El vuelo 006 de Singapore Airlines era un vuelo de pasajeros programado desde el aeropuerto Changi de Singapur al aeropuerto internacional de Los Ángeles a través del aeropuerto internacional de Chiang Kai-shek (ahora conocido como aeropuerto internacional de Taoyuan ) cerca de Taipei , Taiwán. El 31 de octubre de 2000, a las 23:18 hora local de Taipei (15:18 UTC ), el Boeing 747-412 que operaba el vuelo intentó despegar de la pista equivocada en el aeropuerto internacional de Chiang Kai-shek durante un tifón. El avión se estrelló contra equipos de construcción en la pista, matando a 83 de las 179 personas a bordo. Inicialmente 98 ocupantes sobrevivieron al accidente, pero dos pasajeros murieron más tarde a causa de las heridas en el hospital. [1] Fue el primer accidente mortal que involucró a un Boeing 747-400 .
La aeronave implicada en el accidente era un Boeing 747-412 , Tropical Megatop Livery, registrado como 9V-SPK con número de serie del fabricante 28023, propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney PW4056 . Fue el Boeing 747 número 1.099 construido y su primer vuelo tuvo lugar el 12 de enero de 1997. [2] Fue uno de los dos 747-412 de Singapore Airlines pintados con una librea especial "Arco iris" para promocionar el último producto y servicio de cabina de Singapore Airlines. ofertas en todas las clases de viaje de la aerolínea en ese momento. La aeronave realizó su última revisión de mantenimiento el 16 de septiembre de 2000 y no presentó defectos durante la inspección ni en el momento del accidente. [3]
El piloto al mando del avión era el capitán Foong Chee Kong (41). Era un piloto experimentado con un total de 11.235 horas de vuelo, de las cuales 2.017 fueron en aviones Boeing 747-400. El copiloto , el primer oficial Latiff Cyrano (36), tuvo un total de 2.442 horas de vuelo, incluidas 552 horas en el Boeing 747-400. El tercer miembro de la tripulación de este sector, que no estaba operativo, era un piloto de relevo , el primer oficial Ng Kheng Leng (38), con aproximadamente 5.508 horas de vuelo totales, incluidas 4.518 horas en el Boeing 747-400. [4]
A las 23:00 hora local de Taipei (15:00 UTC ) del 31 de octubre de 2000, [4] el avión salió de la bahía B5 [5] del aeropuerto internacional de Chiang Kai-shek durante las fuertes lluvias causadas por el tifón Xangsane . A las 23:05:57 el control en tierra autorizó a la aeronave a rodar hasta la pista 05L por las calles de rodaje SS, WC y NP. [5] A las 23:15:22 la aeronave recibió autorización para despegar por la pista 05L. [5]
Tras una espera de seis segundos, a las 23:16:36, la tripulación intentó despegar por la pista 05R, que había sido cerrada por reparaciones, en lugar de la pista asignada 05L (que discurría paralela a la 05R). El capitán reconoció correctamente que necesitaba despegar a las 05L, pero giró la aeronave 215 m (705 ft) demasiado pronto y se alineó con la 05R. [6] El aeropuerto en ese momento no estaba equipado con ASDE , un radar terrestre que permite a los controladores de tráfico aéreo monitorear los movimientos de las aeronaves en tierra. [7]
Debido a que la visibilidad era escasa bajo la fuerte lluvia, los pilotos no vieron que el equipo de construcción, incluidas dos excavadoras, dos rodillos vibratorios, una topadora pequeña y un compresor de aire, [4] habían estado estacionados en la pista 05R. Además, la pista contenía barreras y fosos de hormigón de Jersey. [5] Aproximadamente 41 segundos después, [5] el avión chocó con la maquinaria y se rompió en tres pedazos principales. El fuselaje se partió en dos y los motores y el tren de aterrizaje se separaron. [5] Una grúa arrancó el ala izquierda del avión, obligándolo a regresar al suelo. [8] El morro golpeó una pala cargadora , [9] seguido de un gran incendio, destruyendo la sección delantera del fuselaje y las alas. [5] 77 de 159 pasajeros y cuatro de 20 miembros de la tripulación murieron en el lugar del accidente. Muchos de los muertos estaban sentados en la sección central del avión. [4] El combustible almacenado en las alas explotó e incineró esa sección. [10] A las 23:17:36 sonó la campana de emergencia y se enviaron 41 vehículos de extinción de incendios, 58 ambulancias, 9 unidades de iluminación y 436 personas para ayudar a los supervivientes y extinguir el incendio. Unos tres minutos después del impacto llovieron agentes químicos extintores sobre la aeronave. [5] A las 23:35 el incendio fue controlado. [5] A las 23:40, ambulancias no aeroportuarias y vehículos de emergencia de otras agencias se congregaron en la puerta norte. A las 00:00, hora de Taipei, del 1 de noviembre, el incendio se extinguió en su mayor parte y la parte delantera del avión quedó destruida. Las autoridades establecieron un centro de mando temporal. [5]
En el momento del accidente, 179 pasajeros y tripulantes, [11] incluidos tres niños y tres bebés, se encontraban en el avión. De los 179 ocupantes, 83 murieron, 39 sufrieron heridas graves y 32 sufrieron heridas leves, mientras que 25 resultaron ilesos. [5] Cuatro miembros de la tripulación y 77 pasajeros murieron en el impacto inmediatamente después del accidente y dos pasajeros murieron en el hospital. [10] La mayoría de los pasajeros a bordo del vuelo eran taiwaneses o estadounidenses. [12]
El capitán, el copiloto y el piloto de relevo partieron de Singapur en otro vuelo SQ006 el día antes del accidente, descansaron en un hotel en Taipei y abordaron el SQ006 el 31 de octubre. [4] Los tres miembros de la tripulación de vuelo sobrevivieron al accidente. El piloto y el piloto de relevo no sufrieron heridas, mientras que el copiloto sufrió heridas leves. [4] De los 17 miembros de la tripulación de cabina, cuatro murieron, cuatro sufrieron heridas graves y 9 sufrieron heridas leves. [4]
De los pasajeros, 79 murieron, 35 sufrieron heridas graves, 22 sufrieron heridas leves y 23 resultaron ilesos. [4]
El vuelo transportaba cinco pasajeros de primera clase, 28 pasajeros de clase ejecutiva (9 en el piso inferior y 19 en el piso superior) y 126 pasajeros de clase económica. [4] [15] De los pasajeros de primera clase, uno sufrió una lesión leve y cuatro no sufrieron heridas. De los pasajeros de clase ejecutiva, 14 (dos en el piso inferior, 12 en el piso superior) murieron, dos (uno en el piso inferior, uno en el piso superior) sufrieron heridas graves, siete (dos en el piso inferior, cinco en el piso superior) sufrieron heridas leves y ocho (cuatro en la cubierta inferior, cuatro en la cubierta superior) resultaron ilesos. De los pasajeros de clase económica, 65 murieron, 33 sufrieron heridas graves, 14 sufrieron heridas leves y 11 resultaron ilesos. [4] Los pasajeros del piso inferior que murieron estaban sentados en las filas 22 a 38. [4] [16] Sesenta y cuatro de los 76 pasajeros en la sección económica delantera murieron por la explosión del tanque de combustible central, lo que resultó en una intensa fuego. [9] En el piso superior de la sección de clase ejecutiva, 12 de 19 pasajeros y uno de los dos asistentes de vuelo murieron por inhalación de humo y fuego; [9] Se encontraron 10 cadáveres, provenientes del piso superior de la clase ejecutiva, entre el hueco de la escalera y la salida 2L en el piso principal. [9] Todos los pasajeros de la sección económica de popa sobrevivieron. [9]
De los pasajeros en el sector que continúa hacia Los Ángeles, 77 volaron desde Singapur y 82 volaron desde Taipei. De los pasajeros procedentes de Singapur, 37 murieron. De los pasajeros procedentes de Taipei, 42 murieron. Tres pasajeros varones identificados como bebés murieron, incluidos dos indios originarios de Singapur y un taiwanés originario de Taipei.
El Departamento de Patología Forense del Instituto de Medicina Extranjera del Ministerio de Justicia realizó siete autopsias. Una persona murió por heridas de impacto y seis personas murieron por quemaduras graves. [4] Muchos pasajeros del vuelo sufrieron quemaduras debido a las salpicaduras de combustible para aviones. [17]
Un pasajero taiwanés de 45 años con más del 86% de quemaduras sucumbió a sus heridas en el Hospital Memorial Linkou Chang Gung , Linkou , Condado de Taipei (ahora Nueva Ciudad de Taipei ) el domingo 5 de noviembre de 2000. [18] Un singapurense de 30 años Una mujer que sufrió un 95% de quemaduras sucumbió a sus heridas en un hospital taiwanés el 24 de noviembre de 2000. [19] [20] [21]
Entre los singapurenses que murieron se encontraban la madre de un entrenador de caballos del Singapore Turf Club ; profesor asistente del Departamento de Ciencias de la Computación de la Universidad Nacional de Singapur [22] [23] [24] y su esposa; [25] y un piloto de la Fuerza Aérea de la República de Singapur en camino a asistir al Curso de Instructor de Armas de Combate Avanzado organizado por la Guardia Nacional Aérea . [26] Además, cuatro de los muertos eran empleados de Motorola . [22] [27] Uno de los miembros de la tripulación de cabina que murió en el accidente era un ex futbolista nacional de Singapur [28] y hermano de Subhas Anandan , un destacado abogado penalista de Singapur. [29]
Entre los pasajeros de otras nacionalidades se encontraban el presidente y dos vicepresidentes de Ameripec Inc., con sede en Buena Park, California . [30] Un profesor de UC Davis sobrevivió al accidente con un 12% de quemaduras de segundo grado. [31] William Wang , quien más tarde fundó Vizio , sufrió envenenamiento por monóxido de carbono , pero sobrevivió. [32]
John Diaz, quien en ese momento era ejecutivo de MP3.com, sufrió daño pulmonar y "shock corporal", lo que resultó en compresión de las articulaciones con daños en los tejidos blandos. [33] Cuando apareció en The Oprah Winfrey Show , usó un andador . [34]
El Consejo de Seguridad Aérea (ASC) de Taiwán llevó a cabo una investigación sobre el accidente . El informe final fue emitido por la ASC el 24 de abril de 2002. La sección del informe "Hallazgos relacionados con causas probables", que detallaba los factores que desempeñaron un papel importante en las circunstancias que condujeron al accidente, afirmaba que la tripulación de vuelo no revisó el rodaje. ruta, a pesar de tener todos los mapas pertinentes, por lo que no sabía que la aeronave había entrado en la pista equivocada. Al entrar en la pista equivocada, la tripulación de vuelo se había olvidado de comprobar la pantalla paravisual y la pantalla de vuelo primaria , lo que habría indicado que la aeronave estaba alineada en la pista equivocada. Según la ASC, estos errores, unidos a la inminente llegada del tifón y a las malas condiciones meteorológicas, provocaron que la tripulación de vuelo perdiera la conciencia situacional y les llevó a intentar despegar desde la pista equivocada. [1] [4]
Inmediatamente después de ocurrido el accidente, un portavoz de Singapore Airlines en Los Ángeles, California, Estados Unidos, declaró que no se habían producido víctimas mortales en el accidente; [10] [35] [36] la declaración de la aerolínea fue revisada posteriormente para indicar que se habían producido muertes. La aerolínea inicialmente declaró que los informes de que el avión tomó la pista equivocada eran falsos antes de que se demostrara que eran ciertos. [37]
Un familiar cuya hermana y padres murieron en el accidente del SQ006 criticó a la aerolínea por tomarse demasiado tiempo para notificar a sus familiares. [38] Se abrió un centro de asesoramiento en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles para atender a los familiares de los pasajeros. [39] En Taipei, los familiares de las víctimas proporcionaron muestras de sangre para identificar los cuerpos. [40]
El informe de ASC fue considerado controvertido por el Ministerio de Transporte de Singapur , [41] Singapore Airlines y la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), entre otros. [42]
Los funcionarios de Singapur protestaron porque el informe no presentaba una descripción completa del incidente y era incompleto, ya que la responsabilidad del accidente parecía haber recaído principalmente en la tripulación de vuelo del SQ006, mientras que se habían minimizado otros factores contribuyentes igualmente válidos. [42] El equipo de Singapur que participó en la investigación consideró que la iluminación y la señalización en el aeropuerto no estaban a la altura de los estándares internacionales. Algunas luces críticas faltaban o no funcionaban. No se colocaron barreras ni marcas al inicio de la pista cerrada, lo que habría alertado a la tripulación de vuelo de que estaban en la pista equivocada. El equipo de Singapur consideró que a estos dos factores se les dio menos importancia de la adecuada, ya que otra tripulación de vuelo casi había cometido el mismo error al utilizar la pista 05R para despegar días antes del accidente. [41]
Singapore Airlines también emitió un comunicado tras la publicación del informe de la ASC. En su declaración, Singapore Airlines reiteró los puntos planteados por los investigadores de Singapur y agregó que el controlador de tráfico aéreo no siguió su propio procedimiento cuando dio autorización para que despegara el SQ006 a pesar de no poder ver el avión. Singapore Airlines también aclaró que la exhibición paravisual estaba destinada a ayudar a la tripulación de vuelo a mantener la línea central de la pista en condiciones de poca visibilidad, en lugar de identificar la pista en uso. [43]
La declaración de Kay Yong ( chino :戎凱; pinyin : Rēng Kǎi ), director gerente del Consejo de Seguridad Aérea de la República de China , implicaba que el error del piloto jugó un papel importante en el accidente del Boeing 747-400, que provocó el muerte de 83 personas. Manifestó que el aeropuerto debería haber colocado marcadores indicando que la pista estaba cerrada para despegues y aterrizajes. [44]
La pista 05R no estaba bloqueada por barreras porque parte de la pista era utilizada por los aviones de aterrizaje para regresar a la terminal del aeropuerto . El piloto confirmó dos veces con la torre de control que se encontraba en la pista correcta; Los controladores no sabían que el avión había entrado en la pista equivocada porque el aeropuerto carecía de radar terrestre y el avión estaba fuera de la vista de la torre en el momento de su intento de despegue. [4]
Un superviviente del accidente declaró en un artículo del USA Today que algunos miembros de la tripulación de cabina no pudieron ayudar a los pasajeros a escapar del avión porque estaban congelados por el miedo o la falta de competencia en los procedimientos de emergencia; Estaba sentado en el área de clase ejecutiva del piso superior. [45] El Straits Times publicó informes sobre asistentes de vuelo que salvaron vidas de pasajeros. [46] Una historia del periódico afirmó que una azafata [22] inicialmente escapó del accidente, pero corrió hacia el avión para intentar salvar a los pasajeros y murió. [47]
El australiano informó que algunos asistentes de vuelo ayudaron a los pasajeros, mientras que algunos asistentes de vuelo huyeron del avión antes de que se contabilizara a todos los pasajeros. [45] El New Paper declaró que los pilotos intentaron ayudar a los pasajeros. [48]
El informe taiwanés afirma que el piloto de relevo (miembro de la tripulación 3, o CM-3) dijo en una entrevista que fue el primero en abandonar la cabina y el último en abandonar el avión. [4] (págs. 108/508) Un pasajero sentado en el asiento 17A declaró que la azafata de la puerta del piso superior derecho lo dirigió a la cubierta principal a través de las escaleras; la azafata murió más tarde. [4] (págs. 108/508)
Los pasajeros del piso superior y los asistentes de vuelo afirmaron que el jefe de la azafata subió las escaleras después del primer impacto y luego murió. [4] (págs. 109/508) Las azafatas de vuelo 3R y 3L también murieron; Estaban sentados en el medio del avión. [4] (págs. 110/508)
El avión accidentado, 9V-SPK, estaba pintado con una librea especial llamada "Rainbow" (comúnmente conocida como "Tropical" o "Tropical Megatop") en el momento del accidente. La decoración se dio a conocer en septiembre de 1998 junto con el lanzamiento de las últimas ofertas de productos y servicios de cabina de Singapore Airlines en todas las clases de viaje de la aerolínea en ese momento. [49] [50] Después del accidente, el 9V-SPL, otro avión pintado con la misma librea, fue retirado del servicio y repintado con la librea estándar de Singapore Airlines. Sólo después de 15 años la aerolínea introdujo otra decoración especial, esta vez en dos de sus aviones Airbus A380 junto con las celebraciones del 50º Día Nacional de Singapur. [51]
Aproximadamente dos semanas después del accidente, Singapore Airlines cambió el número de vuelo de la ruta Singapur-Taipei-Los Ángeles de SQ006 a SQ30. El vuelo de regreso a Singapur, SQ005, también se cambió a SQ29. [52]
Después de la publicación del informe del ASC, los fiscales de la República de China (ROC) pidieron a la tripulación de vuelo del SQ006 que regresara a la República de China para ser interrogado y la tripulación de tres miembros obedeció. En ese momento abundaban los rumores de que los pilotos podrían ser detenidos en la República de China y acusados de negligencia. IFALPA había declarado anteriormente que informaría a sus miembros sobre las dificultades de operar en la República de China si la tripulación de vuelo del SQ006 fuera procesada. Los fiscales no presentaron cargos y a la tripulación del vuelo se le permitió abandonar la República de China. [53]
A pesar de la decisión de un fiscal superior taiwanés de no procesar a los pilotos durante los primeros tres años después del accidente, Singapore Airlines posteriormente despidió al capitán y al primer oficial involucrados en el accidente del SQ006 en 2000. [54] [55]
Singapore Airlines ofreció ayuda financiera inmediata de 5.000 dólares estadounidenses a cada superviviente unos días después del incidente. [56] Singapore Airlines también ofreció 400.000 dólares estadounidenses a las familias de cada uno de los muertos. [57] Sin embargo, más de 30 supervivientes y familiares de los muertos rechazaron la oferta y demandaron a Singapore Airlines por daños mayores. Se presentaron cuarenta demandas contra Singapore Airlines en Singapur, mientras que se presentaron más de 60 demandas de pasajeros en los Estados Unidos. [33] [58] [59] Todas las demandas se resolvieron extrajudicialmente. [60]
La Asociación de Antiguos Alumnos Asiático-Americanos de Yale nombró un programa de becas de servicio comunitario en honor a Tina Eugenia Yeh, una alumna que falleció en el accidente. [61] [62]
Estaba previsto que el 8 de noviembre de 2000 se repatriaran varios cadáveres. De los cuerpos: [63]
Los cuerpos de 14 pasajeros taiwaneses y los demás permanecieron en Taipei para ser recogidos por sus familiares. [63]
El 2 de noviembre de 2000, 40 pasajeros y tripulantes fueron hospitalizados, de los cuales 11 fueron dados de alta esa misma noche. [64] El 5 de noviembre de 2000, 34 pasajeros y tripulantes permanecían hospitalizados. 64 fueron dados de alta de los hospitales. [65] Un pasajero taiwanés murió el mismo día. El 8 de noviembre de 2000, 24 pasajeros y tripulantes seguían hospitalizados: 20 en Taiwán, 3 en Singapur y 1 en Estados Unidos. [66] La Fuerza Aérea de la República de Singapur desplegó un Boeing KC-135R especialmente configurado para la evacuación médica de víctimas críticas de Singapur; 73 supervivientes, 40 de los cuales no fueron hospitalizados y 33 fueron dados de alta, habían regresado a sus hogares o habían continuado su viaje.
El accidente y su posterior proceso de investigación fueron dramatizados en un documental titulado "Caution to the Wind" como el tercer episodio de la duodécima temporada de la serie de televisión canadiense Mayday (también conocida como Air Crash Investigation ). Una película titulada Thread That Binds incluye una entrevista con una azafata superviviente. [67]
