El vuelo 2133 de Malaysia Airlines (MH2133/MAS2133) fue un vuelo doméstico regular de pasajeros desde Kota Kinabalu a Tawau , operado por la aerolínea de bandera de Malasia , Malaysia Airlines . El 15 de septiembre de 1995, el Fokker 50 que transportaba a 53 personas se estrelló contra un barrio de chabolas después de que los pilotos no lograran detener la aeronave mientras aterrizaba en Tawau, matando a 32 de los 49 pasajeros y 2 de los 4 tripulantes a bordo. Esta fue la primera pérdida de casco de un Fokker 50. [ 1]
El informe final de la investigación, publicado en 1998, concluyó que el accidente fue causado por la decisión del piloto de aterrizar en Tawau, que estuvo influida por la estricta política de ahorro de combustible y puntualidad de la aerolínea, a pesar de que la pista disponible después del aterrizaje no era suficiente para que el avión se detuviera. Los investigadores emitieron varias recomendaciones tanto a Malaysia Airlines como al organismo regulador malasio, pidiéndole a este último que hiciera de la formación en gestión de recursos de la tripulación un curso obligatorio para los aviones de línea en Malasia . [2]
El avión era un Fokker 50 de cinco años de antigüedad con código de matrícula 9M-MGH y número de serie del fabricante 20174. El avión estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney Canada y había acumulado un total de 17.483 ciclos de vuelo. [2]
El capitán del vuelo era Wong Khang Lock (40), que había acumulado un total de 4.892 horas, de las cuales 427 horas fueron en el Fokker F27 . Tenía certificados de vuelo y médicos válidos. El primer oficial del vuelo era Su Tiong Hee (28), que había acumulado un total de 1.162 horas, de las cuales 962 fueron en el Fokker F27. [2] [3] [nota 1]
El vuelo 2133 fue un vuelo de pasajeros nacional desde Kota Kinabalu , la capital de Sabah , a Tawau , una importante ciudad ubicada en la frontera entre Malasia e Indonesia en el este de Malasia . Había 49 pasajeros, dos pilotos y dos tripulantes de cabina a bordo del avión. El tiempo de vuelo programado era de una hora. [4]
El vuelo 2133 se había retrasado 30 minutos con respecto a su hora de despegue programada debido a la llegada tardía de la aeronave a Kota Kinabalu. La aeronave finalmente despegó del Aeropuerto Internacional de Kota Kinabalu a las 12:19 hora local con reglas de vuelo por instrumentos . El clima en Tawau se informó como "viento en calma en la superficie, visibilidad de más de 10 km, lluvia de norte a noreste, dispersa a 1600 pies y dispersa a 2700 pies, intermitente a 14000 pies, temperatura 30 grados C y QNH 1009mb, pista 17". En ese momento, la pista de Tawau tenía solo 5600 pies de largo. El vuelo transcurrió sin incidentes hasta su aproximación. [2]
Al llegar al aeropuerto, el avión pasaba a 3.500 pies y estaba configurado para aterrizar. A pesar de esto, el avión todavía iba demasiado rápido y alto para la aproximación. No obstante, el comandante le aseguró al copiloto: "La pista es larga, así que no hay problema, ¿eh?". El copiloto continuó advirtiendo al comandante del exceso de velocidad, mientras que el avión continuó un descenso de 3.000 pies/min con un ángulo de cabeceo de -13 grados. Esta actitud de vuelo activó las advertencias del GPWS , que fueron ignoradas. [2]
A las 13:05 (GMT+8), el avión aterrizó en la pista a unos 3.400 pies del umbral, rebotó y volvió a tocar tierra a 4.500 pies de la pista. Se produjo un segundo rebote, con un toque final a 4.800 pies de la pista, dejando sólo 800 pies de pista para detenerse. Luego se salió de la pista y cruzó la zona de césped del aeropuerto antes de estrellarse en el barrio de chabolas de Sri Menanti, barrios marginales ocupados principalmente por trabajadores inmigrantes filipinos e indonesios , [5] aproximadamente a 500 metros del final de la pista. [6] [4]
El avión se partió en dos y las alas se partieron debido al impacto, lo que provocó una fuga de combustible. Se inició un incendio debido a la colisión del avión con varias casas de la zona. A medida que el fuego se intensificaba, los pasajeros y la tripulación del avión intentaron evacuar el avión en llamas. Sin embargo, una explosión masiva envolvió repentinamente todo el avión, quemando a los pasajeros y la tripulación restantes dentro del avión. Las casas cercanas se incendiaron, lo que permitió que el fuego se extendiera a casi todo el vecindario. Los residentes de la zona huyeron de inmediato en busca de seguridad. [7]
Los servicios de extinción de incendios de Tawau desplegaron inmediatamente a 18 bomberos en la zona. Las labores de rescate se vieron obstaculizadas por la cantidad de curiosos en el lugar del accidente. [8] Los equipos de rescate lograron apagar las llamas más tarde esa noche. Se encontraron un total de 34 cadáveres y 17 pasajeros, 2 miembros de la tripulación y 10 residentes tuvieron que ser tratados por heridas. [9] Un total de 40 casas resultaron dañadas en el accidente. [2]
El Primer Ministro Mahathir Mohamad y el Viceprimer Ministro Anwar Ibrahim expresaron sus más profundas condolencias a los familiares de los pasajeros y la tripulación del Fokker 50 de Malaysia Airlines. [10]
Las autoridades malasias crearon un equipo de seis investigadores del Departamento de Aviación Civil para investigar el accidente. También se invitó a representantes de Malaysia Airlines , Países Bajos (en representación de Fokker ), Canadá (en representación de Pratt and Whitney Canada ) y Estados Unidos (en representación de la Administración Federal de Aviación ) a colaborar en la investigación. Las cajas negras fueron procesadas en las instalaciones de la División de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido en Farnborough . [2]
Durante el descenso del vuelo 2133 a Tawau, el controlador puso al avión como número 2 para aterrizar en el aeropuerto, a pesar de que la posición del avión estaba por delante del avión número 1 ( Transmile Flight 809 ), que se encontraba a una altitud inferior. El avión número 3 era un Boeing 737 de Malaysia Airlines ubicado justo detrás del vuelo 2133 y del avión número 1. Esta situación de tráfico sería la clave del accidente del vuelo 2133, ya que el tráfico provocó que el vuelo 2133 no pudiera obtener autorización de descenso por debajo de los 10.500 pies. [2]
El capitán y el primer oficial discutieron la situación y también intentaron obtener autorización para descender de 17.000 pies a 10.500 pies. Esta solicitud fue denegada y el capitán tuvo que negociar con la tripulación de vuelo en la aeronave número 1 para que el vuelo 2133 pudiera convertirse en la aeronave número 1 en su lugar. Su solicitud fue concedida más tarde por el controlador. Debido a que los pilotos del vuelo 2133 iniciaron el descenso a 10.500 pies mucho más cerca de Tawau de lo que debía estar, la aeronave requirió una velocidad de descenso más alta de lo normal. El vuelo 2133 comenzó entonces su descenso de 10.500 pies a 7.000 pies a las 12:59 hora local. El vuelo fue autorizado a descender a 7.000 pies y más tarde fue autorizado para una aproximación visual con una altitud por debajo de 7.000 pies. El primer oficial advirtió al capitán sobre la alta velocidad de la aeronave y la alta velocidad de descenso. Más tarde, el capitán declaró que en lugar de reducir la velocidad, mantendría la velocidad elevada. En ese momento, el avión se encontraba a una altitud mayor de la que debería para una aproximación a esa distancia y la velocidad también era muy superior a la normal. [2]
Al notar la alta velocidad de la aeronave, el primer oficial le pidió al capitán que redujera la velocidad. El piloto automático se desactivó y la tripulación de vuelo realizó la lista de verificación previa al aterrizaje. El capitán le dijo al primer oficial que "la aproximación estaría bien siempre que la velocidad de la aeronave no fuera más de 160 nudos". Un minuto después, el capitán le aseguró al primer oficial que no habría ningún problema para que el vuelo 2133 aterrizara en Tawau ya que la pista era lo suficientemente larga. El primer oficial volvió a advertir al capitán que verificara la velocidad. [2]
A pesar de las advertencias del primer oficial, el capitán se negó a reducir la velocidad, y en su lugar comentó que era posible aterrizar siempre que la longitud de la pista fuera suficiente y que la velocidad del avión todavía estuviera por debajo de los 160 nudos. [2]
Debido a la alta velocidad de descenso y a una actitud de morro abajo con un ángulo de cabeceo de -3 grados, sonó entonces la advertencia GPWS . El manual de operaciones de vuelo de Malaysia Airlines establece que cualquier activación de GPWS requiere que la tripulación de vuelo realice una maniobra de aproximación frustrada. A pesar de esto, el capitán tomó la decisión de aterrizar, y el vuelo 2133 aterrizó en tres cuartas partes de la longitud total de la pista. Los intentos de la tripulación de vuelo de reducir la velocidad resultaron imposibles debido a la alta velocidad de la aeronave y a la longitud insuficiente de la pista restante. [2]
La insistencia del capitán en aterrizar en Tawau a pesar de la velocidad y la altitud del avión podría explicarse por los estresantes encuentros previos que había tenido con sus directivos y trabajadores de Malaysia Airlines. El capitán afirmó a sus colegas que alguien de la compañía "estaba tratando de atraparlo". [2]
El 19 de mayo de 1995, el piloto había estado involucrado en un incidente en el aeropuerto de Bintulu . En respuesta al incidente, el gerente de la flota del Fokker de Malaysia Airlines en Kuching acusó al capitán de mostrar una mala habilidad como piloto y de no cooperar con el controlador de tráfico aéreo a pesar de las declaraciones del copiloto en apoyo del capitán en el incidente del 19 de mayo. El capitán expresó su decepción porque el gerente de la flota no solo no lo apoyó en el incidente, sino que también aceptó realizar su siguiente control de línea. [2]
Unos meses después del incidente, en septiembre de 1995, la dirección de la aerolínea revisó los registros de vuelo del capitán. El capitán consideró que no le permitían explicar sus decisiones y que el director de la flota tenía prejuicios contra él. Expresó su temor al director de la flota en Kuching, ya que opinaba que la decisión del director de someterlo a la inspección de línea era una forma de preparar el terreno para que lo despidieran de la compañía. Sin embargo, aprobó la inspección de vuelo. [2]
Su último encuentro fue el 15 de septiembre de 1995, el día del accidente. Antes del vuelo accidentado, el jefe de flota había asesorado al capitán sobre la política de la empresa en materia de reducción de costes. El jefe habló de evitar los vuelos circulares sobre los aeropuertos y, en su lugar, utilizar aproximaciones directas, evitar las aproximaciones instrumentales e incluso retrasar el inicio del descenso siempre que fuera posible. Se le dijo al capitán que se adhiriera estrictamente a las políticas de reducción de costes y ahorro de combustible de la empresa. [2]
El vuelo 2133 había despegado con 30 minutos de retraso debido a su llegada tardía a Kota Kinabalu. Esto afectó negativamente a los intentos de la tripulación de vuelo de obtener autorización para descender en Tawau. La grabadora de voz de la cabina logró captar las preocupaciones del capitán sobre el retraso. En un momento se le escuchó expresar su preocupación por la posibilidad de que su gerente lo llamara nuevamente. Una vez que se le concedió la posición de aterrizaje número 1, el capitán se comprometió a aterrizar para no interrumpir la secuencia del tráfico de aterrizaje. [2]
El capitán había aterrizado en múltiples "pistas de aterrizaje muy cortas" en las selvas de Borneo, Malasia , y había operado aviones de despegue y aterrizaje cortos ( STOL ). Una parte importante de sus horas de vuelo habían implicado aproximaciones pronunciadas, lo que puede haber contribuido a su exceso de confianza. [2]
Otro hallazgo fue que una ilusión visual también podría haber influido en el accidente. Una aproximación visual a Tawau podría generar una ilusión que haría que la tripulación de vuelo sintiera que estaban a una altura inferior a la del ángulo de planeo real. [2]
El informe se publicó el 20 de mayo de 1998, casi tres años después del accidente. Las autoridades malasias citaron lo siguiente:
La causa más probable del accidente se debió a la insistencia del comandante en continuar con la aproximación a pesar de que la pista disponible después del aterrizaje era insuficiente para detener la aeronave. La percepción de una contraprestación económica que lo presionaba para ahorrar combustible y cumplir con los horarios fue un factor contribuyente. [2]
En respuesta a la imagen negativa que había recibido Malaysia Airlines a raíz de la investigación, la compañía intentó "aclarar las cuestiones y reducir la brecha entre la dirección y la tripulación de vuelo". [ cita requerida ] Los investigadores emitieron una recomendación a Malaysia Airlines para "superar la vacilación o la resistencia de la tripulación de vuelo al cambio" a la hora de inculcar disciplina de vuelo para cumplir con los objetivos corporativos y comerciales. [2]
Aunque el informe atribuyó el accidente a la acción del capitán, también destacó la falta de iniciativa del primer oficial para corregir la situación. Por ello, los investigadores solicitaron al organismo regulador de Malasia que obligara a todas las aerolíneas de Malasia a incluir la gestión de recursos de la tripulación como parte de la formación obligatoria para la tripulación de vuelo. Se pidió a Malaysia Airlines que aplicara esta recomendación de inmediato. [2]
Consecuencias del accidente según Associated Press
