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Ley Nacional de Velocidad Máxima

Señal de límite de velocidad de 55 millas por hora (89 km/h) que se coloca en respuesta al límite máximo de velocidad nacional.

El Límite Máximo de Velocidad Nacional ( NMSL , por sus siglas en inglés) fue una disposición de la Ley de Conservación de Energía de Emergencia en Carreteras de 1974 del gobierno federal de los Estados Unidos que prohibía efectivamente los límites de velocidad superiores a 55 millas por hora (89 km/h). El límite se aumentó a 65 millas por hora (105 km/h) en 1987. Se redactó en respuesta a los picos de precios del petróleo y las interrupciones del suministro durante la crisis del petróleo de 1973. Incluso después de que los costos del combustible comenzaran a disminuir con el tiempo, la ley permanecería vigente hasta 1995, ya que los defensores afirmaban que reducía las muertes por accidentes de tráfico. [1] [2]

Aunque los funcionarios federales esperaban que el consumo de gasolina cayera un 2,2%, el ahorro real se estimó entre el 0,5% y el 1%.

La ley fue ampliamente ignorada por los automovilistas de todo el país, y algunos estados se opusieron a la ley, [3] [4] pero muchas jurisdicciones descubrieron que era una fuente importante de ingresos. Las acciones iban desde proponer acuerdos para una exención hasta restar importancia a la aplicación del límite de velocidad . La NMSL se modificó en 1987 y 1988 para permitir límites de hasta 65 mph (105 km/h) en ciertas carreteras rurales de acceso limitado. El Congreso derogó la NMSL en 1995, devolviendo por completo la autoridad para establecer límites de velocidad a los estados individuales.

El beneficio de seguridad de la ley es discutido debido a que las investigaciones encontraron resultados contradictorios.

Históricamente, el poder de fijar límites de velocidad pertenecía a los estados. Antes de la NMSL, la única excepción a esto ocurrió durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la Oficina de Transporte de Defensa de los EE. UU. estableció un "Límite de Velocidad de la Victoria" máximo nacional de 35 millas por hora (56 km/h), además del racionamiento de gasolina y neumáticos, para ayudar a conservar combustible y caucho para el esfuerzo bélico estadounidense. Aunque muchos automovilistas lo ignoraron ampliamente, el Límite de Velocidad de la Victoria duró desde mayo de 1942 hasta el 14 de agosto de 1945, cuando terminó la guerra. [5] [6] Inmediatamente antes de que la NMSL entrara en vigencia, los límites de velocidad eran de hasta 75 mph (121 km/h). [7] (Kansas había reducido su límite de velocidad en las autopistas de 80 mph (130 km/h) antes de 1974). Montana y Nevada generalmente no publicaban límites de velocidad en las autopistas, limitando a los conductores solo a lo que fuera seguro para las condiciones.

1973—Límite de velocidad nacional de 55 mph

Un cartel junto a una autopista dice "Límite de velocidad 50". En primer plano, un periódico publica un artículo sobre el nuevo límite de velocidad.
En 1973, el Congreso promulgó un límite de velocidad nacional de 55 mph (89 km/h). Algunos estados, como Washington, promulgaron límites de velocidad más bajos.

A partir del 20 de noviembre de 1973, varios estados habían modificado los límites de velocidad: [8]

Como respuesta de emergencia a la crisis del petróleo de 1973 , el 26 de noviembre de 1973, el presidente Richard Nixon propuso un límite de velocidad nacional de 50 mph (80 km/h) para vehículos de pasajeros y un límite de velocidad de 55 mph (90 km/h) para camiones y autobuses. También se propuso la prohibición de la iluminación ornamental, la prohibición de la venta de gasolina los domingos y un recorte del 15% en la producción de gasolina para reducir el consumo total de gasolina en 200.000 barriles al día, lo que representa una caída del 2,2% con respecto a los niveles de consumo anualizado de gasolina de 1973. [12] [a] Nixon basó esto en parte en la creencia de que los automóviles alcanzan la máxima eficiencia entre 40 y 50 mph (64 y 80 km/h) y que los camiones y autobuses eran más eficientes a 55 mph (89 km/h). [14]

La Asociación de Camiones de California, la asociación de camiones más grande de los Estados Unidos, se opuso a los límites de velocidad diferenciales con el argumento de que "no son sensatos desde el punto de vista de la seguridad". [15]

Promulgación

La Ley de Conservación de Energía en Carreteras de Emergencia [16] fue un proyecto de ley en el Congreso de los Estados Unidos que incluía el Límite Máximo de Velocidad Nacional. [17] Los estados tenían que aceptar el límite si deseaban recibir fondos federales para la reparación de carreteras. El límite de velocidad uniforme fue firmado por Nixon el 2 de enero de 1974 y entró en vigor 60 días después, [18] al exigir el límite como condición para que cada estado recibiera fondos para carreteras, un uso de la Cláusula de Comercio de la Constitución de los Estados Unidos . [19]

La legislación exigía límites de velocidad de 55 mph (89 km/h) en todas las autopistas de cuatro carriles, a menos que la carretera tuviera un límite inferior antes del 1 de noviembre de 1973. En algunos casos, como la autopista estatal de Nueva York , el límite de velocidad de 50 mph (80 km/h) tuvo que aumentarse para cumplir con la ley. La ley limitó los límites de velocidad a 55 mph (89 km/h) en todas las demás carreteras. [18]

Una encuesta de Associated Press encontró que, al miércoles 2 de enero de 1974: [18]

Eso incluye algunos estados que redujeron voluntariamente sus límites antes del requisito federal.

El 12 de mayo de 1974, el Senado de los Estados Unidos rechazó una propuesta del senador Bob Dole para aumentar el límite de velocidad a 60 mph (97 km/h). [20]

El límite máximo nacional de velocidad de 55 mph (90 km/h) se hizo permanente cuando el Congreso promulgó y el presidente Gerald Ford firmó la ley de las Enmiendas a las Carreteras con Ayuda Federal de 1974 el 4 de enero de 1975. [21]

Impacto en la seguridad

El efecto de la limitación en la seguridad vial no está claro. Tanto durante el tiempo en que se promulgó la ley como después de su derogación, las muertes en accidentes de tráfico disminuyeron, [22] lo que se atribuyó principalmente a las mejoras en la seguridad de los automóviles, debido a un aumento en la seguridad de los propios automóviles, y a la aprobación de la legislación sobre el uso obligatorio del cinturón de seguridad en todos los estados, excepto New Hampshire, desde mediados de la década de 1980 hasta principios de la de 1990. [23] [24] Esta disminución en las muertes por accidentes de tráfico hace que sea difícil determinar el impacto real de la ley. Aunque la gran mayoría de los estados informaron menos muertes en accidentes de tráfico en 1974 en comparación con 1973, de hecho hubo tres estados en los que las muertes en accidentes de tráfico aumentaron en 1974, 1975 y 1976, en comparación con 1973, a pesar del límite de velocidad de 55 mph (90 km/h): Alaska, New Hampshire y Wyoming. [25]

Según el Consejo Nacional de Investigación , en 1974 se produjo una disminución de entre 3.000 y 5.000 muertes por accidente, y desde entonces hasta 1983 se salvaron entre 2.000 y 4.000 vidas al año, gracias a unas velocidades de tráfico más lentas y uniformes desde que entró en vigor la ley. [26] Más tarde, las Academias Nacionales escribieron que existe "un fuerte vínculo entre la velocidad del vehículo y la gravedad de los accidentes [que] apoya la necesidad de establecer límites máximos en las carreteras de alta velocidad", pero que "los datos disponibles no proporcionan una base adecuada para cuantificar con precisión los efectos que tienen los cambios en los límites de velocidad sobre la velocidad de conducción, la seguridad y el tiempo de viaje en diferentes tipos de carreteras". El informe de las Academias también observó que en las carreteras interestatales rurales, la velocidad del tráfico fluido debería ser el principal determinante del límite de velocidad: "Los conductores normalmente pueden anticipar las velocidades de conducción adecuadas". Esto se debe, en parte, al fuerte control de acceso en estas áreas, pero también es un reconocimiento de la dificultad de hacer cumplir el límite de velocidad de 55 mph (90 km/h) en estas áreas. [27]

Un informe del Cato Institute mostró que el historial de seguridad empeoró en los primeros meses de los nuevos límites de velocidad, lo que sugiere que la caída de fatalidades encontrada por la NRC fue una anomalía estadística que retrocedió a la media en 1978. [28] Después de que la crisis del petróleo se calmó, el NMSL se mantuvo principalmente debido al posible aspecto de seguridad. [29]

Los analistas del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras escribieron tres artículos que sostienen que el aumento de los límites de velocidad de 55 a 65 mph (89 a 105 km/h) en las carreteras rurales provocó un aumento del 25% al ​​30% en las muertes (1/3 debido al aumento de los viajes, 2/3 debido al aumento de la velocidad) [30], mientras que la derogación total en 1995 provocó un aumento adicional del 15% en las muertes. [30] En cambio, los investigadores del Centro de Ciencias del Transporte de la Universidad de California sostienen que las carreteras interestatales en cuestión son sólo una parte de la ecuación; también hay que tener en cuenta el tráfico que se desplaza desde las carreteras rurales relativamente más peligrosas hacia las carreteras interestatales relativamente más seguras. Teniendo en cuenta esto, descubrieron que aumentar los límites de velocidad rurales a 65 mph (105 km/h) provocó una disminución del 3,4% al 5,1% en las muertes. [31]

Ahorro de combustible

En 1998, la Junta de Investigación del Transporte publicó una nota a pie de página en la que se indicaba que el NMSL reducía el consumo de combustible entre un 0,2 y un 1,0 por ciento. [32] Las carreteras interestatales rurales, las más visiblemente afectadas por el NMSL, representaban el 10% de las millas recorridas por vehículos en los EE. UU. en 1973, [33] y, aunque reducir la velocidad de 75 a 55 mph (120 a 90 km/h) reduce la resistencia del aire en más de la mitad, estas carreteras de flujo libre suelen proporcionar un viaje más eficiente en cuanto a consumo de combustible que las carreteras convencionales. [34] [35] [36]

Oposición e incumplimiento

A pesar de las normas de cumplimiento federales ordenadas por el Congreso de que no más del 50 por ciento del tráfico que fluye libremente en carreteras señalizadas con límites de 55 mph exceda los 55 mph desde 1981 en adelante, lo que requirió una reducción de hasta el 10 por ciento en la financiación de carreteras federales para los estados que no cumplieran, [37] en la década de 1980 las encuestas de tráfico mostraron que la NMSL se violaba ampliamente:

1987 a 1995: zona rural de 65 mph (105 km/h) hasta la derogación total

En la Ley de Transporte Terrestre y Asistencia Uniforme para la Reubicación del 2 de abril de 1987 , el Congreso permitió a los estados aumentar los límites de velocidad a 65 mph (105 km/h) en las autopistas rurales interestatales. [49] En un proyecto de ley que se aprobó a mediados de diciembre de 1987, el Congreso permitió que ciertas carreteras rurales no interestatales construidas según los estándares interestatales tuvieran límites de velocidad más altos. Al 29 de diciembre de 1987, los estados de California, Florida, Illinois, Iowa, Kansas, Kentucky y Oklahoma habían solicitado y sido aceptados en este programa. El programa originalmente estaba programado para durar cuatro años. [50] Un total de 40 estados aumentaron sus límites de velocidad a 65 mph en autopistas rurales interestatales y carreteras rurales no interestatales construidas según los estándares interestatales en 1988, a los que se unió Massachusetts (solo Turnpike) en 1992, y Maryland, Nueva York y Pensilvania en el verano de 1995.

El límite de velocidad más alto en la mayoría de las carreteras interestatales rurales y carreteras no interestatales similares fue vehementemente opuesto por los defensores de la seguridad vial, incluido el Consejo Nacional de Seguridad , Public Citizen , Mothers Against Drunk Driving , American Trucking Associations y el Insurance Institute for Highway Safety , todos ardientes partidarios de larga data de 55 mph (90 km/h). [51] [52] [53] Por otro lado, el nuevo límite de velocidad de 65 mph para las carreteras interestatales rurales fue bien recibido por la Patrulla de Carreteras de California , la Asociación Nacional de Automovilistas ( née Citizens' Coalition for Rational Traffic Laws), un grupo de defensa de los automovilistas, la Asociación Estadounidense de Motociclistas , la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores (OOIDA), las revistas para entusiastas del automóvil Motor Trend , Road & Track , Car and Driver y el fallecido periodista automotriz Brock Yates (1934-2016), quizás el oponente publicado más abierto del Límite Máximo de Velocidad Nacional de 55 mph. [54]

En virtud de la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal de 1991, [55] aprobada por el Congreso y firmada por el presidente George HW Bush el 18 de diciembre de 1991, el límite de velocidad de 65 mph se hizo permanente para las carreteras rurales no interestatales construidas según las normas interestatales. También declaró una moratoria sobre las sanciones federales contra los estados que no cumplieran con el límite de velocidad nacional de 55 mph (90 km/h) para los años fiscales 1990 y 1991, y ordenó al Departamento de Transporte de los EE. UU. promulgar nuevas normas de cumplimiento para las autopistas rurales de 65 mph, así como para todas las carreteras de 55 mph (90 km/h). Como lo exige la ISTEA, se publicaron en el Código de Regulaciones Federales 23 CFR Parte 1260, pero el USDOT no tomó ninguna otra medida contra los estados por incumplimiento del límite de velocidad durante los últimos años en que la NMSL todavía estaba en vigor hasta que se derogó en 1995.

Carreteras reclasificadas

Algunas carreteras que no eran autopistas interestatales pero que habían sido construidas según estándares interestatales fueron rediseñadas como autopistas interestatales para calificar para el aumento del límite de velocidad:

Derogación de 1995

El Congreso eliminó todos los controles federales de límite de velocidad en la Ley de Designación del Sistema Nacional de Carreteras de 1995 , devolviendo toda la autoridad de determinación de límites de velocidad a los estados a partir del 8 de diciembre de 1995. Varios estados inmediatamente volvieron a las leyes ya existentes. Por ejemplo, la mayoría de los límites rurales de Texas que estaban por encima de 55 mph (89 km/h) en 1974 inmediatamente volvieron a 70 mph (112 km/h), lo que causó cierta confusión legal antes de que se colocaran las nuevas señales. Montana volvió a los límites de velocidad no numéricos en la mayoría de las carreteras rurales, pero su legislatura adoptó 75 mph (121 km/h) como límite en 1999; Como resultado, según la investigadora del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras Anne McCartt, "lo que es impresionante es la enorme caída en el porcentaje de vehículos que van muy rápido... La proporción de vehículos que exceden 75 mph (120 km/h), el límite establecido [por Montana] en 1999, cayó un 45 por ciento. La proporción que supera las 80 mph se desplomó un 85 por ciento. Los camiones grandes también disminuyeron su velocidad". (No mencionó que la encuesta del IIHS sobre las velocidades del tráfico en las autopistas interestatales en 2006 a la que se refirió, encontró que Montana, en comparación con Nuevo México y Nevada, tenía el mayor cumplimiento del límite de velocidad de 75 mph (120 km/h) en las autopistas rurales: 76 por ciento. ) [58] Hawaii fue el último estado en aumentar su límite de velocidad cuando, en respuesta a la protesta pública después de un experimento con cámaras de control de tráfico en 2002, aumentó el límite máximo de velocidad en partes de las autopistas interestatales H-1 y H-3 a 60 mph (97 km/h). [59]

A pesar de la derogación de los controles federales de límites de velocidad, los límites de velocidad máxima de 2011 fueron en promedio inferiores a los de 1974: [60]

Aunque las muertes por accidentes de tráfico y las tasas de mortalidad en general disminuyeron en los Estados Unidos entre 1989 y 2009, [61] [62] los defensores de la seguridad vial han seguido afirmando durante mucho tiempo que los aumentos en los límites de velocidad estatales después de la derogación de la Ley Nacional de Velocidad Máxima han tenido un efecto perjudicial en la seguridad vial, y han llevado a cabo muchos estudios, incluidos análisis estadísticos, que afirman apoyar este argumento. Por ejemplo, el Instituto de Seguros para la Seguridad Vial declaró que "cada aumento de 5 mph en el límite de velocidad máxima resultó en un aumento del 4 por ciento en las muertes. El aumento en las carreteras interestatales y las autopistas... fue del 8 por ciento. Comparando el número anual de muertes en los 41 estados [estudiados] con el número que se habría esperado si el límite de velocidad máxima de cada estado hubiera permanecido sin cambios desde 1993, [llegamos] a la estimación de 33.000 muertes adicionales durante el período de 20 años [de 1993 a 2013]". [63] [64]

Velocímetros

(55) destacado en un tablero de Festiva
En este tablero se destaca la velocidad de 55 mph.

A partir del 1 de septiembre de 1979, en una FMVSS que también regulaba la precisión del velocímetro y el odómetro, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) exigió que los velocímetros hicieran especial hincapié en el número 55 y en una velocidad máxima de 85 mph (140 km/h). [65] Algunos fabricantes eludieron la norma incluyendo líneas adicionales más allá de 85 para mostrar velocidades más altas. [66] Sin embargo, el 25 de marzo de 1982, la NHTSA revocó esa norma (FMVSS 127) por completo, eliminando las normas sobre velocímetro y odómetro porque era "poco probable que generaran beneficios de seguridad significativos" y "[u]n '55' resaltado en una escala de velocímetro agrega poco a la información proporcionada al conductor por una señal de límite de velocidad en la carretera". [67] [68] [69]

En la cultura popular

El número 55 se convirtió en una abreviatura popular para el límite de velocidad de 55 mph. Por ejemplo, una mano con un par de cincos en el póquer Texas Hold'em se conoce como "límite de velocidad". [70] El músico de rock Sammy Hagar lanzó " I Can't Drive 55 ", un sencillo de éxito que protestaba contra la regla. El título del álbum doble aclamado por la crítica de Minutemen, Double Nickels on the Dime , se refiere a la NMSL y, en broma, al sencillo de Sammy Hagar. El proyecto de ley que limita los límites de velocidad se utilizó como tema de debate en el episodio 12 de la temporada 2 de Los Simpson .

Una de las campañas publicitarias que se lanzaron para el límite de velocidad de 55 mph decía: "Límite de velocidad de 55. No es sólo una buena idea. Es la ley". [71] [72] [73] Esto fue parodiado con una declaración más absoluta basada en la velocidad de la luz : "186.000 millas por segundo. No es sólo una buena idea, es la ley". [74]

Anotaciones

  1. ^ La cifra de caída del 2,2% se calculó al encontrar que el consumo diario era de 9.299.684 barriles de petróleo. Obtenga el consumo de petróleo de 1973 del sector del transporte a 2,1e de la sección Consumo de energía por sector, luego convierta a barriles utilizando A1 en la sección Factores de conversión térmica (asuma "gasolina convencional para motores", ya que el gas basado en etanol o supuestamente reductor de smog no era común en 1973). [13]
  2. ^ Incluye Texas, donde se aplican los mismos límites de velocidad anteriores a 1974 en la gran mayoría de las carreteras rurales, a pesar de algunos límites de 75 y 80 mph .
  3. ^ Incluye Virginia, donde la gran mayoría de las autopistas rurales tienen un límite de 65 mph (105 km/h).

Referencias

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Lectura adicional

Enlaces externos

Video del proyecto de conservación Drive 55 de Ryan Little. Tim Castleman, fundador del proyecto de conservación Drive 55, habla sobre los beneficios de hacer que los conductores reduzcan la velocidad y respeten todos los límites de velocidad, sin superar nunca las 55 MPH, para reducir el consumo entre un 20 % y un 50 %. El video fue finalista en el Festival de Cine de Nevada City de 2010. https://www.youtube.com/watch?v=kgCJcdurl9w&t=28s