El transporte ferroviario en China se inició a finales del siglo XIX durante la dinastía Qing . Desde entonces, la red ferroviaria china se ha convertido en una de las más grandes del mundo. [1]
Los primeros ferrocarriles en China se construyeron durante la dinastía Qing a finales del siglo XIX, después de que ya existieran extensas redes ferroviarias en Europa, América del Norte, India y Japón . [2] La llegada tardía de los ferrocarriles a China se debió tanto a la falta de industrialización como a la actitud escéptica del gobierno Qing. [2] Aunque diversos y prominentes personajes como Lin Zexu y el rebelde Taiping Hong Rengan pidieron la construcción de ferrocarriles en China a mediados del siglo XIX, la corte conservadora Qing consideró que las máquinas de vapor eran artilugios "inteligentes pero inútiles" y se resistió. los ferrocarriles, que "nos privarían de barreras defensivas, dañarían nuestros campos e interferirían con nuestro feng shui . [2] En la década de 1860, los trabajadores chinos ayudaron a construir el Ferrocarril del Pacífico Central en los Estados Unidos.
En 1865, un comerciante británico construyó un ferrocarril de vía estrecha de 600 metros de largo frente a la Puerta Xuanwu en Beijing para demostrar la tecnología a la corte imperial. [3] [4] [5] El tribunal lo consideró "extremadamente especial y extraño en lo más mínimo" y rápidamente hizo desmantelar el ferrocarril. [5]
El primer ferrocarril que operó comercialmente en China se inauguró en Shanghai en julio de 1876. El ferrocarril, conocido como Woosung Road , iba desde la concesión estadounidense en el actual distrito de Zhabei hasta Woosung en el actual distrito de Baoshan y fue construido por el Empresa comercial británica Jardine, Matheson and Co. [6] La construcción se llevó a cabo sin la aprobación del gobierno Qing, que había pagado 285.000 taels de plata por el ferrocarril [2] y lo desmanteló en octubre de 1877. [7] [8] Posteriormente, los rieles y el material rodante se enviaron a Taiwán. A finales de 1884, Jardine, Matheson concertó un préstamo de 500 millones de taeles de plata al gobierno chino a finales de 1884 "con el fin de construir ferrocarriles". [9]
El primer ferrocarril que perduró fue el Tranvía de Kaiping y los Ferrocarriles Imperiales del Norte de China, construidos por el ingeniero británico Claude William Kinder . Inicialmente, se construyó una línea de 10 kilómetros (6,2 millas) de Tangshan a Xugezhuang en 1881 para transportar carbón desde la mina de carbón en Tangshan; esta línea se extendió a Tianjin en 1888 y a Shanhaiguan y Suizhong en 1894. Este ferrocarril se conoció como el "Guanneiwai". Ferrocarril" (literalmente, ferrocarril interior y exterior de Shanhaiguan). El ferrocarril fue respaldado por el poderoso virrey de Zhili , Li Hongzhang , quien superó las objeciones de los ministros conservadores. Para asegurar el apoyo de la emperatriz viuda Cixi para la construcción del ferrocarril, Li Hongzhang importó un pequeño tren de Alemania y construyó un ferrocarril de vía estrecha de 2 kilómetros (1,2 millas) desde su residencia en Zhongnanhai hasta su comedor en Beihai en 1888. [10 ] La emperatriz, preocupada de que el ruido de la locomotora perturbara la geomancia o fengshui de la ciudad imperial, exigió que el tren fuera tirado por eunucos en lugar de una máquina de vapor. [10]
El siguiente esfuerzo lo realizó el gobernador de Taiwán, Liu Mingchuan . De 1887 a 1893, se colocaron 107 kilómetros (66 millas) de vías férreas desde Keelung hasta Taipei y Hsinchu . Sin embargo, este ferrocarril fue demolido posteriormente para su modernización cuando Taiwán estaba bajo dominio japonés .
La derrota de Qing China en la Primera Guerra Sino-Japonesa estimuló enormemente el desarrollo ferroviario, ya que el gobierno reconoció la importancia de la modernización y se vio obligado por potencias extranjeras a otorgar concesiones para construir ferrocarriles junto con derechos de asentamiento y minerales. Las potencias imperiales comenzaron entonces a construir ferrocarriles en sus esferas de influencia. Los ferrocarriles ya construidos en 1900 tenían una longitud total de sólo 292 millas (470 km). Otros 6.400 kilómetros (4.000 millas) estaban en etapa de planificación. [11]
Los británicos construyeron el ferrocarril Shanghai-Nanjing (1905-1908) y el ferrocarril Kowloon-Canton (terminado en 1911). Los franceses construyeron el ferrocarril chino-vietnamita (1904-10), un ferrocarril de 855 km (531 millas) y 1000 mm ( 3 pies 3) .+3 ⁄ 8 pulgadas) línea para conectar Kunming con Vietnam, entonces una colonia de la Indochina francesa. Los alemanes construyeron elferrocarril Jiaojien la provincia de Shandong. Industriales británicos y alemanes construyeron conjuntamente elferrocarril Tianjin-Pukou. Los estadounidenses construyeron elferrocarril Canton-Sam Shuien Guangdong en 1902-04. La Rusia zarista construyó elFerrocarril Oriental de China(1897-1901) como un atajo para elFerrocarril Transiberianoy elFerrocarril del Sur de ManchuriaaPort Arthur. Para evitar la dominación por potencias más grandes, la Corte Qing otorgó los derechos delferrocarril Beijing-Hankoua los belgas. Los japoneses inicialmente recibieron numerosas concesiones a lo largo de la costa de Fujian y Guangdong, y construyeron elferrocarril Chao Chow y Swatow(1904-06). Después de ganar laGuerra Ruso-Japonesaen 1904, los japoneses se apoderaron de la sección sur del Ferrocarril Oriental de China (de Changchun a Port Arthur) y de todo el Ferrocarril del Sur de Manchuria.
En 1911, había alrededor de 9.000 km (5.600 millas) de rieles en China. La mayoría de los rieles utilizaron 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de calibre estándar .
La capital imperial, Beijing , fue diseñada como el centro de la red ferroviaria china. Varias líneas partían de Beijing. Tres líneas principales son el ferrocarril Beijing-Hankou , el ferrocarril Beijing-Fengtian y el ferrocarril Tianjin-Pukou . El ferrocarril Jinghan iba desde Beijing hasta Hankou . La construcción comenzó en 1897 y se completó en 1906. El ferrocarril Guangneiwai se extendió al oeste hasta Beijing y al este hasta Fengtian en 1912 y pasó a llamarse Ferrocarril Beijing-Fengtian. El ferrocarril Tianjin-Pukou, construido entre 1908 y 1912. Iba desde Tianjin, que estaba conectado por el ferrocarril Beijing-Fengtian, hasta Pukou a través del río Yangtze desde Nanjing.
La rápida expansión de la propiedad y operación ferroviaria extranjera en China despertó un fuerte resentimiento público y condujo a llamados a favor del desarrollo interno de los ferrocarriles. [5] Para ayudar a las economías locales a desarrollar y retener las ganancias de los ferrocarriles, el gobierno Qing en 1904 permitió a las provincias locales organizar sus propias compañías ferroviarias y recaudar fondos vendiendo acciones al público. De 1904 a 1907, 15 gobiernos provinciales formaron sus propias empresas de construcción de ferrocarriles y recaudaron fondos vendiendo acciones a los ciudadanos y recaudando impuestos. [5] El ferrocarril Beijing-Zhangjiakou , construido entre 1905 y 1909, fue el primer ferrocarril diseñado y construido de forma autóctona. El ingeniero jefe era Zhan Tianyou , conocido como el padre de los ferrocarriles de China. El ferrocarril Shanghai-Hangzhou , de 189 km (117 millas) de longitud y terminado en 1909, fue financiado por los gobiernos provinciales de Jiangsu y Zhejiang. [12] El ferrocarril Zhengding-Taiyuan, originalmente planeado para funcionar desde el condado de Zhengding en la provincia de Hebei, fue encaminado desde Shijiazhuang y se inauguró en 1907.
En 1911, cuando algunas de las empresas ferroviarias provinciales cayeron en quiebra, las potencias extranjeras presionaron al gobierno Qing para que les permitiera hacerse cargo de las empresas. [5] En mayo de 1911, el gobierno Qing intentó nacionalizar estas compañías ferroviarias controladas localmente y prometer sus concesiones ferroviarias a bancos extranjeros a cambio de préstamos. La orden de nacionalización provocó una feroz oposición pública que condujo al Movimiento de Protección Ferroviaria , que contribuyó al estallido de la Revolución Xinhai . Las tropas enviadas a Sichuan desde la vecina Hubei debilitaron las defensas en Wuhan, donde los revolucionarios lanzaron el levantamiento de Wuchang . La consiguiente Revolución Xinhai derrocó a la dinastía Qing.
Después de fundar la República de China el 1 de enero de 1912, el Dr. Sun Yat-sen acordó ceder la presidencia provisional a Yuan Shikai a cambio de la ayuda de este último para conseguir la abdicación de la corte Qing. Sun creía que una red ferroviaria nacional era clave para la modernización de China. Buscó y recibió de Yuan Shikai la cartera de desarrollo ferroviario para la nueva república.
De 1928 a 1937, el gobierno republicano de Nanjing construyó 3.600 km (2.237 millas) de vías férreas dentro de la Gran Muralla , [2] algunas de ellas financiadas después de 1934 a través de la Corporación Financiera de Desarrollo de China . [13] Manchuria , situada más allá del muro, tenía 900 km (559 millas) de vías férreas construidas desde 1928 hasta 1931. [2] El 18 de septiembre de 1931, se detonó una bomba en una vía férrea de propiedad japonesa en Manchuria, que más tarde resultó ser una operación de bandera falsa. Los japoneses utilizaron este incidente como pretexto para su invasión de Manchuria .
Durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa de 1937-1945, el gobierno republicano desmanteló varios ferrocarriles para frenar el avance japonés y añadió 1.900 km (1.200 millas) de ferrocarriles, principalmente en el interior de China después de que las regiones costeras fueran ocupadas. [2] Entre las líneas completadas se encontraban el ferrocarril Longhai (tramos Lingbao-Tongguan y Xi'an-Baoji), el ferrocarril Zhejiang-Jiangxi (tramo Hangzhou-Pingxiang) y el ferrocarril Guangdong-Hankou (tramo Zhuzhou-Shaoguan). [2] El señor de la guerra de Shanxi, Yan Xishan, construyó el ferrocarril de vía estrecha Datong-Puzhou a través de la provincia de Shanxi. Los ocupantes japoneses, utilizando mano de obra forzada, construyeron 5.700 km (3.500 millas) de vías férreas en Manchuria y la provincia de Rehe y 900 km (559 millas) de vías férreas en China propiamente dicha . [2]
En 1941, comenzó la construcción del Ferrocarril Yunnan Birmania , un intento de unir la Birmania ocupada por los británicos con Kunming en la provincia de Yunnan . Sin embargo, finalmente el proyecto fue abortado.
En 1945, justo después de la Segunda Guerra Sino-Japonesa , la China continental tenía 27.000 km (16.777 millas) de vías férreas, y se estimaba que unos 23.000 km (14.292 millas) eran utilizables. En 1948, el número de kilómetros utilizables de ferrocarril se estimó en sólo 8.000 km (4.971 millas) debido a la Guerra Civil China . Los comunistas sabotearon activamente las líneas ferroviarias para perturbar a los nacionalistas gobernantes (Kuomintang), y los nacionalistas saquearon los ferrocarriles menos utilizados para reparar los más importantes. [14]
En 1951, después de una gran inversión en reconstrucción, los comunistas, que establecieron la República Popular China (RPC) en octubre de 1949, restauraron la red utilizable a unos 22.000 km (13.670 millas). La mayor parte de la reconstrucción inicial (alrededor de 11.000 km (6.835 millas)) se realizó en Manchuria porque la ocupación soviética y japonesa redujo la cantidad de sabotaje entre los bandos combatientes, lo que permitió reparaciones rápidas. [14]
El 14 de octubre de 1949, el servicio transfronterizo del ferrocarril Kowloon-Cantón fue suspendido como consecuencia de la revolución comunista , y no se reanudó hasta el 4 de abril de 1979.
De hecho, cuando se estableció la República Popular China en 1949, China había construido 27.380 km (17.013 millas) de vías férreas, pero sólo se conservaban 24.090 km (14.969 millas), incluidos 10.309 km (6.406 millas) en la parte noreste de China, y 919 km (571 millas) en Taiwán . [15]
El fin de décadas de guerra en China permitió que la construcción de ferrocarriles continuara a gran escala. En la década de 1950, el gobierno inició numerosos proyectos de construcción de ferrocarriles para completar los enlaces faltantes en la red ferroviaria del país. El nuevo gobierno emprendió una vigorosa campaña de construcción de ferrocarriles. Desde 1952, cuando entró en funcionamiento el primer ferrocarril de la República Popular, el ferrocarril Chengdu-Chongqing , hasta el final del Primer Plan Quinquenal en 1957, se construyeron 6.100 kilómetros (3.790 millas) de vías férreas, lo que representa el 18% del total nacional. total. [2] Las líneas completadas durante este período incluyen las secciones finales de los ferrocarriles Longhai y Xianggui , los ferrocarriles Litang-Zhanjiang , Yingtan-Xiamen , Lancun-Yantai y Xiaoshan-Ningbo . [2] Estas líneas, junto con el ferrocarril Baoji-Chengdu (terminado en 1958) y el ferrocarril Lanzhou-Xinjiang de 1.900 km (1.181 millas) a Urumqi (terminado en 1962), extendieron la red ferroviaria nacional hacia el noroeste y suroeste, y conexiones añadidas entre la costa y el interior. [2] En 1957, los trenes de pasajeros tenían una velocidad media de 34,8 km/h y los trenes de mercancías una velocidad media de 25,2 km/h. [2]
El lanzamiento del Gran Salto Adelante en 1958 tenía como objetivo expandir rápidamente el transporte ferroviario, pero produjo resultados contraproducentes. [2] El envío de mercancías, que no llegaba a los 300 millones de toneladas en 1957, estaba previsto que alcanzara los 900 millones de toneladas en 1959 y los 3.000 millones de toneladas en 1972. [2] La longitud de los ferrocarriles recién planificados aumentó de 20.000 a 70.000 km ( 12.427 a 43.496 millas) y 120.000 km (74.565 millas) durante los próximos 15 años. [2] Para alcanzar estos objetivos, los ferrocarriles fueron empujados más allá de su capacidad. [2]
Sin experimentación, los trenes de mercancías de todas las líneas principales aumentaron la carga de transporte de 2.700 toneladas a 3.600 toneladas sin añadir potencia a las locomotoras. [2] Esto provocó que los trenes retrocedieran en las pendientes, daños al material rodante y que las máquinas de vapor hirvieran en seco. [2] Las tarifas puntuales cayeron precipitadamente. [2] Los ferrocarriles establecieron nuevos récords: 1.400 millones de viajes de pasajeros y 1.500 millones de toneladas de mercancías entregadas en los tres años transcurridos entre 1958 y 1960, unos 200 millones de pasajeros y 500 millones de toneladas más que en los cinco años comprendidos entre 1953 y 1958, pero el La carga de mercancías cayó a 345 millones de toneladas en 1962. [2] La dislocación económica causada por el Gran Salto Adelante ralentizó la construcción del ferrocarril. Como resultado, numerosas líneas, como la línea ferroviaria Dazhou-Chengdu, sufrieron retrasos durante décadas.
Las operaciones ferroviarias se renovaron en 1961 y el rendimiento mejoró. [2] En 1965, el transporte de mercancías alcanzó los 480 millones de toneladas y el sistema estableció un nuevo récord de ingresos netos. [2] La división chino-soviética impulsó a los dirigentes a trasladar la construcción de ferrocarriles hacia la "Tercera Línea", en las regiones montañosas del interior, lejos de la costa este y la frontera soviética.
El lanzamiento de la Revolución Cultural en 1966 trajo agitación política al país e interrupciones en las operaciones ferroviarias. [2] En el otoño de 1966, por edicto del Presidente Mao, los Guardias Rojos de todo el país podían viajar en trenes de forma gratuita. Para evitar que las luchas entre facciones políticas se extendieran a los ferrocarriles, los ferrocarriles nacionales fueron asignados al mando del ejército en el verano de 1967. [2] Sin embargo, la gestión y las operaciones ferroviarias empeoraron rápidamente. [2] Las tasas de accidentes aumentaron un 25% entre 1966 y 1967, y otro 20% entre 1967 y 1968. [2] El primer ministro Zhou Enlai y otros líderes moderados rechazaron la gestión izquierdista-radical del ferrocarril y las operaciones comenzaron a mejorar en 1969. [2] En 1973, el sistema envió 800 millones de toneladas, un nuevo récord. [2] En 1974, sin embargo, la Banda de los Cuatro con la Campaña Criticar a Lin, Criticar a Confucio , reafirmó la línea izquierdista y el rendimiento ferroviario volvió a caer en picado. [2] Desde el verano de 1974 hasta principios de 1975, los centros ferroviarios de Xuzhou , Changsha , Guiyang y Baotou experimentaron cuellos de botella en el transporte de mercancías. En abril de 1975, Deng Xiaoping tomó el control del liderazgo y ordenó a los ferrocarriles que se centraran en la productividad y la seguridad. [2] En abril de 1975, los objetivos de transporte de carbón de los ferrocarriles se cumplieron por primera vez en casi cinco años. [2] A principios de 1976, después de que Deng Xiaoping fuera destituido del poder y la Banda de los Cuatro reafirmara el control, el rendimiento del ferrocarril volvió a disminuir. [2] En comparación con 1975, los fletes disminuyeron interanualmente en 46,3 millones de toneladas, los accidentes aumentaron un 17% y los ingresos fiscales pagados al Estado disminuyeron en 740 millones. [2]
A pesar de la agitación de la Revolución Cultural y la desaceleración en la construcción de ferrocarriles en el país, el Ministerio de Ferrocarriles de China y el Cuerpo Ferroviario lograron construir un ferrocarril de 1.860 kilómetros (1.156 millas) a través de Tanzania y Zambia . El ferrocarril TAZARA fue, con diferencia, el mayor proyecto de ayuda exterior emprendido por China en África. Entre 1968 y 1975, unos 56.000 ingenieros y trabajadores chinos fueron enviados al extranjero.
Después de que terminó la Revolución Cultural y se lanzaron las reformas económicas en 1978, los ferrocarriles se reorganizaron y se volvieron a dedicar a mejorar la seguridad, el rendimiento, la tecnología y la rentabilidad. [2] Estos principios han guiado las operaciones del ferrocarril en las décadas posteriores. [2]
En 1998, los trenes de pasajeros alcanzaron una velocidad media de 54,5 km/h y los trenes de mercancías una velocidad media de 31,8 km/h. [2]
Después de que China iniciara reformas económicas orientadas al mercado en 1978, la construcción de ferrocarriles se desaceleró a medida que los fondos estatales se dirigieron a inversiones de mayor rendimiento. No fue hasta la década de 1990, después de más de una década de crecimiento económico, que el Estado comprometió fondos para renovar la construcción de ferrocarriles a gran escala.
En 1990, el Ferrocarril Lanxin fue ampliado por el Ferrocarril del Norte de Xinjiang hasta la frontera con Kazajstán . En 1999, el Ferrocarril del Sur de Xinjiang llevó el servicio ferroviario a Kashgar, en el extremo occidental.
Sin embargo, el ferrocarril al Tíbet fue más difícil de construir debido a la gran altitud y el terreno. Las líneas ferroviarias se extendieron por primera vez hasta Xining en Qinghai , y en 1984 se completó otra sección entre Xining y Golmud . No fue hasta 2006 que se terminó la totalidad del ferrocarril Qingzang , que une Lhasa con el resto de China. Desde entonces, todas las entidades a nivel provincial de la República Popular China tienen una red ferroviaria.
Antes de la década de 1980, debido al bajo costo de la mano de obra, la facilidad de fabricación y el bajo precio del carbón, las locomotoras de vapor dominaban los ferrocarriles chinos. Sin embargo, durante las décadas de 1980 y 1990, las locomotoras diésel y eléctricas sustituyeron gradualmente a las máquinas de vapor en las líneas principales. En algunos ferrocarriles provinciales, sin embargo, las locomotoras de vapor no se retiraron hasta el siglo XXI. En diciembre de 2005, el último tren de vapor de la línea principal de ingresos regulares del mundo terminó su viaje [ cita necesaria ] en el ferrocarril Jitong , marcando el final de la era del vapor.
Sin embargo, las locomotoras de vapor continuaron utilizándose en algunos de los ferrocarriles industriales de China durante casi 20 años más. La última operación reportada fue la Clase JS 2-8-2 8089 en la mina de carbón Sandaoling de la provincia de Xinjiang el 15 de enero de 2024. [16]
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En 1978, durante la visita de Deng Xiaoping a Japón, experimentó el Shinkansen , el primer tren de alta velocidad del mundo. Esto despertó el interés por los sistemas ferroviarios de alta velocidad en China continental. [17] Como parte de una mejora de la infraestructura, China abrió sus primeras líneas ferroviarias de alta velocidad en 2007, utilizando trenes procedentes de Canadá, Francia, Alemania y Japón. En 2021, China posee la red ferroviaria de alta velocidad más grande del mundo, con una longitud operativa total de 40.000 kilómetros. [17] [18]