En 1933, Great Western Railway introdujo el primero de lo que se convertiría en una exitosa serie de vagones diésel , que sobrevivieron en uso regular hasta la década de 1960, cuando fueron reemplazados por las nuevas unidades múltiples diésel tipo "primera generación" de British Rail .
El diseño original presentaba una carrocería aerodinámica, muy de moda en aquella época. Las líneas redondeadas de los primeros ejemplares fabricados dieron lugar a su apodo: "plátano volador". El W4W conservado es un ejemplo de la forma de carrocería redondeada original. Los ejemplares posteriores "con filo de navaja", como el n.° 27 (en la imagen), tenían una carrocería mucho más angular (y práctica), pero el apodo persistió también para estos.
Los interiores de los vagones n.° 1 al n.° 18 se calentaban utilizando el calor residual del agua de refrigeración del motor. Este sistema resultó poco fiable en servicio debido a problemas con las válvulas termostáticas empleadas. Los vehículos posteriores, a partir del n.° 19, abandonaron este sistema debido a su falta de fiabilidad y porque su especificación revisada exigía que pudieran transportar material rodante calentado a vapor. [1]
Estos vehículos posteriores, a partir del n.° 19, estaban equipados con sistemas de calefacción a vapor capaces de calentar tanto el interior del vehículo como el de cualquier vehículo remolcado adicional, mediante un suministro de vapor al equipo de calefacción a vapor estándar. El vapor se producía mediante un generador de vapor Vapor Clarkson totalmente automático fabricado por Gresham and Craven Ltd bajo licencia de la empresa Vapor car. El generador era del tipo de tubo de agua con disposición de contraflujo y podía suministrar hasta 300 libras de vapor por hora, a 45 libras por pulgada cuadrada. El conductor podía variar la cantidad de vapor suministrada para adaptarse a la demanda requerida por un solo vagón de ferrocarril, o más uno, o más dos vehículos de remolque. El combustible era el mismo diésel que utilizaban los motores del vagón de ferrocarril, extraído de un tanque separado de 45 galones. El suministro de agua para el sistema de calefacción era un solo tanque de 100 galones. [1]
Los vagones n.º 1 al n.º 18 estaban propulsados por un motor diésel de alta velocidad fabricado por AEC , que producía una potencia de frenado máxima de 130 hp (97 kW). El motor tenía una configuración de 6 cilindros en línea , con un diámetro de 115 mm y una carrera de 142 mm. Esto daba una cilindrada total de 8,85 litros. La velocidad máxima de funcionamiento era de 1800 rpm. [1]
Los vagones de ferrocarril del número 19 en adelante estaban equipados con una versión modificada del motor anterior. Este motor estaba equipado con inyección directa y el diámetro del cilindro se amplió a 120 mm, mientras que la carrera se mantuvo en 142 mm. Este motor producía una potencia de frenado menor, de 105 CV a 1.650 rpm. [1]
Una característica inusual era la transmisión por eje cardán externo desde la caja de cambios en la parte trasera de un motor montado horizontalmente hasta cajas de reducción de estilo de vehículo de carretera fuera de los dos ejes en un bogie. Las unidades posteriores tenían dos combinaciones de motor y transmisión de este tipo colocadas en lados opuestos. Los vagones ferroviarios 19-20 estaban equipados con una caja de cambios de relación alta-baja separada en el lado de la transmisión final de la caja de cambios, lo que permitía una velocidad máxima de aproximadamente 60-70 mph (97-113 km/h) en alta y aproximadamente 40-45 mph (64-72 km/h) en baja. El vagón ferroviario W20W conserva esto en conservación.
El sistema de frenos de los vagones n.° 2, 3 y 4 no era convencional. En lugar de los frenos de banda de rodadura accionados por vacío habituales en la mayoría del material rodante británico de la época, se adoptó un sistema de estilo automovilístico, que utilizaba frenos de tambor accionados hidráulicamente por vacío. En cada bogie se montó un conjunto de cilindro de freno por vacío y cilindro maestro hidráulico. Desde el cilindro maestro, el fluido hidráulico pasaba por mangueras hasta los cilindros operativos. Los cilindros operativos accionaban mecanismos de leva dentro de los tambores de freno para aplicar las zapatas de freno de expansión interna a la circunferencia interior de los tambores. Los tambores de freno de acero fundido de 20 pulgadas de diámetro interno se atornillaban a la cara interior de una rueda por eje.
El vacío necesario para el funcionamiento de los frenos se creaba mediante tres extractores rotativos , dos de los cuales eran accionados directamente por los motores (uno por cada motor). El tercer extractor era accionado por cadena mediante el eje de transmisión final. Esta disposición permitía mantener el vacío durante la marcha por inercia, cuando se apagaban los motores. El sistema funcionaba con un vacío de 22 a 24 pulgadas de mercurio , almacenado en cuatro depósitos en el chasis. Otro aspecto inusual de este sistema era que se aumentaba el vacío en el cilindro de freno de vacío para aplicar los frenos, [1] lo que era contrario a la práctica ferroviaria británica normal, en la que se reduce el vacío para aplicar los frenos. [2]
La unidad prototipo, la n.° 1, realizó su primer recorrido el 1 de diciembre de 1933 entre Londres Paddington y Reading con un gran número de representantes de la prensa. Tres días después, esta unidad entró en servicio público entre Slough , Windsor y Didcot . [3]
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Poco después, GWR encargó las siguientes tres unidades de producción, las n.° 2 a 4, que se construyeron con dos motores (en lugar de uno) que les permitían alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h (80 mph), e incluían un bufé. Estas unidades se entregaron en julio de 1934 y entraron en servicio el 15 de julio de 1934 entre Birmingham Snow Hill y Cardiff General . Este fue el primer servicio expreso diésel de larga distancia en Gran Bretaña, y cubrió las 117,5 millas (189,1 km) entre Birmingham y Cardiff en 2 horas y 20 minutos. Este fue concebido como un servicio para hombres de negocios; las tarifas se cobraron a la tarifa normal, aunque las reservas estaban limitadas por los 44 asientos del vagón. [3]
Las tres unidades siguientes, las n.° 5 a n.° 7, entraron en servicio en julio de 1935 y tenían 70 asientos. Se utilizaron en servicios entre Londres, Oxford y Hereford . Los siguientes lotes de vagones, numerados del 8 al 34, fueron de varios diseños y entraron en servicio en lotes entre 1936 y 1941. Dos de ellos (17 y 34) fueron diseñados para servicios de paquetería exprés en lugar de servicios de pasajeros. [4] [5]
Las primeras unidades funcionaban como vagones de un solo motor. Las cuatro últimas, numeradas del 35 al 38, eran unidades acopladas con cabinas de conducción en los extremos exteriores del conjunto, y fueron las precursoras de las unidades diésel múltiples actuales . Tenían capacidad para 104 pasajeros y se podía instalar un vagón de pasillo estándar entre los dos vagones para aumentar la capacidad de asientos a 184. Se introdujeron en noviembre de 1941 y funcionaron en el servicio Birmingham-Cardiff. [5]
Cinco de los 38 vagones fueron destruidos por incendios: [6]
Tres de los vagones del GWR han sobrevivido y se han conservado:
Hornby Railways fabrica un modelo del vagón de ferrocarril estilo 1940 en ancho OO , utilizando herramientas adquiridas en su adquisición de Lima . [8] A fines de 2017, Dapol lanzó un modelo OO de los vagones de ferrocarril aerodinámicos Gloucester RCW de 1936 en una variedad de diseños y números. Heljan fabrica un modelo del vagón de ferrocarril estilo 1940 en ancho OO, utilizando herramientas nuevas, que incluye iluminación interna e iluminación delantera y trasera. [9]
Graham Farish produjo un modelo de calibre N (con varios números, por ejemplo, 19, 22 y 20), tanto antes como después de su adquisición por Bachmann .
