nórdico (Proyecto Prioritario 12), y en el sur con Bremen y Hannover . [37] La línea completa actualmente en construcción consta de varias vías férreas nuevas que se construirán y vías férreas antiguas que se modernizarán, para lograr al menos una velocidad máxima de 200 km/h (125 mph) en todas las secciones: [5]
Los túneles submarinos se realizan mediante perforación o inmersión : la perforación de túneles es común para túneles en aguas profundas de más de 4 o 5 kilómetros (3,1 mi), [ cita requerida ] mientras que la inmersión se utiliza comúnmente para túneles que atraviesan aguas relativamente poco profundas. La inmersión implica dragar una zanja a través del fondo marino, colocar una base de arena o grava y luego bajar secciones de túnel de hormigón prefabricado a la excavación y cubrirla con una capa protectora de relleno de varios metros de espesor.
Se planea construir un túnel sumergido en el Fehmarn Belt . Con 17,6 km (10,9 mi), será el más largo jamás construido, superando al túnel sumergido más grande actual, que se extiende por 6,75 km (4,19 mi) a través del estuario del río Perla en China como parte del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao . El 30 de noviembre de 2010, el gerente de proyecto Femern A/S de Dinamarca anunció que había seleccionado el diseño de túnel sumergido presentado por el consorcio Ramboll , Arup y TEC . [41] Según los gerentes de proyecto senior, además de ser el túnel sumergido más largo del mundo, será el "túnel combinado de carretera y ferrocarril más largo del mundo; el túnel submarino para carretera más largo del mundo; el túnel sumergido más profundo con tráfico por carretera y ferrocarril; y el segundo túnel sumergido de hormigón más profundo". [42] El tamaño del proyecto es aproximadamente cinco veces mayor que la parte del túnel del Enlace Öresund entre Dinamarca y Suecia , actualmente el "túnel de hormigón sumergido más largo".
La sección más profunda de la zanja de Fehmarn Belt es de 35 metros (115 pies) y las secciones del túnel tendrán unos 10 metros (33 pies) de altura, por lo que las barcazas de dragado deberán ser capaces de alcanzar profundidades de más de 45 metros (148 pies). [43] El dragado producirá una zanja de unos 40-50 metros (130-160 pies) de ancho y 12-15 metros (39-49 pies) de profundidad. Estos parámetros dan un total de unos 20.000.000 metros cúbicos (710.000.000 pies cúbicos) de suelo para dragar. El equipo de dragado convencional solo puede alcanzar una profundidad de unos 25 metros (82 pies). Para excavar la parte media de la zanja de Fehmarn, a más de 25 metros (82 pies) de profundidad por debajo de la superficie del agua, probablemente se necesitarán dragas de cuchara y dragas de tolva de succión de arrastre .
El túnel propuesto tendría 17,6 kilómetros (10,9 millas) de largo, 40 metros (130 pies) de profundidad bajo la superficie del mar y soportaría un ferrocarril de doble vía. [12] Entre los argumentos presentados a favor de un túnel se incluyen su impacto ambiental marcadamente reducido y su independencia de las condiciones climáticas, ya que los vientos cruzados pueden tener un impacto considerable en los camiones y remolques, especialmente en un puente norte-sur. Un túnel perforado se consideró demasiado costoso. [44] [45] [46]
Los tramos de túnel de hormigón prefabricado tendrán una sección transversal rectangular de unos 40 metros de ancho y 10 metros de alto, con cuatro pasillos separados (dos para automóviles y dos para trenes), además de un pequeño pasillo de servicio: habrá tubos separados en dirección norte y sur para vehículos, cada uno de 11 metros de ancho, cada uno con dos carriles de circulación y un carril de averías; mientras que los pasillos en dirección norte y sur para trenes tendrán 6 metros de ancho cada uno y unos 10 metros de alto; el pasillo de servicio tendrá 3 metros de ancho; el espacio de separación entre cada "tubo" variará, pero el ancho total será de 41,2 metros. La disposición seccional de un solo nivel de los dos tubos de carretera y ferrocarril uno al lado del otro, con la carretera al oeste y el ferrocarril al este, coincide con la disposición de la infraestructura de carreteras y ferrocarril existente, y no requiere tejido para conectarse.
El 29 de junio, las autoridades danesas y alemanas (representadas por sus ministros de transporte) alcanzaron un acuerdo provisional en Berlín para proceder a la construcción del enlace fijo. [47] Los detalles proporcionados por Danmarks Radio indicaron que el enlace fijo del Fehmarn Belt se extendería 19 km (12 millas) desde un punto a unos 2 km (1 milla) al este de Rødby en Dinamarca hasta Puttgarden en la isla de Fehmarn, que ya estaba conectada por un puente con el continente alemán. La construcción comenzaría en 2015 y se esperaba que estuviera terminada a fines de 2021. [15]
El 3 de septiembre, los ministros de Transporte de Dinamarca y Alemania, Carina Christensen y Wolfgang Tiefensee , firmaron el tratado para la construcción del enlace fijo del Fehmarn Belt en una ceremonia celebrada en Copenhague . [48]
El 26 de marzo, la construcción fue ratificada por el Parlamento danés [ 49] y aprobada por el Parlamento alemán el 18 de junio. [50]
En diciembre se anunció que se utilizaría un túnel en lugar de un puente, ya que esto presentaría menos riesgos de construcción que un puente atirantado que pondría a prueba los límites de la tecnología. El costo y el tiempo de construcción serían aproximadamente los mismos. [12]
En enero, una gran mayoría de los partidos del Parlamento danés votó a favor de una solución de túnel. [13] [14] Sin embargo, era necesario completar los procedimientos de aprobación nacionales en ambos países. En Alemania, esto implicaba la solicitud de un proceso de aprobación del plan. En Dinamarca, el proyecto requeriría la aprobación en el Parlamento de una ley de construcción.
El 16 de diciembre, el Gobierno alemán anunció que pospondría el desarrollo del enlace ferroviario al túnel de Fehmarn hasta después de 2015. Según un informe de Der Nordschleswiger , el ministro de Tráfico alemán , Peter Ramsauer, decidió reducir la inversión gubernamental prevista en nueva infraestructura en Alemania en un 25 por ciento debido a la crisis económica . No quedó inmediatamente claro qué efecto tendría el aplazamiento en el proyecto general del enlace fijo del Fehmarn Belt. [51]
En octubre de 2013, la empresa del túnel solicitó a las autoridades alemanas la autorización de conformidad con la legislación medioambiental y otras leyes de Alemania y la UE, pero en 2015 la solicitud fue rechazada porque no se habían tenido en cuenta las nuevas leyes que aparecieron entretanto. [52]
El 25 de febrero se presentó en el Parlamento danés el proyecto de ley para la construcción del enlace del Fehmarn Belt. [19] El 26 de febrero, el Ministerio de Transporte danés presentó una solicitud de subvención de la UE por 13 000 millones de coronas danesas (1700 millones de euros) para la fase de construcción del proyecto. La solicitud iba acompañada de cartas de apoyo de la ministra sueca de Infraestructura , Anna Johansson , y del ministro alemán de Transporte , Alexander Dobrindt . Además, el Gobierno del Estado alemán de Schleswig-Holstein, así como una amplia gama de organizaciones empresariales de los lados danés, sueco y alemán, enviaron declaraciones de apoyo a la solicitud. [19] La UE finalmente aprobó 6920 millones de coronas danesas en total para el túnel y el ferrocarril danés de conexión, alrededor del 15% del coste. [53]
El 13 de junio, la empresa del túnel volvió a solicitar la aprobación de las autoridades alemanas, basándose en una solicitud actualizada de 11.000 páginas que se adaptaba a los nuevos principios jurídicos que habían surgido desde la última solicitud. [52] Se esperaba que este proceso se completara en 2018. Se esperaba que se necesitaran dos años más en procesos judiciales, ya que los objetores políticos habían declarado que apelarían la aprobación de la autoridad. [54]
El 28 de diciembre, la autoridad alemana decidió aprobar el proyecto. [55]
El 6 de febrero, Femern A/S recibió la aprobación del plan alemán para el túnel. [56] Esto había sido apelado ante el Tribunal Administrativo Federal por objetores políticos. [57] DB Netz AG presentó un documento al BMVI detallando variantes de la conexión ferroviaria al túnel más tarde ese mismo mes. Los planes ferroviarios necesitarían la aprobación del Parlamento alemán. [58] En marzo, Femern A/S decidió sobre una solicitud del Gobierno para iniciar grandes trabajos preparatorios en el terreno, como la construcción de una fábrica para elementos de hormigón para túneles, [59] en previsión de una decisión positiva del tribunal alemán más tarde.
El 3 de marzo, el Ministerio Federal de Transporte de Alemania, el Estado de Schleswig-Holstein y Deutsche Bahn anunciaron que está previsto construir para 2028 un nuevo túnel de Fehmarn Sound sumergido de 1,7 km de longitud (en alemán: Fehmarnsundtunnel ), con cuatro carriles de carretera y dos vías ferroviarias, con un coste aproximado de 714 millones de euros, mientras que el actual puente de Fehmarn Sound , que corría el riesgo de convertirse en un cuello de botella, se preservaría para peatones, ciclistas y tráfico rodado lento. [36]
El 30 de abril, Femern A/S anunció que las obras estaban previstas para el 1 de enero de 2021, aunque era posible que se retrasaran debido a los efectos de la pandemia de COVID-19 [ ¿según quién? ] . Femern ya había comenzado una serie de actividades previas a la construcción en Puttgarden. [60]
El 3 de noviembre, el Tribunal Administrativo Federal dictaminó que el proyecto podía llevarse a cabo, pero que habría que considerar la posibilidad de construir algunos arrecifes. La Naturschutzbund Deutschland calificó el hecho como un "día oscuro para el medio ambiente marino". Sabine Leidig (Die Linke) comentó: "Los efectos ecológicos y la carga para los vecinos de este gigantesco proyecto son demasiado grandes en comparación con su pequeña utilidad". [61]
El 1 de enero comenzaron los trabajos de construcción del túnel propiamente dicho, con una ceremonia oficial celebrada en línea. [62]
El 18 de enero, el Tribunal Administrativo Federal Alemán en Leipzig impuso una congelación de la construcción en las áreas cercanas a los arrecifes protegidos , mientras consideraba las impugnaciones legales de un grupo opuesto al proyecto. [63]
El 12 de mayo comenzaron las obras en la entrada norte del túnel (lado danés). [64]
El 24 de mayo los trabajos de dragado del túnel se habían completado en un 50%, es decir, se habían dragado 11 km. [65]
El 14 de diciembre, el Tribunal Administrativo Federal de Leipzig desestimó todas las quejas de organizaciones políticas . [66]
El 6 de enero, los trabajos de dragado del túnel se habían completado en un 70%. [67]
En julio entró en funcionamiento el puerto de trabajo alemán y en agosto se completó la fábrica de elementos del túnel. [68]
En diciembre se terminó el primer elemento del túnel y se esperaba que se sumergiera en el Fehmarnbelt en 2024. [69]
El 15 de abril comenzaron las obras de construcción del enlace ferroviario de Puttgarden a Lübeck en Fehmarn. [70] Algunas de las secciones del proyecto ferroviario alemán, principalmente al sur de Altenkrempe , estaban en ese momento todavía bajo planificación después de haber sido desestimadas por las autoridades.
El cruce ha sido discutido desde antes de la reunificación de Alemania , cuando el único enlace posible era hacia Hamburgo , ya que ir hacia la Alemania Oriental comunista no era una opción viable. Aunque los tiempos han cambiado y Europa se ha reconfigurado política y económicamente mientras tanto, los planes para el Enlace Fijo del Fehmarn Belt han seguido su curso. [71] La conceptualización de la era de la Guerra Fría del Enlace Fijo del Fehmarn Belt ha sido muy criticada, ya que algunos ven la conexión de las dos capitales de Copenhague y Berlín y, a mayor escala, un enlace de Escandinavia a los antiguos países del Pacto de Varsovia como una prioridad de la máxima importancia. Un puente Gedser-Rostock , a unos 50 km (31 mi) más al este, se ha propuesto como una alternativa o para complementar el Enlace Fijo del Fehmarn Belt, ya que esta propuesta alternativa conectaría mejor el este de Alemania, incluido Berlín, y lugares más al este y al sur con Escandinavia. A pesar de una oferta para ayudar a compensar los costos del túnel por parte de la Federación Danesa de Ciclistas , no está previsto incluir un carril bici . [72]
La población local del lado alemán ha expresado sus objeciones, tanto por temor a la pérdida de puestos de trabajo en relación con el intenso tráfico de transbordadores actual como por parte de los defensores del medio ambiente , que creían que la vida silvestre sufriría por la construcción del puente originalmente concebido. [73] Al mismo tiempo, el empleo relacionado con las obras de construcción sería sólo a corto plazo, mientras que los residentes sufrirían el aumento del tráfico, especialmente con los trenes de mercancías planificados que se trasladarían desde la actual ruta de enlace fijo Jutlandia - Gran Belt . En particular, existen preocupaciones por el posible aumento del ruido de los trenes para algunos residentes al trasladar el tráfico de trenes de mercancías de la ruta actual a esta nueva ruta. Estos críticos han sido los más ruidosos y han podido conseguir un realineamiento de la ruta ferroviaria planificada. La actual circunvalación ferroviaria de mercancías de Hamburgo que se utiliza hoy para el tráfico de mercancías está molestando a más personas que los pueblos al norte de Lübeck.
Además, se afirma que el proyecto podría no estar justificado económicamente, ya que las previsiones sobre el tráfico de pasajeros y el transporte de mercancías pueden estar sobreestimadas y existe un riesgo considerable de que no se recupere la inversión. [74] El Tribunal de Cuentas Europeo ha criticado la planificación de la conexión terrestre alemana por permitir que los costes aumenten sin control. Este coste es más del doble de lo que sería si se cumplieran los requisitos legales de un ferrocarril de 160 km/h (100 mph) (la velocidad decidida originalmente). Se ha permitido a los grupos de presión locales conseguir cosas como la realineación y una protección acústica adicional. [75]
En 2019, el Bundesrechnungshof comentó que "en vista de las previsiones de tráfico actuales, es cuestionable si los beneficios del proyecto aumentarán hasta tal punto que los costes esperados estén justificados desde el punto de vista económico". [76]
Algunos políticos suecos se han quejado de los largos tiempos de viaje en tren entre Suecia y Alemania, y de la falta de trenes nocturnos . [77] Esto hizo que viajar en tren, por ejemplo de Estocolmo a Bruselas , fuera imposible a menos que se pasara una noche en un hotel en el camino. [ cita requerida ] El enlace fijo de Fehmarn Belt mejoraría el tiempo de viaje y permitiría viajar entre Copenhague y Hamburgo en dos horas y media. [27]
En 2020, el Gobierno sueco decidió apoyar financieramente los trenes nocturnos internacionales de Estocolmo a Europa continental, uno de Estocolmo vía Copenhague a Hamburgo, que comenzó a operar por SJ en septiembre de 2022, [78] [79] y otro de Malmö a Bruselas, que no fue licitado y no comenzó. [80] Además de estos, hay un tren nocturno operado comercialmente de Estocolmo a Berlín vía Copenhague y Hamburgo, que va en temporadas populares, principalmente en verano, que es operado por Snälltåget y comenzó a funcionar en junio de 2021. Antes de 2021, un tren nocturno operado por varios operadores Malmö-Berlín (ruta originalmente más larga) desde 1909 hasta 2020 a través del ferry Trelleborg-Sassnitz.
El coste de los requisitos regionales en materia de protección contra el ruido que van más allá de los requisitos estándar es de 1185 millones de euros. (página 47)