45°33′33″N 85°59′16″O / 45.559167, -85.987778
El SS Carl D. Bradley fue un carguero autodescargable estadounidense que se hundió en una tormenta en el lago Michigan el 18 de noviembre de 1958. De los 35 miembros de la tripulación, 33 murieron en el naufragio. Veintitrés eran de la ciudad portuaria de Rogers City, Michigan , Estados Unidos. Su hundimiento probablemente se debió a una falla estructural del acero frágil utilizado en su construcción, así como a un uso extensivo a lo largo de sus 31 años de carrera.
Construido en 1927 por la American Ship Building Company en Lorain, Ohio , el Carl D. Bradley era propiedad de la división Michigan Limestone de US Steel y operado por la Bradley Transportation Company . Conservó el título de " Reina de los Lagos " durante 22 años como el carguero más grande y de mayor eslora en los Grandes Lagos.
La flota de barcos autodescargables de Bradley Transportation Company se utilizó para transportar piedra caliza desde la cantera Michigan Limestone en Rogers City, Michigan . Carl D. Bradley fue construido para cumplir con el lucrativo contrato de Michigan Limestone con una empresa de cemento en Gary, Indiana . [2] Con siete pies (2,1 m), era más largo que el segundo barco más grande en los Grandes Lagos y su motor tenía casi el doble de potencia que los motores instalados en la mayoría de los cargueros lacustres . [3] Con 639 pies (195 m), fue el carguero más largo (y el autodescargador más grande) en los lagos durante 22 años. Más tarde, la clase AA de cargueros propiedad de US Steel fue aproximadamente del mismo tamaño que Carl D. Bradley , pero más corto en longitud por solo unos centímetros. Carl D. Bradley conservó el título de " Reina de los Lagos " hasta el lanzamiento del SS Wilfred Sykes de 678 pies (207 m) en 1949. [4]
Carl D. Bradley comenzó como el casco 797 en 1923 en la American Ship Building Company en Lorain, Ohio , donde fue botado el 9 de abril de 1927. Fue equipado con su alojamiento de proa y popa en los meses siguientes hasta su viaje inaugural, cuando su homónimo Carl David Bradley, el presidente de Michigan Limestone; la esposa de Bradley; la banda de la comunidad de Rogers City; y cientos de residentes de Rogers City la saludaron cuando entró en Calcite Harbor el 28 de julio de 1927. Bradley declaró que el nuevo barco era "la última palabra en la construcción de cargueros". [5]
La Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) describió el diseño y la construcción de Carl D. Bradley como:
... [una] disposición típica de los buques de descarga automática con un pique de proa y una gran zona de carga, y con maquinaria de propulsión en popa. Estas zonas estaban separadas por dos mamparos transversales estancos, el mamparo de colisión en la cuaderna 12 y el mamparo delantero de la sala de máquinas en la cuaderna 173. El espacio de la bodega de carga estaba dividido en cinco compartimentos mediante mamparos de protección encima del túnel y la maquinaria de descarga estaba situada en la sala de cintas transportadoras justo delante de los espacios de carga. La longitud total de los espacios de carga, de 475 pies, estaba abierta longitudinalmente a través del túnel y la sala de cintas transportadoras. [6]
Como buque insignia de Bradley Transportation Company, el Carl D. Bradley a menudo transportaba a funcionarios corporativos e invitados en sus camarotes. Recibió más atención que los otros barcos de la flota, con su pintura gris y roja siempre fresca, sus cubiertas recién lavadas con mangueras y una tripulación más grande. [7] Tenía habitaciones individuales para el capitán , los primeros oficiales , el mayordomo jefe y los oficiales de la sala de máquinas . El resto de la tripulación estaba alojada en cómodas habitaciones estilo dormitorio. Tenía una cocina "de última generación" con enormes unidades de refrigeración y despensas de almacenamiento. Su sala de máquinas albergaba un enorme generador alimentado por dos calderas Foster-Wheeler . El Carl D. Bradley era el único barco completamente eléctrico en la flota de Bradley Transportation; su generador alimentaba todo, desde la hélice hasta las luces de navegación. [8]
El puerto registrado de Carl D. Bradley era la ciudad de Nueva York ; sin embargo, su verdadera base de operaciones era Rogers City, donde se encontraba la base de Michigan Limestone. La flota de Bradley Transportation estaba compuesta principalmente por hombres de Rogers City. Muchos de los tripulantes eran amigos, vecinos o familiares. [9] Como los barcos a menudo salían y regresaban cada pocos días, muchos de los tripulantes se establecieron y criaron a sus familias en Rogers City. [10]
Durante su carrera, Carl D. Bradley transportó diferentes grados de piedra caliza desde el lago Huron a puertos de aguas profundas en los lagos Michigan y Erie y ocasionalmente al lago Superior . [11] Estableció nuevos récords en el comercio de piedra, transportando su carga más grande en 1929 cuando cargó con 18.114 toneladas largas (20.288 toneladas cortas; 18.405 t) de piedra caliza, una carga que requeriría 300 vagones de ferrocarril para moverla. [12] [13] Fue el primer carguero lacustre en pasar por la nueva esclusa MacArthur en las esclusas Soo en 1943. [14]
Como el barco más grande en los lagos, el Carl D. Bradley era tradicionalmente el primer barco en cruzar el estrecho de Mackinac cuando el hielo impedía que los barcos más pequeños salieran del puerto. Servía como rompehielos . Su pique de proa estaba lleno de hormigón; rompería el hielo hasta Indiana y luego iría al astillero de Lorain para reemplazar las placas rotas antes de comenzar su temporada. [15]
Carl D. Bradley sufrió daños en una colisión con MV White Rose en el río St. Clair el 3 de abril de 1957. Estuvo en dique seco en Chicago durante siete días en mayo de 1957 para reparaciones importantes en su casco. [16] Carl D. Bradley tuvo dos varamientos mientras salía de Cedarville, Michigan , uno en la primavera de 1958 y el otro en noviembre de 1958, el último de los cuales requirió reparaciones. [16] Estos varamientos no fueron informados a la USCG, que más tarde consideraría si los varamientos causaron tensiones en el casco que contribuyeron al hundimiento de Carl D. Bradley . [17] La USCG señaló que, aunque Bradley Transportation recibió un premio por 2.228.775 horas-hombre sin lesiones desde el 24 de abril de 1955 hasta el 31 de diciembre de 1957, mientras operaba Carl D. Bradley , el enfoque de la compañía era la seguridad industrial en lugar de la seguridad material del buque. [18] Desde la fundación de la compañía en 1912, nunca había perdido un barco hasta la pérdida de Carl D. Bradley . [19]
Aunque el Carl D. Bradley era normalmente uno de los barcos más activos de la flota de Bradley, estuvo inmovilizado desde el 1 de julio hasta el 1 de octubre de 1958 debido a una recesión en la industria del acero. Hizo solo 43 viajes de ida y vuelta en la temporada de envío de 1958. [1] El Carl D. Bradley estaba programado para reparaciones en Manitowoc , Wisconsin , cuando estuvo inmovilizado durante el invierno. [20] Su propietario, Bradley Transportation, una subsidiaria de US Steel , planeó un reemplazo de $ 800,000 de su bodega de carga oxidada y mamparos . [21] Una broma común entre su tripulación era que se mantenía unida por su óxido. [22] Los marineros informaron que recogieron remaches cortados a baldes después de las tormentas debido a la torsión y flexión excesivas del Carl D. Bradley en condiciones climáticas adversas. [ 23 ]
El 17 de abril de 1958, la Guardia Costera de los Estados Unidos realizó una inspección anual del Carl D. Bradley y lo encontró en condiciones de navegar. [24] El 30 de octubre de 1958, la Guardia Costera de los Estados Unidos no encontró problemas durante una inspección de seguridad del Carl D. Bradley que incluyó un simulacro de incendio y de navegación. [16]
El Carl D. Bradley se encontró con su destino el 18 de noviembre de 1958, mientras se dirigía a Rogers City. El día anterior, había completado lo que inicialmente se suponía que sería su último viaje de la temporada de 1958, que completó con la entrega de un cargamento de piedra triturada en Gary, Indiana. [25] Después de dejar Gary, el Carl D. Bradley puso rumbo a Manitowoc, donde debía pasar su amarre de invierno en dique seco y se le iba a instalar una nueva bodega de carga. [26] Partió de Gary vacía en su último viaje el 17 de noviembre a las 10:00 p. m. con 9000 galones estadounidenses (34 000 L; 7500 imp gal) en sus tanques de lastre para estabilidad. [27] Sin embargo, cuando el Carl D. Bradley estaba a solo unas horas de Manitowoc, recibió una orden de US Steel para regresar a Calcite Harbor, ya que la habían programado para entregar otra carga de piedra en el último minuto. [28] [29]
Los vientos eran de 25 a 35 millas por hora (22 a 30 nudos; 40 a 56 km/h) al comienzo de su viaje. El pronóstico meteorológico era un vendaval con vientos del sur de 50 a 65 millas por hora (43 a 56 nudos; 80 a 105 km/h) cambiando a suroeste. [30] La trayectoria de Carl D. Bradley lo llevaría a una tormenta letal que fue el resultado de la fusión de dos patrones climáticos separados. Una línea de treinta tornados se extendió desde Illinois hasta Texas ; más de 1 pie (0,30 m) de nieve cayó en Dakota del Norte y del Sur ; casi 2 pies (0,61 m) de nieve cayó en Wyoming ; las temperaturas de Nevada cayeron por debajo del punto de congelación; y Tucson , Arizona , tuvo una nevada récord de 6,4 pulgadas (160 mm). [31]
El capitán Roland Bryan era conocido como un "capitán de mal tiempo" que se enorgullecía de entregar su carga a tiempo. [32] El curso habitual de Bryan hacia el lago Michigan era más rápido y se acercaba más a la costa de Michigan. El 18 de noviembre, evitó la peor parte de las marejadas en aumento al viajar en su lugar de 5 a 12 millas (8,0 a 19,3 km) a sotavento de la costa de Wisconsin. [32] Planificó un curso con su primer y segundo oficial que los llevaría a la isla Cana , luego viraría en Lansing Shoal cerca del grupo de islas Beaver . [33] Aunque las mares cobraron fuerza desde el suroeste, no se consideraron severas y el barco navegaba sin problemas. [30] Sin embargo, hay evidencia de que, independientemente de su reputación, Bryan probablemente tenía sus dudas sobre qué tan bien podría manejarse el barco de 31 años en mares agitados. Poco antes de la pérdida del Carl D. Bradley , declaró en una carta a un amigo que era muy consciente de que el barco no estaba en las mejores condiciones estructurales y no debería estar a la intemperie con mal tiempo. También expresó en la carta que se sentía aliviado de que el Carl D. Bradley tuviera previsto recibir una nueva bodega de carga durante su amarre invernal en Manitowoc. [34]
Dos barcos navegaban en paralelo con el Carl D. Bradley cuando pasó por Milwaukee, Wisconsin , a las 4:00 am del 18 de noviembre. Redujo su velocidad en algún momento antes de las 4:00 pm a 14 a 15 millas por hora (12 a 13 nudos; 23 a 24 km/h). A las 4:00 pm, pasó por Poverty Island con Bryan a cargo de la navegación y el primer oficial de guardia. Los vientos eran con fuerza de tormenta del suroeste a 60 a 65 millas por hora (52 a 56 nudos; 97 a 105 km/h). El Carl D. Bradley "navegaba cómodamente con un fuerte mar de popa ligeramente en el cuarto de estribor". [35] A las 5:35 pm el barco estaba a unas 12 millas (19 km) al suroeste de Gull Island . [30] En ese momento se escuchó un fuerte golpe seguido de una vibración. El primer oficial giró a popa y vio que la popa del barco se hundía. Bryan activó el telégrafo de la máquina para "detener los motores" y dio la alarma para abandonar el barco. [36] Cuando el barco se partió en dos, gritó a la tripulación en cubierta que corriera y se pusiera los chalecos salvavidas. [37] El primer oficial logró transmitir por radio la señal de socorro y dar su posición antes de que se cortaran las líneas eléctricas a bordo del barco. [38] La llamada de socorro fue captada por la Guardia Costera de los Estados Unidos, estaciones de radioaficionados y comerciales en tierra y mar. [25] [30]
Carl D. Bradley tenía una balsa salvavidas almacenada en la sección de proa y dos botes salvavidas almacenados en la sección de popa. La tripulación en la sección de popa intentó bajar los botes salvavidas. [39] Un bote salvavidas se enredó en cables y el otro bote salvavidas quedó colgando en un ángulo imposible para el lanzamiento o el abordaje. [40] La balsa salvavidas fue arrojada fuera del naufragio cuando la sección de proa se hundió. [41] Los cuatro miembros de la tripulación que llegaron a la balsa salvavidas fueron arrojados repetidamente por las enormes olas y solo dos sobrevivieron. [42]
La tripulación del carguero alemán Christian Sartori presenció el hundimiento con sus prismáticos. Vieron cómo se apagaban las luces de proa del buque, mientras que la popa permanecía encendida. Luego vieron cómo se apagaban las luces de popa, de modo que la silueta del barco apenas se veía. Poco después oyeron una explosión y vieron cómo una columna de llamas rojas, amarillas y blancas y restos de la nave se elevaban por los aires. [43] “Concluyeron que el Bradley había explotado”. [44]
Después de presenciar la explosión, Christian Sartori inmediatamente alteró el curso hacia la ubicación del Carl D. Bradley . Sin embargo, el viento y las olas eran tan fuertes que le tomó una hora y media atravesar las 4 millas (6,4 km) que separaban los barcos. [44] La estación de salvamento de Plum Island desplegó un bote de 36 pies (11 m) a los pocos minutos del hundimiento. La tripulación no pudo gobernar ni avanzar en la tormenta y se vio obligada a buscar refugio en la cercana isla Washington . [45] El USCG Cutter Sundew salió de Charlevoix, Michigan , hacia el lago abierto en medio de los mares agitados por un vendaval incesante. Llegó al área de búsqueda a las 10:40 pm del 18 de noviembre, cinco horas después de que se hundiera el Carl D. Bradley . [46] La estación de guardacostas de Charlevoix también lanzó un bote salvavidas a motor de 36 pies (11 m) en un intento de llegar hasta Carl D. Bradley , pero se le ordenó regresar después de ser sacudido sin piedad en el lago Michigan. El USCG Cutter Hollyhock de Sturgeon Bay, Wisconsin , llegó a la escena de la búsqueda a la 1:30 am del 19 de noviembre después de un viaje de siete horas que su capitán describió como "una visita al infierno". [47] Durante la noche, amigos y familiares de la tripulación de Carl D. Bradley condujeron desde Rogers City y los pueblos circundantes hasta Charlevoix, donde llegarían los sobrevivientes. Mantuvieron vigilancia alineando la playa de Charlevoix con los faros de sus automóviles encendidos. [48] Otros ocho buques comerciales se unieron a la búsqueda al amanecer. Las unidades aéreas y de superficie de la USCG buscaron sobrevivientes durante los días siguientes. [44]
A las 8:37 am del 19 de noviembre, Sundew localizó la balsa salvavidas de proa del Carl D. Bradley quince horas después del hundimiento y a 17 millas (27 km) del lugar del desastre. Dos sobrevivientes estaban en la balsa: el primer oficial Elmer H. Fleming, de 43 años, y el vigilante de cubierta Frank L. Mays, de 26. [49] Otro miembro de la tripulación del Carl D. Bradley , el vigilante de cubierta Gary Strzelecki, también fue encontrado con vida, pero murió poco después de ser rescatado. Los dos sobrevivientes dijeron que dispararon dos de las tres bengalas de señales almacenadas en la balsa salvavidas poco después de que se hundiera el Carl D. Bradley . Cuando intentaron disparar la bengala restante, estaba mojada y no se encendió cuando Christian Sartori pasó a 100 yardas (91 m) sin verlos. [50] Mays informó que su chaleco salvavidas lleno de corcho lo mantuvo a flote, pero tuvo que sujetarlo solo para mantenerlo puesto debido a la fuerza de las olas. Sabía que tenía que encontrar algo a lo que aferrarse para poder sobrevivir. [41]
Durante el día, el Sundew y otros barcos recuperaron diecisiete cuerpos más, todos con chalecos salvavidas. [51] Los cuerpos fueron llevados al ayuntamiento de Charlevoix para la identificación de la familia. [51] Se encontraron más chalecos salvavidas atados, lo que indica que es posible que se hayan caído mientras los llevaban puestos. [51] En total, de los 35 tripulantes, 33 perdieron la vida. Los cuerpos de los quince hombres que no se recuperaron siguen desaparecidos hasta el día de hoy. [52]
Después de que el hielo se rompiera en la primavera de 1959, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos localizó el naufragio de Carl D. Bradley utilizando un equipo de sonar a bordo del MS Williams . El naufragio se encontró a 5 millas (8,0 km) al noroeste de Boulder Reef y justo al sur de Gull Island, a una profundidad de 360 a 370 pies (110 a 110 m). [53] Más tarde, en 1959, los propietarios de Carl D. Bradley , US Steel, contrataron a Global Marine Exploration Company, con sede en Los Ángeles, para inspeccionar el naufragio utilizando la televisión submarina del USS Submarex . [ cita requerida ] Llegaron a la conclusión de que el barco estaba en una sola pieza. Sin embargo, los dos supervivientes siguieron sosteniendo que vieron al Carl D. Bradley partirse en dos. [54] La inspección del naufragio por parte de US Steel fue criticada porque se llevó a cabo en secreto sin testigos imparciales. [55]
La Junta de Investigación Marina de la Guardia Costera determinó que el Carl D. Bradley se hundió debido a tensiones excesivas de arriostramiento . La Junta Marina informó que cuatro buques cruzaban el lago Michigan en paralelo o por delante del Carl D. Bradley durante la tormenta y que otros ocho buques buscaron refugio en el momento del siniestro. [56] Concluyeron que Bryan "ejerció un juicio deficiente" cuando decidió abandonar el refugio de la costa de Wisconsin y navegar hacia el lago abierto durante la tormenta. [24] [57] Sin embargo, el comandante de la Guardia Costera, el vicealmirante AC Richmond, emitió su propio informe que desaprobó la conclusión de la Junta Marina de que Bryan actuó de manera deficiente. Richmond señaló que su conclusión estaba respaldada por los 31 años de historia del buque en la navegación de los Grandes Lagos y el informe de que navegaba sin problemas antes de hundirse. [44] Su informe también rechazó que las tensiones de arriostramiento causaran el hundimiento del Carl D. Bradley , y concluyó en cambio que se rompió debido a "debilidad o defecto estructural no detectado". [58]
El historiador marítimo Mark Thompson escribió que el tipo de acero utilizado en los barcos más antiguos puede haber causado su falla estructural:
Después del hundimiento del Carl D. Bradley en 1958, los expertos técnicos de la Guardia Costera eran conscientes de las deficiencias del acero frágil y sensible a las muescas que se utilizó para construir muchos barcos antes de 1948, pero no parece haber existido ningún programa para advertir a los propietarios o tripulaciones de dichos buques. Eso provocó la pérdida del SS Daniel J. Morrell en 1966 y puede haber sido un factor en muchos otros naufragios. [59]
Tras la investigación del hundimiento del Carl D. Bradley , la Junta Marina hizo las siguientes recomendaciones de seguridad:
La industria naviera de los Grandes Lagos reemplazó más tarde las balsas rígidas y abiertas como la que transportaba Carl D. Bradley por balsas salvavidas inflables con un toldo cerrado para protegerse de los elementos. [61]
En 1968, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) notificó al Comandante de la Guardia Costera de los Estados Unidos que la falla estructural sufrida por el SS Edward Y. Townsend , el Carl D. Bradley y el Daniel J. Morrell podría repetirse en circunstancias similares. La NTSB recomendó que la Guardia Costera de los Estados Unidos tomara medidas para implementar una renovación estructural progresiva en los buques construidos antes de 1948. [62]
El valor estimado del Carl D. Bradley en el momento de su pérdida era de 8 millones de dólares, lo que lo convirtió en el naufragio más costoso en la historia de los Grandes Lagos. [63] US Steel inicialmente ofreció 660.000 dólares como acuerdo . Los familiares de los tripulantes perdidos sintieron que US Steel utilizó los hallazgos de la Guardia Costera de los Estados Unidos para evitar la responsabilidad por la pérdida del Carl D. Bradley . La compañía creía que los resultados de la inspección del naufragio de 1959 respaldaban su posición de que su pérdida fue un " acto de Dios ". [64]
Diez familias presentaron demandas en busca de más de 7 millones de dólares apenas unas semanas después de que se publicara el informe de la Guardia Costera de los Estados Unidos. [65] La US Steel llegó a un acuerdo por una suma global de 1.250.000 dólares un año y dieciséis días después del hundimiento. Se nombró un comisionado para determinar cómo se dividiría el dinero del acuerdo entre las familias. El acuerdo no garantizaría seguridad financiera de por vida a las familias de las víctimas. Una fuente publicada dijo que el acuerdo era "uno de los más rápidos en la historia marítima para un caso de su alcance". [66]
Jim Clary, autor y artista marino, y Fred Shannon, explorador marítimo, lideraron dos expediciones de buceo al naufragio con el objetivo de demostrar que el relato de los sobrevivientes de que Carl D. Bradley se rompió era preciso. [67] [68] El sobreviviente Frank Mays participó en ambas expediciones. La primera expedición en 1995 se llevó a cabo con un sumergible . No se pudo probar de manera concluyente si Carl D. Bradley se rompió debido a la mala visibilidad y las condiciones climáticas. [69] Sin embargo, "Mays, como el único sobreviviente de la tragedia, colocó una placa en el naufragio en memoria de sus compañeros de tripulación". [68]
Clary, Shannon y Mays llevaron a cabo la segunda expedición en 1997 con un vehículo submarino operado a distancia (ROV). Obtuvieron una película de vídeo submarina que mostraba dos secciones del Carl D. Bradley en posición vertical, separadas por unos 27 m (90 pies) y a una profundidad de entre 98 y 116 m (320 y 380 pies). [70] Cuarenta años después del hundimiento del Carl D. Bradley , Mays pudo ver su casco desde el interior del sumergible. [69] Más tarde escribió: "Lo vi hundirse en dos pedazos en la superficie y ahora lo he visto en dos pedazos en el fondo del lago Michigan". [71]
El pecio del Carl D. Bradley se encuentra a una profundidad de entre 94 y 116 m (310 y 380 pies) en una termoclina con una temperatura de 4 °C (39 °F). Para bucear en este pecio se requiere un alto grado de habilidad técnica y una descompresión prolongada. [72] Mirek Standowicz realizó las primeras inmersiones en el Carl D. Bradley en 2001. Grabó en vídeo la timonera para un documental de Out of Blue Productions. Su vídeo registró el cristal de las ventanas de la timonera que saltaba y el telégrafo en posición de parada. [73]
Dos buzos de Minnesota, John Janzen y John Scoles, pasaron meses preparándose para retirar la campana del Carl D. Bradley . Diseñaron un sistema de batería especial y una linterna submarina y realizaron inmersiones de práctica en una mina de hierro inundada en Wisconsin. [74] Después de obtener el permiso requerido de las agencias gubernamentales de Michigan, Scoles y Janzen realizaron tres inmersiones en el Carl D. Bradley en agosto de 2007. [75] Quitaron la campana original y la reemplazaron con una campana conmemorativa de dimensiones similares, grabada con los nombres de la tripulación perdida. Fueron los primeros buceadores en llegar a la popa del Carl D. Bradley , incluidas largas inmersiones de penetración dentro de la sala de máquinas del barco. [75] Frank Mays estuvo presente en la superficie durante las inmersiones y vio la campana por primera vez en 49 años cuando rompió la superficie del agua. [76]
De los 35 tripulantes, 33 murieron en el hundimiento; 23 eran de Rogers City, Michigan, una ciudad con 3.873 residentes. [77] Veintitrés mujeres enviudaron y cincuenta y tres niños se quedaron sin padre. [78] Dos esposas de Carl D. Bradley tenían hijos en camino. [79] El servicio fúnebre masivo más grande se celebró en la iglesia católica de San Ignacio para nueve de las víctimas recuperadas. [80] Los amigos y parientes casi duplicarían la población de la ciudad durante los funerales y los servicios conmemorativos. Hubo un funeral en cada calle. El alcalde de Rogers City emitió una proclamación oficial declarando que cada 18 de noviembre estaría dedicado a la memoria de los hombres perdidos en el barco. [81] La Iglesia de los Marineros de Detroit, Michigan , ofreció oraciones especiales por los marineros del barco. Los barcos en el mar echaron anclas al mediodía para los servicios conmemorativos por los perdidos en el Carl D. Bradley . [82]
El periódico Detroit News creó el « Fondo para desastres de barcos Carl D. Bradley » y contribuyó con 1.000 dólares para su creación. Las donaciones llegaron de todo el país, desde la contribución de 10.000 dólares de Michigan Limestone hasta las colectas a bordo de barcos comerciales y las donaciones individuales. [83]
El 9 de agosto de 1997, se inauguró un monumento en el parque Lakeside de Rogers City para conmemorar a los treinta y tres hombres que perdieron la vida en Carl D. Bradley y Cedarville . [84]
La campana del Carl D. Bradley fue devuelta a Rogers City en 2007. Fue restaurada y presentada en una ceremonia celebrada el fin de semana del 49 aniversario del hundimiento. [85] El 17 de noviembre de 2008, se celebró un Memorial del 50.º Aniversario en el Museo Marítimo Great Lakes Lore en Rogers City cuando se hizo sonar la campana para conmemorar a la tripulación. [86] La película documental November Requiem se estrenó en el Rogers City Theater durante las ceremonias. Utilizó el libro del autor Andrew Kantar, Black November , como fuente principal y se centró en las repercusiones en la pequeña comunidad de Rogers City después del hundimiento del Carl D. Bradley . [87] El documental se presentó en PBS en noviembre de 2008. [88] En 2010, ganó dos premios Emmy al mejor documental histórico y mejor banda sonora original. [89]
En 2019, el capitán Andrew Stempki publicó un “cancionero” titulado “The Men Long Forgotten” que conmemoraba el naufragio. [90] Stempki también está escribiendo un guion para un largometraje. [91]
