El vuelo 2605 de Western Airlines , apodado "Night Owl", [2] era un vuelo internacional regular de pasajeros desde Los Ángeles , California , a Ciudad de México , México . El 31 de octubre de 1979, a las 5:42 am CST ( UTC-06:00 ), el McDonnell Douglas DC-10 utilizado en el vuelo se estrelló en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en medio de la niebla después de aterrizar en una pista que estaba cerrada por mantenimiento. De las 89 personas a bordo, 72 murieron, además de un trabajador de mantenimiento que falleció cuando el avión chocó contra su vehículo. [1]
El vuelo 2605 sigue siendo el accidente aéreo más mortífero ocurrido en la Ciudad de México. El evento es el tercer accidente de aviación más mortífero en suelo mexicano después de los accidentes de dos Boeing 727: el accidente del vuelo 704 de Mexicana de Aviación en 1969 y el del vuelo 940 de Mexicana de Aviación en 1986. [3] El accidente fue uno de los tres accidentes fatales Los accidentes del DC-10 se produjeron en 1979 y ocurrieron poco más de cinco meses después del accidente del vuelo 191 de American Airlines en el aeropuerto internacional O'Hare de Chicago y menos de un mes antes del accidente del vuelo 901 de Air New Zealand en el Monte Erebus en la Antártida .
La aeronave implicada era un McDonnell Douglas DC-10-10 de fuselaje ancho , matrícula N903WA. [4] Fue pintado con los colores de la "nave espacial DC-10" de Western Airlines. [5] Con el diseño de nave espacial, el avión tenía 46 asientos de primera clase y 193 asientos de clase turista. [6] El avión voló por primera vez en 1973 y en seis años había registrado un total de 24.614 horas de vuelo. En el vuelo del accidente, el avión transportaba 75 pasajeros y 13 tripulantes [7] , incluido el capitán Charles Gilbert (53), el primer oficial Ernst Reichel (46), que era alemán, y el ingeniero de vuelo Daniel Walsh (39). [ cita necesaria ]
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México tiene dos pistas: Pista 23 Izquierda (23L) y Pista 23 Derecha (23R). En el momento del accidente, la pista 23L contaba con equipo completo de aproximación por instrumentos , incluido un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) , mientras que la pista 23R no. [1] : 106 El 19 de octubre de 1979, se emitió un aviso a los aviadores indicando que la pista 23L estaría cerrada hasta nuevo aviso para trabajos de repavimentación. [1] : 108
El 31 de octubre de 1979, el vuelo partió del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles a la 1:40 am PST ( UTC-08:00 ) y estaba programado para aterrizar mucho antes del amanecer en la Ciudad de México. [1] [ verificación fallida ] El cielo estaba bastante oscuro, ya que el crepúsculo había comenzado sólo cinco minutos antes del accidente, y la niebla en el suelo oscurecía la pista. [8]
Cuando el vuelo 2605 se acercaba al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, los controladores de tráfico aéreo lo autorizaron para una aproximación por instrumentos utilizando el ILS de la pista 23L, con una pista de aterrizaje prevista de 23R. [9] Con la pista 23L cerrada por mantenimiento, los controladores esperaban que el vuelo 2605 realizara una maniobra lateral [10] hacia la pista abierta, 23R. Para lograr esto, la tripulación seguiría la trayectoria de planeo del ILS hacia la pista 23L, y tan pronto como avistaran la pista, reorientarían la aeronave para aterrizar en la 23R. Durante la aproximación, la tripulación fue avisada cuatro veces por el control de aproximación o por la torre de que la pista de aterrizaje prevista era la 23R. [9] Sin embargo, los controladores no utilizaron ninguna frase indicativa de una maniobra de evasión que hubiera sido familiar para los pilotos estadounidenses. No había ninguna representación visual publicada de la aproximación lateral disponible para los pilotos, y el mapa de aproximación del aeropuerto para 23R solo mostraba los mínimos de techo y visibilidad. Ambos pilotos sabían que el 23L estaba cerrado, ya que previamente habían aterrizado sin incidentes en el 23R mientras el 23L estaba fuera de servicio. [9]
Las condiciones climáticas se estaban deteriorando durante la aproximación por instrumentos del vuelo 2605. Un informe meteorológico de las 5:00 am indicó una visibilidad de dos a tres millas náuticas (2 a 3 millas; 4 a 6 km) dependiendo de la dirección; A las 6:00 am (poco después del accidente), la visibilidad se describió como "cero". [1] El vuelo 2605 estaba en una corta final hacia la pista cerrada a las 5:42 am. La grabación de voz de la cabina de los últimos segundos del vuelo indica que el primer oficial y el capitán acordaron que estaban autorizados a volar a 23R, aunque todavía estaban en aproximación. a 23L. El capitán se dio cuenta y dijo: "No, este es el acceso a la maldita izquierda". Con la aeronave a una velocidad de 130 nudos (150 mph; 241 km/h), el tren de aterrizaje principal aterrizó, con el tren izquierdo en el césped a la izquierda de la pista 23L y el tren derecho en el arcén de la pista, produciendo una fuerza mayor. que 2 g 0 . Un segundo después, la tripulación intentó abortar el aterrizaje y aplicó potencia de motor y al aire . El primer oficial comenzó a describir el procedimiento de aproximación frustrada del ILS , un ascenso a 8.500 pies (2.591 m), de una "manera superficial y no urgente" mientras el DC-10 volvía a volar. Aproximadamente 3 segundos después del aterrizaje y en una actitud de morro arriba de 10-11 grados, el tren principal derecho chocó con un camión volquete cargado con 10 toneladas de tierra. La mayor parte del tren principal derecho se separó de la aeronave y golpeó el estabilizador horizontal derecho . El impacto del tren de aterrizaje destrozó el camión, mató a su conductor y creó un campo de escombros de 1300 por 330 pies (396 por 101 m) en el área. [11] [1] : 102
El avión averiado, todavía en el aire con el empuje de despegue activado, comenzó a girar hacia la derecha. El ángulo de inclinación aumentó hasta que el flap del ala derecha golpeó la cabina de una excavadora a 1.500 m (4.921 pies) del umbral de la pista. El pánico se apoderó de la cabina; Se escuchó a Gilbert gritar de terror mientras Reichel lo instaba a "levantarse". [12] El ángulo de alabeo continuó aumentando hasta el punto de que el ala derecha comenzó a cortar el suelo y las calles de rodaje junto a la pista cerrada. [1] [13] El extremo del ala derecha finalmente golpeó la esquina de un hangar de reparación de aviones , causando daños al hangar y también fracturando el ala derecha del DC-10. [1] Luego, el avión impactó un edificio de servicios de Eastern Airlines [14] al norte de ambas pistas, 26 segundos después de haber aterrizado inicialmente. Este impacto final provocó la rotura estructural de la aeronave, dañó gravemente el edificio de hormigón armado de dos plantas y provocó un incendio que consumió la mayor parte de la estructura de la aeronave. [8] [3] [15] Parte del ala izquierda del DC-10 viajó muy lejos del recinto del aeropuerto, impactando un edificio residencial en la calle Matamoros en la colonia Peñón de los Baños , provocando un incendio allí también. [16] [1] : 103 [17]
La mayoría de los supervivientes fueron encontrados en una sección del fuselaje de 6 metros (20 pies) de largo que no se quemó. [18] Los supervivientes informaron que grandes trozos del edificio continuaron cayendo sobre los restos del avión varios minutos después del accidente cuando los rescatistas llegaron al lugar. [18]
El día del accidente, el estado de las personas a bordo del vuelo 2605 fue informado como: [19]
Un pasajero más murió a causa de sus heridas en el Hospital Americano Británico Cowdray el 18 de noviembre, [20] elevando el recuento total de muertes de pasajeros y tripulación a 72. De los 17 pasajeros supervivientes, 15 resultaron heridos. [1] [15] [7]
Hasta el 6 de noviembre, tres personas a bordo que habían muerto aún no habían sido identificadas ni reclamadas, y la oficina forense creó modelos faciales de esas víctimas para ayudar en la identificación. El resto fueron identificados por nacionalidad. [21]
Se informaron totales diferentes de lesiones terrestres y muertes. Se informó que las muertes en tierra fueron de solo una (el conductor del camión estacionado en la pista 23L) [3] [15] y hasta tres (el conductor y dos personas en el edificio de Eastern Airlines). [19] Unas 30 personas resultaron heridas, incluidas las que se encontraban en tierra heridas por los escombros voladores. [22]
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se vio obligado a cerrar temporalmente los vuelos y se informó que 2.000 personas viajaron al aeropuerto para ver el lugar del accidente y los restos el viernes 2 de noviembre. [23]
Debido a que el vuelo 2605 se estrelló en suelo mexicano, la investigación del accidente estuvo a cargo de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Los detalles de sus hallazgos se volvieron a publicar en la circular 173-AN/109 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). [1] La causa probable del accidente se determinó como: “Incumplimiento de los mínimos meteorológicos para el procedimiento de aproximación, según autorización; incumplimiento de los procedimientos operativos de la aeronave durante la fase de aproximación, y aterrizaje en pista cerrada al tráfico”. ". [3] [1]
La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas llevó a cabo una investigación adicional y sus resultados se resumieron en la edición de diciembre de 1983 de la revista Flying . Si bien el informe de ALPA admitió que los pilotos habían aterrizado en la pista equivocada a pesar de los mínimos publicados, criticó el informe del accidente mexicano por tener "profundidad y detalle inadecuados" y contener "errores significativos". [8]
Un principal punto de desacuerdo entre el informe oficial de la OACI y el estudio ALPA fue la redacción y descripción de la fallida aproximación lateral a la pista 23R. El informe oficial dice:
"Según lo mostrado en el registro del registrador de vuelo, la aeronave permaneció en la trayectoria de vuelo correcta hacia la Pista 23 Derecha durante la mayor parte del tiempo entre la baliza exterior "Metro Eco" y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, y sólo se desvió hacia la pista cerrada al tráfico ( 23 Izquierda) cuando se encuentra a una altura de (600 pies) sobre el suelo durante su aproximación final." [1]
La altura de decisión a la que la aproximación lateral requería que la Pista 23R estuviera a la vista (y para realizar la maniobra lateral) era de 600 pies AGL . Al continuar hacia 23L por debajo de esa altura, por definición la tripulación se estaba desviando de su aproximación autorizada.
El estudio ALPA supuso que la tripulación estaba confundida en cuanto a lo que se requería para la aproximación lateral. Además, indicó que el aterrizaje en el 23L cerrado requería sólo que la tripulación continuara su trayectoria de vuelo actual, que era una aproximación ILS directa al 23L. [1]
El accidente y la investigación posterior provocaron la publicación de las Recomendaciones de seguridad A-80-59 y A-80-60 de la NTSB. Las recomendaciones requerían la publicación explícita de procedimientos de aproximación a la pista para aproximaciones a aeropuertos que implicaran desvíos y la distribución de documentación de los procedimientos de aproximación de desvío en general. [9]
