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El Blue Water Bridge es un puente internacional de dos tramos que cruza el río St. Clair y que une Port Huron , Michigan , Estados Unidos, y Point Edward , Ontario , Canadá. El Blue Water Bridge conecta la autopista 402 en Ontario con la Interestatal 69 (I-69) y la Interestatal 94 (I-94) en Michigan.
El tramo original es un puente de armadura en voladizo con una longitud total de 6,178 pies (1,883 m) y un tramo principal de 871 pies (265 m). El segundo tramo, más nuevo, es un puente de arco continuo con una longitud total de 6,109 pies (1,862 m) y un tramo principal de 922 pies (281 m).
Los Blue Water Bridges son propiedad y mantenimiento conjunto de Canadá y Estados Unidos: Federal Bridge Corporation , una corporación de la Corona del Gobierno de Canadá , está a cargo del lado canadiense, [2] mientras que el Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) está a cargo del lado canadiense. a cargo del lado estadounidense. [3] Se cobra un peaje por cruzar los puentes, que se utiliza para pagar el mantenimiento y las operaciones.
Juntos, los dos puentes conectan Chicago y el Medio Oeste de Estados Unidos con Toronto y el Noreste de Estados Unidos , una de las cuatro rutas terrestres más cortas entre el Medio Oeste y el Noreste de Estados Unidos. Son el segundo cruce comercial más transitado en la frontera entre Canadá y Estados Unidos , después del Puente Ambassador en Detroit-Windsor , [4] y el cuarto cruce internacional más transitado en Ontario en términos de número total de vehículos [5] con 4,7 millones anuales a partir de 2011 [actualizar]. [6] En Canadá, son los terceros puentes más transitados después del puente Champlain en Montreal y el puente Ambassador.
El paso fronterizo Port Huron-Point Edward conecta las ciudades de Port Huron, Michigan , y Point Edward, Ontario , en el Blue Water Bridge. Tanto la estación fronteriza de Estados Unidos como la de Canadá están abiertas las 24 horas del día. La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. mejoró sus instalaciones de inspección en 2011, y la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá mejoró sus instalaciones en 2012. En 2017, los inspectores de Port Huron procesaron 1.579.646 automóviles y 826.288 camiones. [7]
Se estableció un puerto de entrada de EE. UU. en el lugar en 1836, cuando se obtuvo una licencia para proporcionar un servicio de ferry comercial entre Port Huron y lo que entonces se conocía como Port Sarnia. La licencia fue emitida a un hombre canadiense llamado Crampton que operaba un velero. En la década de 1840, un hombre llamado Davenport, también de Port Sarnia, operaba una embarcación propulsada por un pony . Pronto siguieron los barcos a vapor y los barcos de paletas, pero el primer barco capaz de transportar automóviles no llegó hasta 1921. [8]
El primer puente se abrió completamente al tráfico el 10 de octubre de 1938. [9] El ingeniero principal fue Ralph Modjeski, nacido en Polonia . Este puente originalmente contaba con dos carriles para vehículos además de aceras; estos últimos fueron eliminados en la década de 1980 para dejar espacio a un tercer carril para automóviles. El tercer carril para cada dirección comenzaba desde el vértice del puente para dar cabida a largas filas que ingresaban al cruce fronterizo de cada lado.
En 1935, la Legislatura de Michigan aprobó una ley (Ley Pública 147 de 1935 [10] ) que creaba una Comisión Estatal de Puentes para financiar el diseño y la construcción de la estructura principal del puente Blue Water. La comisión fue aprobada por el Congreso de los Estados Unidos en agosto de 1935 (Ley Pública 411 de 1935 [11] ). La ley permitía a la comisión vender bonos que se reembolsarían con los ingresos de los peajes (0,25 dólares de peaje para los viajeros) recaudados en un plazo de 30 años. Cuando se liquidó el puente y sus bonos asociados, el gobernador de Michigan, John Swainson, utilizó una orden ejecutiva para cancelar el peaje de 0,25 dólares, eliminando los puestos de trabajo de los cobradores de peaje, entre los que se encontraba su propio padre. [12]
En 1937, después de que los planes propuestos en 1927 para construir un puente sobre el río St. Clair languidecieran durante la Gran Depresión, la Comisión de Carreteras de Michigan y el Ministro de Carreteras de Canadá contrataron a Ralph Modjeski y Frank H. Masters y sus asociados canadienses, Charles Monsarrat. y Philip Louis Pratley para diseñar y construir lo que se convertiría en el Puente del Agua Azul. [13] Ralph Modjeski, un ingeniero nacido en Polonia que sería conocido como "el mayor constructor de puentes de Estados Unidos", fue el ingeniero principal del proyecto. Al desarrollar un diseño, Modjeski enfrentó obstáculos planteados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU., que buscaba garantizar que el río St. Clair siguiera siendo navegable para embarcaciones militares y comerciales. La construcción del puente no podía interferir con la navegación, los constructores de puentes no podían usar plataformas flotantes y se requería que el tramo completo despejara el agua 46 m (150 pies). Originalmente, Modjeski propuso un gigantesco puente colgante con torres altas y enormes anclajes de cables; sin embargo, debido al requisito de espacio libre vertical de 150 pies (46 m) para el envío, optó por un diseño de armadura pasante en voladizo. [ cita necesaria ]
En 1964, se completó el término este de la I-94 al pie del Puente Blue Water en el lado estadounidense. [14] Los volúmenes de tráfico aumentaron constantemente, impulsados por la finalización de la autopista 402 en 1982, que proporcionó un enlace continuo de la autopista con la autopista 401 en el lado canadiense. En 1984, se completó la I-69 hasta Port Huron, lo que significó que tres autopistas convergieran en el puente de tres carriles. [15] [16]
Como precursor del próximo proyecto de hermanamiento, a principios de los años 1990 se reconfiguraron ampliamente las aduanas y las casetas de cobro de peajes de ambos lados. En el lado estadounidense, el paso elevado de vigas en I que cruza Pine Grove Avenue fue reemplazado por un terraplén mucho más ancho , que también agregó un edificio de oficinas de aduanas de cuatro pisos en el centro. En el lado canadiense, esto requirió la demolición de las casetas originales que habían estado en uso desde 1938; Estos se caracterizaban por su estilo Art Déco , pero eran demasiado bajos para acomodar camiones semirremolque que habían sido dirigidos al exterior. [17] [18]
En 1992, se determinó que el tráfico en el puente había excedido su capacidad nominal, [19] [20] por lo que las autoridades del puente decidieron agregar un segundo tramo para dar cabida al mayor tráfico.
Durante el debate sobre la forma del segundo tramo de 1994 a 1995, se propusieron cinco diseños posibles. El puente de armadura de cuerdas paralelas y las propuestas de puente de arco atado de un solo tramo fueron las menos populares ya que no eran visualmente atractivas y quedaron descartadas para mayor consideración. Más de la mitad de la opinión pública estaba a favor de una duplicación del primer puente, mientras que el puente atirantado quedó en segundo lugar con alrededor del 21% gracias a su "espectacular apariencia y su atractivo para los ingenieros debido a su alta redundancia estructural". La Autoridad del Puente Blue Water había rechazado ambos diseños que encabezaban la opinión pública, porque el puente duplicado crearía una falsa sensación de historia, mientras que el diseño atirantado eclipsaría al puente existente en altura y proporción. El diseño de arco continuo, que ocupó un distante tercer lugar en las encuestas, fue elegido por dos razones: una fue que combina con el tramo original pero destaca por sí solo, y la otra es que tiene menores costos de mantenimiento porque se necesitan menos tramos. involucrado. [21]
La elección de la propuesta de arco continuo fue al principio controvertida, ya que no contaba con mucho apoyo de la opinión pública y los críticos consideraban que este tipo de arco era incómodo. En consecuencia, los ingenieros cambiaron los detalles del diseño para que complementara el puente existente. Por ejemplo, el uso de pilares de hormigón y torres de acero que soportan el tramo de anclaje, en lugar de la tradicional torre de hormigón, le dio al puente una "apariencia menos masiva, facilitando la difícil transición entre el tramo de acceso, el anclaje y los tramos principales". Los ingenieros también hicieron que "el tramo principal fuera atractivo, pero económico, al decidirse por un innovador diseño de arco bajo que fusiona la plataforma de tráfico con el acero de soporte estructural inferior para la parte del puente suspendida sobre el agua", lo que "eliminó la necesidad de costosos apuntala y contribuye a la elegante apariencia de la estructura", mientras que el arco aplanado también se adapta mejor al antiguo puente. Para los accesos al nuevo puente, los ingenieros seleccionaron pilares de hormigón con cabeza de martillo en lugar de pilares de acero y vigas de cubierta, no sólo por consideraciones económicas, sino que también "le da al nuevo puente un aspecto más simple, haciendo que sea más fácil distinguir el puente antiguo del nuevo". " y "contribuye a las líneas limpias del nuevo puente y deja despejada la vista de las vigas del tablero del puente antiguo". Debido a las diferencias de fabricación de cada país, los estadounidenses utilizaron grandes vigas prefabricadas de hormigón (seis vigas por cada segmento) para los accesos, mientras que los canadienses utilizaron vigas cajón prefabricadas de hormigón (tres vigas cajón por segmento). A pesar de ello, los diferentes tramos de acceso tienen la misma profundidad y parecen idénticos desde una vista lateral. [21]
El proyecto de hermanamiento fue un esfuerzo combinado entre Modjeski & Masters (ingenieros estadounidenses) y Buckland & Taylor Ltd. (ingenieros canadienses). Durante la construcción, se erigieron dos mástiles temporales para ayudar en la construcción del arco atado; las torres estaban pintadas de rojo e iluminadas, lo que permitía verlas desde lejos. [22] Los accesos al nuevo puente utilizan vigas cajón , en comparación con el original que sostiene la plataforma de la carretera con cerchas. [23]
El segundo puente de tres carriles, justo al sur del primer puente, se inauguró el 22 de julio de 1997. [24]
Después de que el nuevo puente se abrió al tráfico, el puente original se cerró inmediatamente para una renovación exhaustiva que implicó, entre otras cosas, el reemplazo de la plataforma del puente, las barandillas y la iluminación. Durante este período, el nuevo tramo utilizó una configuración de tres carriles que recuerda a la empleada en el puente original. Una rampa elevada en el lado estadounidense desvió temporalmente el tráfico en dirección oeste desde el nuevo puente hacia la plaza de peaje, que quedó bloqueada después de que se rehabilitó el puente original. [25] El tramo original fue reabierto el 13 de noviembre de 1999, lo que convirtió al Blue Water Bridge en el proyecto de cruce de infraestructura más grande de América del Norte. [26]
En 2007, de acuerdo con los requisitos del Programa Federal de Identidad , la Autoridad del Puente Blue Water acordó un nombre para la organización corporativa de la Corona federal: Blue Water Bridge Canada . [27]
En marzo de 2009, el gobierno canadiense anunció que se asignarían 13,5 millones de dólares canadienses ( 10,8 millones de dólares estadounidenses ) para mejorar las instalaciones del cruce fronterizo en el Puente Blue Water. El inicio de las obras estaba previsto para mayo de 2009. [28]
En 2011 también se llevaron a cabo obras para ampliar y mejorar la autopista 402 en el lado canadiense [29] y la I-94/I-69 cofirmada en el lado estadounidense, acercándose al puente Blue Water. [30] Los proyectos, completados el año siguiente, agregaron carriles exclusivos que separan el tráfico del Blue Water Bridge del tráfico local.
