El vuelo 901A de Paradise Airlines era un vuelo de pasajeros programado desde el aeropuerto municipal de San José al aeropuerto de Tahoe Valley en los Estados Unidos. El 1 de marzo de 1964, el Lockheed L-049 Constellation que realizaba el vuelo se estrelló cerca de Genoa Peak , en el lado este del lago Tahoe , durante una fuerte tormenta de nieve, matando a las 85 personas a bordo y destruyendo el avión. Después de localizar el lugar del accidente, la recuperación de los restos y los cuerpos de las víctimas llevó casi un mes. Los investigadores del accidente concluyeron que la causa principal del accidente fue la decisión del piloto de intentar aterrizar en el aeropuerto de Tahoe Valley cuando la visibilidad era demasiado baja debido a las nubes y tormentas de nieve en el área. Después de abortar el intento de aterrizaje, la tripulación de vuelo perdió la conciencia de la ubicación del avión mientras volaba por debajo de la altitud mínima segura en terreno montañoso. El piloto probablemente intentó volar a través de un paso de montaña bajo en un intento de desviarse hacia el aeropuerto de Reno, Nevada , y se estrelló contra el arcén izquierdo del paso. En ese momento, fue el segundo accidente de avión más mortal en la historia de Estados Unidos y sigue siendo el peor accidente que involucra al Lockheed L-049 Constellation.
La aerolínea involucrada era una compañía de dos años que operaba vuelos de excursión con descuento desde el Área de la Bahía de San Francisco hasta el Lago Tahoe. Después del accidente, los investigadores de la Administración Federal de Aviación (FAA) descubrieron múltiples violaciones de seguridad por parte de la compañía y suspendieron todos sus vuelos. Después de una apelación infructuosa por parte de la compañía, la FAA revocó su certificado de operación y Paradise Airlines cerró permanentemente.
El vuelo 901A fue uno de los dos vuelos diarios de pasajeros operados por Paradise Airlines entre el Aeropuerto Municipal de San José y el Aeropuerto Tahoe Valley . [1] En la mañana del domingo 1 de marzo de 1964, el Lockheed L-049 Constellation que operaba el vuelo despegó de la base de la compañía en el Aeropuerto Internacional de Oakland con solo los cuatro miembros de la tripulación a bordo e hizo una parada preestablecida en las cercanías. Salinas para recoger a un grupo de dieciocho pasajeros antes de dirigirse al aeropuerto de San José, donde esperaban más pasajeros. [2] [3] Sólo había espacio para 63 de los pasajeros que esperaban; los 15 viajeros restantes no pudieron abordar porque el avión estaba lleno al máximo. La aerolínea los llevó en autobús a Oakland para tomar un vuelo más tarde. El avión, con 81 pasajeros y 4 miembros de la tripulación, partió de San José a las 10:39 a. m. PST para un vuelo de 50 minutos hasta Lake Tahoe. Los pasajeros que habían sido transportados en autobús a Oakland finalmente se enteraron de que el último vuelo había sido cancelado debido al mal tiempo en las montañas. [4]
Aunque el pronóstico de la Oficina Meteorológica de EE. UU. para la región del Lago Tahoe predijo condiciones climáticas que no habrían sido adecuadas para los vuelos, el despachador de Paradise Airlines estimó que para la hora de llegada programada del vuelo 901A, las condiciones climáticas habrían mejorado, por lo que aprobó la salida del avión. [5] : 2 En el camino, la tripulación del vuelo 901A habló por radio con el otro avión de la compañía, que acababa de salir del aeropuerto de Tahoe rumbo a Oakland. Esa tripulación dijo que habían encontrado condiciones de formación de hielo a 12.000 pies (3.700 m), lluvias de nieve sobre el lago Tahoe y que las nubes habían oscurecido las cimas de las montañas cercanas. [5] : 4 A las 11:21 a. m., el piloto del vuelo 901A, cerca del lago Tahoe, informó al centro de control de tráfico de rutas aéreas de Oakland que había detectado un claro en la capa de nubes, por lo que podía ver el aeropuerto al sur. orilla del lago, y que iba a proceder con un acercamiento visual . [5] : 5 [4] [6] A las 11:27 am, los pilotos se comunicaron con el agente de pasajeros de Paradise Airlines en el aeropuerto de Tahoe Valley para informarle que llegarían en breve y que debía estar preparado para los pasajeros entrantes. El agente les informó que el informe de la Oficina Meteorológica de las 11:00 a. m. describía las condiciones climáticas como nublado, con un techo estimado de 2000 pies (610 m) y una visibilidad de 3 millas (5 km) . [5] : 5 Según las regulaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA) para el aeropuerto, el informe meteorológico tenía que tener un techo mínimo de 4000 pies (1200 m) y 10 millas (16 km) de visibilidad antes de que un avión comercial de pasajeros pudiera intentar un aproximación, por lo que no se pudo dar permiso para aterrizar al vuelo entrante. [7]
Hubo diferentes testigos que testificaron haber visto u oído el avión en diferentes puntos de su vuelo cerca de South Lake Tahoe. Los investigadores concluyeron que el vuelo voló hacia el sur a través del lago a una altitud de unos 150 m (500 pies) hacia el aeropuerto en el extremo sur. Según los testigos, no presentaba ningún problema mecánico evidente. Cerca del aeropuerto, el avión entró en una zona cubierta de nubes, luego añadió potencia a los motores y giró hacia el norte, hacia el lago. Luego giró hacia el este y se alejó del lago. En ese momento las condiciones climáticas se habían deteriorado hasta convertirse en una tormenta de nieve y los testigos sólo podían escuchar los motores del avión, que se detuvieron abruptamente. Los testigos no escucharon el sonido de una explosión o un choque. [5] : 6–7
El avión chocó contra el suelo en la cima de una cresta cerca de Genoa Peak, Nevada . Esa sección de las montañas alrededor del lago, con una altura máxima de 8900 pies (2700 m) sobre el nivel del mar, forma el hombro norte del Daggett Pass , un paso de varios kilómetros de ancho que tiene una elevación promedio de 7300 pies (2200 m) sobre el nivel del mar. el nivel del mar. [5] : 7 Justo antes del impacto, el avión chocó contra varios árboles en la ladera oeste de la cresta, y el patrón de daño a los árboles mostró que el avión volaba casi nivelado en ese momento. [5] : 8 El accidente se produjo a sólo 25 a 30 pies (8 a 9 m) por debajo de la cima de la cresta, dejando un rastro de restos de aproximadamente 900 pies (270 m) de largo. [6] Si el avión hubiera estado 100 pies (30 m) más a la derecha a la altitud a la que volaba, habría superado la cresta. [7]
Paradise Airlines había estado operando como aerolínea intraestatal en California durante aproximadamente dos años y no había tenido ningún accidente en su historia antes de este vuelo. [8] [9] Es el accidente más mortífero que involucra al Lockheed L-049 Constellation, [10] y en ese momento fue el segundo accidente de un solo avión más mortífero en la historia de los Estados Unidos, superado sólo por el vuelo 1 de American Airlines dos años antes. [4] [11]
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Cuando se determinó que el avión estaba desaparecido, comenzaron los esfuerzos de búsqueda, pero debido a las fuertes tormentas de nieve en el área de Tahoe, los esfuerzos se vieron severamente limitados el primer día. Dos pequeños botes buscaron a lo largo de un tramo de diez millas (16 kilómetros) de la orilla del lago, pero al caer la noche, los buscadores no habían encontrado rastros del avión desaparecido. Equipos de rescate de esquí y montañeros experimentados esperaron a que mejorara el tiempo antes de poder unirse a la búsqueda. [4] Al amanecer de la mañana siguiente, el tiempo se había despejado lo suficiente como para permitir una búsqueda a gran escala. [12] El teniente coronel de la Fuerza Aérea Alexander Sherry encabezó la operación, en la que participaron más de cincuenta aviones y cientos de personas. [9] A las 7:36 am, un helicóptero de la Fuerza Aérea vio los restos del avión en la cresta. Un segundo helicóptero aterrizó en el lugar y confirmó que los restos pertenecían al vuelo desaparecido. También confirmó que no hubo supervivientes. [12] Los saqueadores ya habían estado en el lugar y robaron dinero en efectivo y joyas de las víctimas del accidente. [13]
Los agentes del sheriff del condado de Douglas condujeron un grupo de vehículos todoterreno al lugar del accidente y dejaron a dos agentes allí durante la noche para vigilar los restos. [2] Una topadora despejó un 3+Camino de 1 ⁄ 2 millas (6 km) hasta el sitio a lo largo de un antiguo camino maderero para facilitar el acceso de los rescatistas e investigadores. [2] [14] Los investigadores de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) llegaron al lugar del accidente y comenzaron a examinar los restos del avión en busca de pistas sobre por qué se estrelló. [2] La mayor parte de los restos que encontraron estaban hechos añicos en pequeños pedazos, con sólo unas pocas partes reconocibles. [15] Partes de los cuatro motores se habían quemado y había evidencia de que una pequeña área del lugar del accidente se había quemado durante cuatro o cinco horas. El lugar del impacto estaba tan cerca de la cima de la cresta que la rueda del tren de morro del aviónse encontró al otro lado de la montaña. [6]
Los rescatistas estimaron que, debido al terreno accidentado y a la nieve profunda, pasarían varios días o incluso meses hasta después del deshielo primaveral antes de que todas las víctimas pudieran ser recuperadas. [2] Los primeros siete fueron llevados a una morgue improvisada en el CVIC Hall en Minden, Nevada , el 3 de marzo , dos días después del accidente, donde técnicos de la Oficina Federal de Investigaciones comenzaron el proceso de identificación. [14] Al día siguiente fueron traídas 43 víctimas adicionales, y los funcionarios se apresuraron a recuperar los cuerpos antes de que una tormenta de nieve los enterrara en la nieve, lo que los hacía aún más difíciles de localizar. [16] La Fuerza Aérea voló en un helicóptero para ayudar a transportar los cuerpos desde la cresta. [17] Dos grandes helicópteros del ejército trajeron tres hornos de aire caliente móviles de 600 libras (270 kg) al lugar para ayudar a derretir la nieve. [18] Para el 6 de marzo, los buscadores habían localizado y recuperado a todas las víctimas menos a dos. [19] Los dos últimos finalmente fueron localizados, pero el 9 de marzo, los funcionarios sólo habían podido recuperar uno de ellos antes de que el mal tiempo los obligara a detener las operaciones de recuperación. [20] La última víctima fue retirada del sitio el 30 de marzo, aproximadamente un mes después del accidente. [21] El fiscal de distrito del condado de Douglas, John Chrislaw, informó que Paradise Airlines se negó a pagar los $300 (equivalentes a $2,800 en 2022) por gastos mortuorios por víctima para el manejo de los restos, dejando que los familiares de las víctimas asumieran el costo. [16] El presidente de Paradise Airlines, Herman Jones, negó el informe y dijo que los gastos serían pagados por la compañía de seguros de la aerolínea. [22]
Después de cancelar vuelos inmediatamente después del accidente, Paradise Airlines reanudó los vuelos a Lake Tahoe en la mañana del 3 de marzo, dos días después del accidente. [24] La FAA ordenó inmediatamente una suspensión de emergencia de todos los vuelos de la aerolínea, que entró en vigor al mediodía del 4 de marzo. La orden de suspensión decía que la aerolínea había demostrado "una falta de capacidad y calificaciones para realizar un transporte seguro de pasajeros dentro del estado". operación". La agencia dijo que la aerolínea podría apelar la suspensión, pero que mientras tanto no podría realizar vuelos hasta que se tomara una decisión sobre la apelación. [18] El director regional de la FAA, Joseph Tippets, dijo que la razón por la que la agencia estaba siendo tan estricta con la aerolínea era porque el vuelo 901A había sido enviado en su vuelo fatal en un momento en que las condiciones climáticas en el aeropuerto de destino no habrían permitido un aterrizaje seguro. . Dijo que el mismo día, la aerolínea también había permitido que sus otros aviones despegaran del aeropuerto de Tahoe Valley en un momento en que las condiciones climáticas locales lo prohibían. Ambos aviones habían estado volando en condiciones en las que era probable que se formara hielo, pero ninguno de ellos estaba equipado con equipo de deshielo en las alas . [25] [26] En cambio, los bordes frontales de las alas de los dos aviones simplemente habían sido pintados de negro, lo que hacía que pareciera que tenían instalado un equipo de deshielo. [27]
El presidente de la compañía, Herman Jones, dijo a los periodistas que estaba desconcertado por la acción de la FAA y dijo que, hasta donde él sabía, la agencia no había encontrado problemas con la operación de la compañía o su documentación. [28] En los días posteriores a la suspensión, añadió que creía que las "reglas demasiado restrictivas" de la FAA sobre volar en condiciones climáticas adversas eran las culpables del accidente. Según él, el avión estaba a sólo tres o cuatro millas del aeropuerto de Tahoe cuando el agente del aeropuerto de Tahoe les dijo que el informe meteorológico indicaba que sólo había un techo de 610 m (2000 pies). Jones dijo que es posible que los pilotos ya tuvieran el aeropuerto a la vista, pero en lugar de aterrizar de manera segura, el piloto probablemente decidió volar a Reno para evitar ser citado por la FAA por aterrizar en violación de los mínimos climáticos del aeropuerto. [7]
Al comienzo de la audiencia de apelación ante la FAA, Paradise Airlines intentó argumentar que la agencia no tenía jurisdicción sobre la compañía porque era una aerolínea intraestatal que normalmente operaba sólo dentro de las fronteras estatales. [29] La empresa no tuvo éxito en presentar ese argumento. Una vez que comenzaron las declaraciones, la atención se centró en primer lugar en el despachador de la compañía que había aprobado el vuelo a pesar de las malas condiciones meteorológicas. A sus 25 años, era muy inexperto y sólo llevaba un mes empleado en la empresa. No dominaba muy bien el idioma inglés y, en respuesta a las preguntas de la FAA, no pudo dar explicaciones de los términos meteorológicos cruciales que aparecían en el pronóstico de ese día. [30] Testificó que había usado su propio criterio y predijo que las condiciones climáticas en el aeropuerto de Tahoe serían lo suficientemente seguras para que el vuelo aterrizara cuando llegara. Sin embargo, cuando le dieron varios ejemplos de diferentes condiciones climáticas durante la audiencia, no pudo describir con precisión cómo esas condiciones climáticas podrían afectar la seguridad del vuelo. [31]
En una parte posterior de la audiencia, los investigadores de la FAA revelaron que el gerente de operaciones de Paradise Airlines en Tahoe Valley había realizado cambios en las notas tomadas por el observador meteorológico oficial del aeropuerto en la mañana del vuelo. El director de operaciones, Raymond Rickard, testificó que había escrito un signo menos delante de cierto símbolo meteorológico en el informe, que cambió su significado de "techo de nubes rotas" a "nubes delgadas y rotas". Dijo: "Sabía que [el observador] no nos permitiría enviar un avión en las condiciones que había escrito, así que simplemente inserté el signo menos". [32] Dijo que hizo esto porque había escuchado al observador decirle a otro piloto que estaba bien despegar, por lo que pensó que el observador acababa de cometer un error en el informe. Sin embargo, el observador testificó que estaba seguro de haber visto condiciones climáticas muy por debajo de las condiciones mínimas de funcionamiento esa mañana. [33] Otro investigador de la FAA testificó que Paradise Airlines había violado las regulaciones aéreas civiles varias veces en los tres meses anteriores al accidente, principalmente relacionadas con las condiciones climáticas. [34]
El 6 de abril, la compañía perdió la apelación de la orden de la FAA que suspendía el vuelo de sus aviones. [35] El presidente de Paradise Airlines, Herman Jones, calificó las audiencias como "un gran error judicial" y prometió mantener los aviones de la compañía volando, con o sin certificado de operador aéreo . [36] Los representantes de la FAA respondieron que si la compañía intentaba volar sin un certificado, el Servicio de Alguaciles de los Estados Unidos confiscaría la aeronave involucrada. [37] Después del fallo, la aerolínea cerró. [38]
La aeronave era un Lockheed L-049 Constellation, número de serie 2025 y matrícula con número de matrícula N86504. El montaje del avión finalizó en diciembre de 1945 y en el momento del accidente llevaba 45.629 horas de funcionamiento. [5] : 25 Estaba equipado con cuatro motores de hélice Wright R-3350 Duplex-Cyclone que habían sido sometidos a una revisión total en las últimas 1.300 horas de vuelo. [5] : 26
El avión era propiedad de Nevada Airmotive Corporation de Las Vegas y había sido arrendado a Paradise Airlines desde junio de 1963. [35] Anteriormente había sido propiedad de Trans World Airlines y lo había operado . [3] Paradise Airlines lo había volado un total de 551 horas. [5] : 25 Según la FAA, el tipo de avión era muy adecuado para operar en aeropuertos montañosos de gran altitud como Lake Tahoe, debido a su velocidad relativamente lenta y su alta maniobrabilidad. [39]
El vuelo 901A de Paradise Airlines transportó 81 pasajeros y 4 tripulantes en su último vuelo. [4] Casi todos los pasajeros eran de las áreas de Salinas y San José . [6] Todos menos dos de los dieciocho pasajeros que la aerolínea había recogido en su parada de Salinas eran empleados de la compañía Monte Mar Development de Salinas y Monterey . [4]
El capitán del vuelo era Henry Norris, de 45 años, que había trabajado en la aerolínea desde noviembre de 1963. [5] : 24 [40] Tenía 15.391 horas de vuelo, incluidas 3.266 horas en aviones tipo Lockheed Constellation. [5] : 24 Había servido en el Comando de Transporte Aéreo durante la Segunda Guerra Mundial, había volado como piloto para Modern Air Transport y World Airways y se había desempeñado como director de entrenamiento para Alaska Airlines . [40] [41] No estaba casado y residía en Alameda, California . [9] [40]
El primer oficial , Donald A. Watson, de San Francisco , de 28 años , había trabajado en la compañía desde marzo de 1963. [5] : 24 [9] Tenía 3.553 horas de vuelo de experiencia, incluidas 149 horas de tiempo instrumental y 1.353 horas en la constelación Lockheed. [5] : 24 Antes de unirse a Paradise Airlines, se había desempeñado como mecánico en Pan American Airways y piloto en Flying Tiger Line . [40]
El ingeniero de vuelo , Jack C. Worthley, de 33 años, de Fremont, California , había trabajado en la compañía desde octubre de 1963. [5] : 25 [9] Tenía 3.700 horas de vuelo como ingeniero de vuelo, incluidas 912 horas en el Lockheed. Constelación. [5] : 25 Era padre de tres hijos y era nativo de Seattle . [40]
Los investigadores de la CAB llegaron a la sede de Paradise Airlines el día de la desaparición del avión, incluso antes de que se localizara el lugar del accidente. Justo cuando el presidente de la compañía, Herman Jones, estaba a punto de reunirse con funcionarios de la CAB y la FAA a la mañana siguiente, llegó la noticia de que se había localizado el lugar del accidente. [9] Después de la reunión, los investigadores confiscaron todos los registros de la empresa. [6] Más de treinta investigadores de la CAB participaron en la investigación, estudiando los registros de mantenimiento del avión, entrevistando a testigos, estudiando los informes meteorológicos y examinando piezas de los restos en busca de indicaciones sobre la causa del accidente. La aeronave no estaba equipada con una grabadora de voz en cabina . [42] Los cuatro conjuntos de cubos de hélice fueron ubicados y enviados, con las palas de la hélice rotas, a un taller en Hayward, California , para determinar cuánta potencia generaban los motores cuando el avión se estrelló. [19] El 1 de mayo, los investigadores habían recuperado los instrumentos clave y el equipo de radio del avión estrellado. Un operador de salvamento comenzó a retirar el resto del avión, llevando las piezas a un almacén en el aeropuerto Reid-Hillview, cerca de San José, y almacenándolas allí en caso de que los investigadores de la CAB las necesitaran. [38]
El CAB celebró una audiencia de causa probable en Oakland del 2 al 5 de junio. El equipo de investigación descubrió que los pilotos habían informado once veces de problemas con los instrumentos direccionales del avión en los nueve meses anteriores al accidente. [43] [5] : 9 El testimonio del observador meteorológico del aeropuerto de Tahoe repitió algo de lo dicho durante la apelación de la suspensión por parte de la FAA del certificado de operación de Paradise Airlines. [43] El piloto del vuelo de Paradise Airlines que salió del lago Tahoe una hora antes del accidente testificó que despegó porque el observador meteorológico le aseguró que el tiempo estaba lo suficientemente despejado, pero el observador dijo que no recordaba tal conversación. Se preguntó al piloto sobre los procedimientos de la compañía para operar con mal tiempo y los acuerdos financieros de la compañía con sus pilotos. Explicó que a los pilotos se les pagó una tarifa fija de 35 dólares (equivalente a 300 dólares en 2022) por vuelo. En la audiencia, el entrevistador del CAB insinuó que los acuerdos financieros incentivaban a los pilotos a evitar desvíos debido al mal tiempo porque no se les pagaría por su tiempo adicional. [44]
Los investigadores descubrieron que ninguno de los aviones de la compañía que operaban en el aeropuerto de Tahoe había sido equipado con equipo de deshielo, y que el vuelo 802 había recogido hielo de escarcha de media pulgada de espesor cuando despegaba del valle de Tahoe ese mismo día. También se enteraron de que los registros de mantenimiento de la aeronave de la compañía tenían varias discrepancias, pero que la FAA no tenía acciones de cumplimiento pendientes en el momento del accidente. Las tripulaciones de vuelo anteriores habían notado errores menores en los altímetros a bordo del avión, y los reparadores de instrumentos habían trabajado en ambos altímetros en el avión que se estrelló en el incidente. Se sabía que la brújula fluxgate del primer oficial estaba defectuosa el día del accidente, y las tripulaciones informaron que era "completamente poco fiable en cualquier tipo de giro". Los técnicos de instrumentos habían trabajado en él dos días antes, pero todavía no funcionaba de forma fiable. Los investigadores descubrieron que había huecos en la capa de nubes cuando llegó el vuelo, pero una tormenta de nieve golpeó el extremo norte del aeropuerto justo cuando el avión se acercaba desde el norte para aterrizar. [26]
El 15 de julio de 1965, la CAB publicó su informe final. El informe indicó que el accidente fue causado por un error del piloto, un informe meteorológico falsificado y prácticas de mantenimiento ilegales. [45] El informe del accidente decía: [5] : 1
La Junta determina que la causa probable de este accidente fue la desviación del piloto de los procedimientos de vuelo VFR prescritos al intentar una aproximación de aterrizaje visual en condiciones climáticas adversas. Esto provocó un abandono de la aproximación y una desorientación geográfica mientras volaba por debajo de la altitud mínima prescrita para operaciones en zonas montañosas.
El informe de la CAB indicó que se había realizado mantenimiento en ambos altímetros y en el transmisor de la brújula fluxgate n.° 2 la noche anterior al accidente. [5] : 9 Paradise Airlines no tenía personal de mantenimiento propio y utilizaba una empresa de mantenimiento aprobada por la FAA ubicada en el aeropuerto de Oakland. [46] Los técnicos que habían realizado el trabajo también habían inspeccionado y aprobado su propio trabajo. [5] : 9, 18 El informe indicó que el mecánico que había trabajado en la brújula nunca había trabajado en ese tipo de transmisor y no hizo referencia a ninguna publicación técnica como guía. [5] : 9–10 No revisó todo el sistema y no realizó todas las acciones descritas en el manual de mantenimiento. El técnico que realizó el trabajo en los altímetros no recordaba si había asegurado o no el tornillo de ajuste barométrico que había desatornillado durante los ajustes que había realizado. La reinstalación de la unidad fue realizada por un mecánico que nunca antes había realizado ese tipo de trabajo y se había realizado sin realizar todas las comprobaciones descritas en el manual. [5] : 10 El altímetro del capitán que se recuperó de los restos mostró una discrepancia previa al impacto que habría indicado que el avión volaba 280 pies (85 m) más alto que su altitud real. [5] : 17 Además, la brújula tenía un error de 15 grados o más, lo que podría haber causado que el rumbo indicado de la aeronave fuera más al sur que el rumbo verdadero de la aeronave. [5] : 18
Los informes meteorológicos que estaban disponibles para el despachador de la compañía incluían advertencias sobre condiciones de formación de hielo en el área del aeropuerto de Tahoe y que las nubes y los chubascos de nieve oscurecerían las montañas en el oeste de Nevada. [5] : 12 Ninguna de esta información fue comunicada al capitán del vuelo 901A antes o durante el vuelo, y la junta especuló que la acumulación de hielo en la aeronave podría haber afectado su capacidad para ganar suficiente altitud para superar las montañas. [5] : 13, 20
El informe concluyó que cuando la tripulación abandonó la aproximación al aeropuerto de Tahoe Valley, decidieron continuar a través de Daggett Pass por razones desconocidas, posiblemente para evitar un área de formación de hielo conocida por la que habían pasado durante su descenso, o posiblemente porque la formación de hielo impedía el paso. que los aviones puedan ascender más alto. [5] : 20 Los pilotos habrían sido conscientes de que una altitud de 9.000 pies (2.700 m) le habría dado a la aeronave 1.500 pies (460 m) de espacio libre de terreno a través del centro del paso, y un rumbo hacia el este desde el extremo sur del El lago habría llevado al avión a través del centro del paso, una abertura de varios kilómetros de ancho. El avión se estabilizó a 9.000 pies, ya sea porque los pilotos creían que tenían suficiente autorización o porque la formación de hielo impedía seguir ganando altitud. [5] : 19 Era posible que la tripulación no fuera consciente de que su rumbo, altitud o ambos no se mostraban con precisión en los instrumentos de la aeronave, y que los vientos de cola no detectados también podrían haber afectado el rumbo del vuelo. [5] : 21