DSB , abreviatura de Danske Statsbaner ( pronunciado [ˈtænskə ˈstɛˀtsˌpɛːnɐ] , Ferrocarriles Estatales Daneses ), es la mayor empresa operadora de trenes de Dinamarca y la más grande de Escandinavia . Si bien DSB es responsable de la operación de trenes de pasajeros en la mayoría de los ferrocarriles daneses, el transporte de mercancías y el mantenimiento ferroviario quedan fuera de su alcance. DSB opera un sistema ferroviario de cercanías , llamado S-train , en el área alrededor de la capital danesa, Copenhague , que conecta las diferentes áreas y suburbios en el área metropolitana. Entre 2010 y 2017, DSB operó trenes en Suecia .
DSB se fundó en 1885, cuando las empresas estatales De jysk-fynske Statsbaner y De sjællandske Statsbaner se fusionaron. DSB se fundó en 1885, después de que el estado en 1867 con el nombre de De Jutland-Fynske Statsbaner se hiciera cargo de la empresa privada Det Danske Jernbanedriftselskab y en 1880 también se hiciera cargo de la empresa privada Zealand Railway Company. [3]
Los primeros ferrocarriles en Dinamarca fueron construidos y operados por empresas privadas. Los ferrocarriles en Fionia y Jutlandia fueron construidos por Peto y Betts, quienes también suministraron las locomotoras (construidas por Canada Works , Birkenhead ). La mayor parte del personal técnico también fue reclutado en Gran Bretaña, en particular del Ferrocarril de los Condados Orientales . Cuando Peto y Betts se declararon en quiebra , el estado danés se hizo cargo de Det danske Jernbane-Driftsselskab (La Compañía Danesa de Explotación de Ferrocarriles) a partir del 1 de septiembre de 1867 bajo el nombre de De jysk-fyenske Jernbaner (los Ferrocarriles de Fionia y Jutlandia), a partir de 1874 De danske Statsbaner i Jylland og Fyn (Los Ferrocarriles Estatales Daneses en Jutlandia y Fionia). La red se amplió con nuevas construcciones y con la adquisición de las líneas privadas de Silkeborg a Herning (1 de noviembre de 1879) y de Grenaa a Randers y Aarhus (1 de abril de 1881).
El estado danés se hizo cargo de la Det sjællandske Jernbaneselskab ( Compañía de Ferrocarriles de Zelanda ) el 1 de enero de 1880, formando De sjællandske Statsbaner (Ferrocarriles Estatales de Zelanda). Como la mayoría de los ferrocarriles de ambos lados del Gran Belt eran propiedad del estado danés, no fue hasta el 1 de octubre de 1885 que las compañías de Jutlandia/Fionia y Zelanda se fusionaron en una compañía ferroviaria nacional, De danske Statsbaner (Ferrocarriles Estatales Daneses), fusión que se concretó el 1 de abril de 1893.
Tras la fusión, se construyeron nuevas líneas y se introdujo una nueva generación de material rodante y locomotoras bajo la dirección del ingeniero mecánico jefe Otto Busse . Sin embargo, tras la jubilación de Busse, DSB dejó de diseñar sus propias locomotoras y pasó a depender cada vez más de proveedores externos, principalmente de Borsig de Berlín .
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La década de 1930 fue una década de innovación y modernización para DSB. Se construyeron nuevos puentes ferroviarios sobre el Pequeño Belt (1935), el Storstrøm (1937) y Oddesund (1938), eliminando el costoso y lento proceso de transferencia por transbordador de vapor. Las líneas suburbanas en y alrededor de Copenhague fueron electrificadas para el funcionamiento de unidades múltiples a 1.500 voltios de corriente continua ( trenes S ). Los primeros experimentos con propulsión diésel llevaron al desarrollo del automotor diésel-eléctrico pesado de clase MO para todo uso equipado para el funcionamiento de unidades múltiples , después de la Segunda Guerra Mundial también equipado para el funcionamiento de empuje-tracción con un remolque de conducción. Burmeister y Wain de Copenhague y Frichs de Aarhus también construyeron varias clases de locomotoras diésel-eléctricas de línea principal como prototipos , pero el desarrollo posterior se vio interrumpido por la ocupación alemana y la consiguiente escasez de suministros de petróleo, lo que obligó a DSB a depender de locomotoras de vapor que queman carbón para los deberes de la línea principal.
En 1935, coincidiendo con la inauguración del puente Little Belt , DSB presentó su nuevo concepto de tren expreso , conocido como lyntog ("trenes relámpago"). Estos trenes de tres y cuatro vagones con motor diésel, con un vagón motriz en cada extremo y un grupo motopropulsor idéntico al de la serie de vagones MO, alcanzaban una velocidad máxima (entonces impresionante) de 120 km/h, además de un alto nivel de confort, y resultaron ser la iniciativa de mayor éxito comercial de DSB en la década de 1930.
La Segunda Guerra Mundial dejó a DSB con una flota de trenes obsoletos y desgastados y, aparte de una serie de vagones MO de segunda generación y las locomotoras multipropósito de cabina central de clase MT construidas por Frichs , la industria nacional no podía proporcionar el tipo de fuerza motriz necesaria. En cambio, DSB recurrió a proveedores extranjeros.
Las locomotoras diésel-eléctricas de General Motors habían demostrado su eficacia en Estados Unidos y Canadá antes de la guerra. Las locomotoras diésel de la clase MV A1A-A1A de DSB, construidas bajo licencia de GM y suministradas por NOHAB a partir de 1954, demostraron ser muy fiables y económicamente viables en comparación con las locomotoras de vapor, poniendo fin a la era del vapor y siendo un factor decisivo en la elección de la fuerza motriz de DSB durante casi tres décadas. Les siguieron la clase MX, igualmente exitosa , con una carga por eje menor para servicios de líneas secundarias y la clase MZ para servicios exprés pesados.
Basándose en tres locomotoras de maniobras diésel-hidráulicas construidas por Henschel y adquiridas por DSB, Frichs desarrolló su propia versión de la locomotora de maniobras de la clase MH, que sustituyó a las locomotoras de maniobras impulsadas por vapor. Tras el éxito de la clase DB VT 11.5 de la Deutsche Bundesbahn en los servicios Trans Europ Express , DSB adquirió once coches motores y coches intermedios correspondientes para sustituir a los Lyntog de primera generación .
La década de 1960 estuvo marcada por una economía cada vez más pobre para DSB, lo que llevó a una reducción constante de personal a lo largo de la década. Sin embargo, esto también estuvo acompañado por la aparición de nueva tecnología, en particular la utilización de equipos electrónicos, que mejoraron la seguridad y la eficiencia del tráfico ferroviario de DSB. En 1972, junto con la celebración del 125 aniversario de los ferrocarriles en Dinamarca, DSB presentó un nuevo diseño corporativo del arquitecto Jens Nielsen, inspirado en British Rail y Canadian National Railways , con el rojo como color dominante (con las salas de máquinas de las locomotoras pintadas de negro), reemplazando la librea granate tradicional por símbolos de ruedas aladas amarillas. La posición de DSB se fortaleció aún más por la crisis del petróleo de 1973 .
Siguiendo el ejemplo de Nederlandse Spoorwegen , British Rail y Deutsche Bundesbahn , en 1974 DSB introdujo un horario de intervalos fijos para sus trenes interurbanos de larga distancia arrastrados por locomotoras , así como para los servicios de cercanías hacia y desde Copenhague. En los servicios regionales en Fionia y Jutlandia , los vagones de la clase MO de diseño anterior a la guerra fueron reemplazados por los DMU de la clase MR, una versión autorizada de la clase 628 de Deutsche Bundesbahn .
En 1990, tras un retraso de varios años, los trenes IC3 entraron en servicio, inicialmente como lyntog y en 1991 como trenes interurbanos ordinarios. Los trenes IC3, al ser un ejemplar del tipo Flexliner de unidades múltiples, tienen una apariencia distintiva debido a los extremos con marco de goma, lo que permite el acceso entre los trenes cuando están acoplados. Los Flexliners con nuevos motores se están acercando ahora (2014) al final de su vida útil, pero debido a problemas con la clase sucesora IC4 construida por Ansaldo Breda se espera que permanezcan en servicio durante otros cinco a diez años.
El enlace fijo del Gran Belt se inauguró al tráfico ferroviario en 1997 (un año antes que el tráfico por carretera), en sustitución de los transbordadores ferroviarios de DSB . En 1997, las tareas de infraestructura se derivaron a una nueva agencia dependiente del Ministerio de Transporte danés, Banestyrelsen (ahora: Banedanmark ), dejando a DSB con la tarea de la operación de los trenes. El 30 de abril de 1998 se presentó un nuevo diseño, así como el anuncio del plan "Buenos trenes para todos", que buscaba sustituir los trenes antiguos y menos cómodos para 2006/2007. DSB se convirtió en una corporación pública independiente el 1 de enero de 1999. [4]
El departamento de mercancías de DSB, DSB Gods, se fusionó con Railion (ahora DB Cargo ) en 2001, y DSB ahora gestiona únicamente el servicio ferroviario de pasajeros, incluida la operación de estaciones de tren. [5] En 2003, Arriva , en competencia con DSB, ganó la licitación para operar una serie de servicios ferroviarios regionales en Jutlandia : Tønder - Esbjerg , Esbjerg - Struer , Skjern - Aarhus , Struer - Langå - Aarhus y Struer - Thisted . En 2007, los servicios de Øresundståg se dividieron en una empresa separada, DSBFirst , pero el contrato se rescindió en 2011 después de problemas financieros. [6]
DSB ha estado prestando servicios en Suecia desde 2009. [7] En 2010, adquirió una participación del 50 % en el operador alemán Vias a Frankfurt Transport Company. [8] Todas las empresas operadoras en Suecia y Alemania se vendieron entre 2013 y 2019.
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DSB es una corporación pública independiente de propiedad estatal que depende del Ministerio de Transporte y Energía de Dinamarca . Esto ha sido así desde 1999 y es el resultado de un deseo político anterior de privatizar los ferrocarriles daneses. [9] [10] Por lo tanto, DSB ahora opera sobre una base lucrativa, aunque mantiene ciertos compromisos de servicio público a través de contratos con el Ministerio de Transporte y Energía. En marzo de 2015, el proceso de privatización en curso se suspendió al menos hasta 2024, como parte de un amplio acuerdo de mayoría política de centroizquierda sobre el transporte ferroviario de pasajeros. [11] [12]
En 2005, DSB empleaba a unas 9.000 personas. Keld Sengeløv se convirtió en presidente y director ejecutivo en febrero de 2004, después de una carrera en la organización DSB desde 1997, pero murió de una enfermedad no revelada mientras viajaba con amigos en Escocia el 3 de septiembre de 2006. [13] Su sucesor fue Søren Eriksen, quien fue despedido en marzo de 2011 tras el descubrimiento de irregularidades financieras y contractuales. [14] Fue exonerado en gran medida en una investigación posterior. [ cita requerida ] Su sucesor, Jesper Lok, fue anunciado en diciembre de 2011 y asumió el cargo en abril de 2012, pero renunció en 2014. Desde 2015, el ex piloto de combate Flemming Jensen ha sido el director ejecutivo de la corporación. [15]
DSB SOV (Selvstændig Offentlig Virksomhed / Empresa pública independiente)
Como empresa originalmente estatal, DSB ha experimentado varias reformas desde su creación en 1885. En particular, las reformas de privatización a gran escala de Dinamarca en la década de 1990 han dado como resultado la venta y externalización de muchas líneas y servicios ferroviarios en todo el país.
Actualmente, DSB opera varios tipos de trenes de pasajeros, que varían en número de paradas y potencia motriz. Además de los trenes S , los tipos disponibles para el público en general incluyen:
55°41′15″N 12°34′46″E / 55.68750°N 12.57944°E / 55.68750; 12.57944