El túnel St. Clair es el nombre de dos túneles ferroviarios separados que se construyeron bajo el río St. Clair entre Sarnia , Ontario y Port Huron, Michigan . El original, inaugurado en 1891 y utilizado hasta que fue reemplazado por un nuevo túnel más grande en 1995, fue el primer túnel subacuático de tamaño real construido en América del Norte. [3] (Por tamaño completo se entiende que permitió que un ferrocarril lo atravesara). Es un Monumento Histórico Nacional de los Estados Unidos y ha sido designado como un hito de ingeniería civil por organismos de ingeniería tanto estadounidenses como canadienses.
El primer túnel ferroviario submarino de América del Norte [4] fue inaugurado en 1891 por la St. Clair Tunnel Company. La empresa era una filial de Grand Trunk Railway (GTR), que utilizaba la nueva ruta para conectar con su filial Chicago y Grand Trunk Railway , predecesor del Grand Trunk Western Railroad (GTW). Antes de la construcción del túnel, Grand Trunk se vio obligado a utilizar transbordadores ferroviarios que consumían mucho tiempo para transferir carga.
El túnel fue una maravilla de la ingeniería en su época y fue diseñado por Joseph Hobson. [5] Se logró el desarrollo de técnicas originales para excavar en un ambiente de aire comprimido . El escudo del túnel Beach , diseñado por Alfred Ely Beach , se utilizó para ayudar a los trabajadores a retirar material de la ruta del túnel y dejó un tubo de hierro continuo de casi 7000 pies (2100 m) de largo. [6] Los trenes de mercancías utilizaron el túnel inicialmente y los primeros trenes de pasajeros lo utilizaron en 1892.
El túnel medía 1.836 m (6.025 pies) de portal a portal. El ancho real del río St. Clair en este cruce es de sólo 2290 pies (698 m). El tubo tenía un diámetro de 19 pies y 10 pulgadas (6,05 m) y albergaba una única vía de ancho estándar . Fue construido a un costo de 2,7 millones de dólares.
En los primeros años se utilizaron locomotoras de vapor para tirar de los trenes a través del túnel; sin embargo, la preocupación por los posibles peligros de asfixia en caso de que un tren se detuviera en el túnel llevó a la instalación de cables de catenaria para locomotoras eléctricas en 1907. El primer uso de electricidad Las locomotoras a través del túnel en servicio regular se produjeron el 17 de mayo de 1908. [7] Las locomotoras fueron construidas por Baldwin-Westinghouse. [8]
En 1909 se suministraron un total de seis locomotoras eléctricas. Cada una estaba equipada con tres motores monofásicos de 240 caballos de potencia y pesaba 65 toneladas. Tenían una base rígida entre ejes y funcionaban con una corriente monofásica de 3300 voltios, 25 ciclos. Tenían una tracción máxima en la barra de tiro de 40 000 libras y una tracción en la barra de tiro en funcionamiento de 25 000 libras (11 000 kg) a 10 millas por hora (16 km/h). Según una publicación de 1909, era una práctica estándar utilizar dos unidades juntas para tirar de un tren de 1.000 toneladas hasta una pendiente del 2%. La longitud total de la línea eléctrica era de 6,4 km (4 millas) y los trenes podían circular a una velocidad de 32 km/h (20 millas por hora) a 48 km/h (30 millas por hora). El Grand Trunk Railway utilizó las locomotoras para transferir trenes de pasajeros y de carga a través del túnel. [9]
En 1923, el GTR fue nacionalizado por el gobierno federal de Canadá, que luego fusionó el ferrocarril en quiebra con el recién formado Canadian National Railway . CN también asumió el control de Grand Trunk Western como filial y de la empresa del túnel y continuó las operaciones como antes.
Las locomotoras eléctricas fueron retiradas en 1958 y desguazadas en 1959 después de que CN se retirara y desechara sus últimas locomotoras de vapor en los trenes que pasaban por el túnel. Las nuevas locomotoras diésel no causaron los mismos problemas con la calidad del aire en este túnel relativamente corto.
Después de la Segunda Guerra Mundial , los ferrocarriles de América del Norte empezaron a ver crecer las dimensiones de los vagones de mercancías . Canadian National (identificado como CN después de 1960) se vio obligado a depender de transbordadores ferroviarios para transportar vagones de mercancías, como vagones hicube , portaautomóviles , ciertos vagones intermodales y camiones cisterna para productos químicos , que excedían los límites de las dimensiones del túnel .
El túnel fue designado Monumento de Ingeniería Civil por las Sociedades de Ingenieros Civiles de Canadá y Estados Unidos en 1991. [3]
El túnel fue declarado Monumento Histórico Nacional de EE. UU. en 1993. [2] [3]
La construcción del túnel también ha sido reconocida como Evento Histórico Nacional por Parks Canada desde 1992, con una placa en el lugar. [10]
El segundo túnel se construyó para manejar vagones intermodales con contenedores de envío de doble pila , que no podían pasar por el túnel original ni por el túnel ferroviario central de Michigan en Detroit. [4] A principios de la década de 1990, CN había encargado estudios de ingeniería para construir un túnel de reemplazo adyacente al túnel existente del río St. Clair. En 1992, el nuevo presidente de CN, Paul Tellier, previó que CN aumentaría su tráfico en el corredor Toronto - Chicago . El Tratado de Libre Comercio Canadá-Estados Unidos se implementó en 1989 y en ese momento se estaban llevando a cabo discusiones para un Tratado de Libre Comercio de América del Norte entre Canadá, Estados Unidos y México (el TLCAN se implementó en 1994). Se anticipó que, como resultado, el tráfico de importación/exportación en el corredor de CN aumentaría dramáticamente.
En 1993, CN inició la construcción del túnel más nuevo y más grande. Tellier declaró en las ceremonias:
[El] túnel le dará a CN la eficiencia que necesita para convertirse en una fuerte fuerza competitiva en el transporte de América del Norte.
A diferencia del primer túnel, que fue excavado a mano desde ambos extremos, el nuevo túnel se construyó utilizando una tuneladora llamada Excalibore . Comenzó en el lado canadiense y se abrió camino hasta Estados Unidos.
El túnel se abrió a finales de 1994, tras lo cual los trenes dejaron de utilizar el túnel original adyacente, cuyo orificio fue sellado. El nuevo túnel se inauguró el 5 de mayo de 1995. Mide 6,129 pies (1,868 m) de portal a portal con un diámetro de perforación de 27 pies y 6 pulgadas (8,38 m). Tiene una vía única de ancho estándar que puede acomodar todos los vagones de carga actualmente en servicio en América del Norte; Por esta razón, los transbordadores también se retiraron en 1994 cuando se inauguró el nuevo túnel.
El 30 de noviembre de 2004, CN anunció que el nuevo túnel del río St. Clair se llamaría Túnel Paul M. Tellier en honor al presidente retirado de la compañía, Paul Tellier , quien previó el impacto que tendría el túnel en el corredor de carga este de CN. Se instalaron carteles con su nombre en cada portal del túnel.
El 28 de junio de 2019, el tren CN M38331 28, que transportaba más de 100 vagones, hizo descarrilar 40 vagones en el túnel, derramando 13,700 galones estadounidenses (52,000 L) de ácido sulfúrico y cerrando el túnel durante varios días después. [11] El túnel reabrió sus puertas el 10 de julio de 2019. [12]
Portal del Registro Nacional de Lugares Históricos
Portal de trenes
portal de michigan
Portal de Ontario{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda ) (incluye diagramas) y Acompaña dos fotografías, de 1992 (32 KB)El primer túnel ferroviario submarino hacia un país extranjero fue el túnel ferroviario St. Clair entre Port Huron, MI, y Sarnia, Ontario, Canadá, que se abrió al tráfico de mercancías el 19 de septiembre de 1891 y al tráfico de pasajeros el 7 de diciembre. El túnel fue diseñado y construido bajo la supervisión de Joseph Hobson, ingeniero jefe de Grand Trunk Railway (más tarde Canadian National Railways), a un costo de 2,7 millones de dólares. Su longitud de portal a portal era de 6.025 pies.
