El 4477th Test and Evaluation Squadron (4477 TES) fue un escuadrón de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos bajo la égida del Tactical Air Command (TAC). Actualmente se encuentra inactivo. [1] Producto del Proyecto Constant Peg , la unidad fue creada para exponer a las fuerzas aéreas tácticas a las características de vuelo de los aviones de combate utilizados por la Unión Soviética durante la Guerra Fría. [2] La historia desclasificada del escuadrón muestra que operó MiG-17 , MiG-21 y MiG-23 entre 1977 y 1988, pero no se disolvió formalmente hasta julio de 1990. [3]
La misión de Constant Peg era entrenar a los pilotos y oficiales de sistemas de armas de la Fuerza Aérea, la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en tácticas de combate aéreo contra estas aeronaves extranjeras y fue fundamental en el re-desarrollo de métodos de entrenamiento de combate aéreo disímiles (DACT) desarrollados después de la Guerra de Vietnam . Los escuadrones de entrenamiento de agresores de la USAF de hoy pueden rastrear simbólicamente sus historias hasta el 4477.º, así como los motivos de pintura en sus aeronaves, que fueron utilizados por las aeronaves del escuadrón en los años 1970 y 1980.
El programa secreto de aviación militar de los Estados Unidos más antiguo es el de pruebas y evaluación de tecnología aeronáutica extranjera. Durante la Guerra Fría , las pruebas secretas de vuelo de Mikoyan-and-Gurevich Design Bureau (MiG) y otras aeronaves soviéticas eran una misión en curso que se remonta a la adquisición del primer Yakovlev Yak-23 construido por los soviéticos en 1953. Este esfuerzo ha continuado hasta el día de hoy. A diferencia de los otros programas de aviones "negros", como el Have Blue , el Lockheed U-2 o el Lockheed SR-71 Blackbird , las operaciones de tecnología aeronáutica extranjera siguen siendo clasificadas. A pesar de la desclasificación del programa Constant Peg en 2006, [4] la evaluación de aeronaves extranjeras probablemente continúe. [2]
No se sabe exactamente el número real ni los tipos de aviones implicados, de dónde procedían ni la historia completa del programa. Se estima que en 1985 la USAF tenía 26 MiG (MiG-21 y MiG-23, ya que los MiG-17 ya habían sido eliminados) y que al final del programa la USAF contaba principalmente con MiG-21.
Se sabe que las actividades del 4477th Test and Evaluation Squadron provocaron un cambio fundamental en las tácticas de combate aéreo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y de la Armada de los Estados Unidos/Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Revitalizaron el arte del combate aéreo en un momento en el que parecía haber sido casi olvidado. El conocimiento adquirido al probar los aviones que volaba el escuadrón se reflejó en el éxito de las operaciones aéreas de los Estados Unidos durante la Guerra de Vietnam , así como en la fundación del programa Red Flag de la Fuerza Aérea y la escuela TOPGUN de la Armada de los Estados Unidos . [5]
En los años 50 en Estados Unidos, con el desarrollo de misiles aire-aire, como el AIM-4 Falcon , el AIM-7 Sparrow III y el AIM-9 Sidewinder , el paradigma para la nueva generación de cazas a reacción era que el combate aéreo estaba obsoleto. El F4H Phantom II de la Armada estadounidense (posteriormente rebautizado como F-4) fue el primer caza diseñado desde el principio sin cañón. El entrenamiento aire-aire impartido a las nuevas tripulaciones de los F-4 de la Armada y el Cuerpo de Marines era extremadamente limitado. Implicaba unos diez vuelos y proporcionaba poca información útil. En 1964, quedaban pocos miembros de la Armada y el Cuerpo de Marines que continuaran con la tradición del combate aéreo clásico. [6]
Luego vino la guerra de Vietnam. Los primeros años demostraron que la fe depositada en los misiles era un error terrible. Entre 1965 y el cese de los bombardeos en 1968, la USAF tuvo una tasa de muertes de 2,15 a 1. La Marina de los EE. UU. lo estaba haciendo un poco mejor, con una tasa de 2,75 a 1. Por cada dos Mikoyan-Gurevich MiG-17 o MiG-21 norvietnamitas derribados, aproximadamente, se perdería un F-4 Phantom II, un F-105 Thunderchief o un F-8 Crusader estadounidenses . Fundamentalmente, el porcentaje de cazas estadounidenses perdidos en combates aire-aire estaba creciendo. Durante 1966, solo el 3 por ciento de los aviones estadounidenses se perdieron a causa de los MiG. Esta cifra aumentó al 8 por ciento en 1967, y luego trepó al 22 por ciento durante los primeros tres meses de 1968. [6]
El énfasis en la interceptación de misiles aire-aire significaba que las tripulaciones de combate de los cazas tenían un conocimiento muy superficial de combate aéreo. Originalmente concebido como un avión de defensa aérea de la flota naval, y posteriormente adaptado como cazabombardero de la Fuerza Aérea, el diseño del F-4 lo hacía inadecuado para un combate aéreo en virajes cerrados. A diferencia del MiG-17, más ligero, el F-4 era grande y pesado. Cuando se realizaba un viraje cerrado, el F-4 perdía energía y velocidad aerodinámica. La capacidad superior de viraje del MiG-17 le permitía entonces acercarse al alcance de los cañones. Con demasiada frecuencia, los impactos de los cañones "anticuados" del MiG-17 destruían entonces al F-4. [6]
En el marco de los programas HAVE DOUGHNUT y HAVE DRILL , los primeros MiG que volaron en Estados Unidos se utilizaron para evaluar el rendimiento y las capacidades técnicas de la aeronave, así como su capacidad operativa, enfrentándolas a los cazas estadounidenses. [2]
Los datos de las pruebas HAVE DOUGHNUT y HAVE DRILL fueron proporcionados a la recién formada Escuela de Armas de Combate de la Armada de los Estados Unidos (TOPGUN) en la Base Naval de Miramar , California. Durante el resto de la Guerra de Vietnam, la tasa de derribos de la Armada subió a 8,33 a 1. En contraste, la tasa de la Fuerza Aérea mejoró solo ligeramente a 2,83 a 1. La razón de esta diferencia fue TOPGUN. La Armada (incluido el Cuerpo de Marines) había revitalizado su entrenamiento de combate aéreo, mientras que la Fuerza Aérea se había estancado. La mayoría de los derribos de MiG de la Armada fueron obra de graduados de TOPGUN. [2]
En 1970, el programa HAVE DRILL se amplió; a algunas tripulaciones seleccionadas de la flota de F-4 se les dio la oportunidad de luchar contra los MiG. El resultado más importante de HAVE DRILL fue que ningún piloto de la Armada que voló en el proyecto derrotó al MiG-17 en el primer enfrentamiento. Los combates aéreos de HAVE DRILL se realizaban sólo por invitación. Los demás pilotos con base en la Base Aérea de Nellis no debían saber nada sobre los MiG operados por los EE. UU. Para evitar cualquier avistamiento, el espacio aéreo sobre la parte de Groom Lake del campo de tiro Nellis fue cerrado. En los mapas aeronáuticos, el área de ejercicios estaba marcada con tinta roja. La zona prohibida pasó a conocerse como "Plaza Roja". [6]
La idea de un programa de entrenamiento más realista para la Fuerza Aérea fue ideada por el coronel de la USAF Gail Peck , un piloto de F-4 veterano de Vietnam, que no estaba satisfecho con el entrenamiento de piloto de combate de su servicio. Después de la guerra, trabajó en el Departamento de Defensa , donde escuchó sobre los programas HAVE DRILL y HAVE DOUGHNUT. Obtuvo el apoyo del general de la USAF Hoyt S. Vandenberg, Jr. y lanzó "Constant Peg", llamado así por el indicativo de Vandenberg, "Constant", y la esposa de Peck, Peg. [2]
El Mando Aéreo Táctico (TAC) estableció el 4477.º Vuelo de Prueba y Evaluación como la unidad de pruebas formal de la USAF el 1 de abril de 1977. Comenzó con tres MiG: dos MiG-17F y un MiG-21 prestados por Israel , que los había capturado de la Fuerza Aérea Siria y la Fuerza Aérea Iraquí . Más tarde, agregó MiG-21 de la Fuerza Aérea de Indonesia y otras fuentes. [2]
A finales de la década de 1960, el MiG-17 y el MiG-21F todavía eran aviones de primera línea.
Los MiG se adquirían en desguaces, se extraían de lugares remotos donde se habían estrellado, se recuperaban de almacenes donde habían quedado abandonados o simplemente se compraban a otras fuerzas aéreas. Es posible que fuentes de compra clandestinas de la CIA en Polonia y Rumanía suministraran piezas de repuesto para los MiG. Los MiG-19 se probaron en el programa HAVE BOAT, pero no se asignaron al 4477.º Regimiento. Se podría haber contactado a Finlandia, Yugoslavia, Argelia e India para solicitar ayuda en el mantenimiento del MiG-21.
A finales de los años 70, las operaciones de los MiG de Estados Unidos estaban experimentando otro cambio. Después de una década, los MiG adquiridos habían sido reemplazados por los MiG-21 de modelos posteriores y los nuevos cazas MiG-23. Afortunadamente, una nueva fuente de suministro de aviones soviéticos se hizo disponible en Egipto y Somalia. A mediados de los años 70, las relaciones entre Egipto y la Unión Soviética se habían tensado y se ordenó a los asesores soviéticos que se fueran. Los soviéticos habían proporcionado MiG a la fuerza aérea egipcia desde mediados de los años 50. Antes de romper con la Unión Soviética, Egipto había recibido cazas MiG-23 y modernos cazas MiG-21 y los asesores soviéticos enseñaron a los pilotos egipcios cómo usarlos contra los F-4 Phantom israelíes. Con su fuente tradicional fuera de escena, los egipcios comenzaron a mirar hacia Occidente para mantener sus MiG en servicio. Recurrieron a empresas estadounidenses para obtener piezas para sus últimos modelos MiG-21 y MiG-23. Muy pronto, se llegó a un acuerdo con la USAF. Se cree que el presidente egipcio Anwar Sadat vendió 12 interceptores MiG-23MS Flogger E y un cazabombardero MiG-23BN Flogger F en 1977. Egipto pudo haber incluido en el acuerdo los MiG-21MF junto con los MiG-23. La USAF suministró 36 F-4E a cambio. Las dos variantes del MiG-23 fueron asignadas a los programas de prueba secretos HAVE PAD y HAVE BOXER. Los aviones egipcios fueron desmontados y enviados desde Egipto a la Base Aérea Edwards . Luego fueron transferidos inicialmente a Groom Lake para su reensamblaje y estudio. [6]
En noviembre de 1980, el 4477.º escuadrón voló el primer MiG-23 en Tonopah cuando se recibió el primer MiG-23BN Flogger F tras finalizar las pruebas del Área 51. Muchos años después se recibieron otros MiG-23 procedentes de antiguos arsenales de Alemania del Este. Se cree que Alemania vendió 12 MiG-23ML, 2 MiG-23BN, 2 Su-22M4 y 1 MiG-29.
En 1987, la USAF compró 12 nuevos Shenyang F-7B de China para utilizarlos en el programa Constant Peg . Al mismo tiempo, retiró los MiG-21F-13 restantes adquiridos de Indonesia. [7] [5]
Durante la década de 1970, el número de aviones soviéticos adquiridos aumentó e incluyó más MiG-21 y algunos MiG-23. La cantidad de aviones y el uso ampliado de las instalaciones de Groom Lake para entrenar a nuevos pilotos de Aggressor se estaban volviendo cada vez más complicados.
Se decidió trasladar el programa de entrenamiento de los Aggressor a una instalación más segura y remota. El aeropuerto Tonopah Test Range , a sólo 110 km al noroeste de Groom Lake y en el AEC Tonopah Test Range controlado, satisfacía la necesidad de un nuevo hogar. El aeropuerto AEC tenía potencial para mejoras y expansión, con el único terreno público con vistas a la base a kilómetros de distancia. Aunque no estaba tan escondido como Groom Lake, el aeropuerto estaría lo suficientemente alejado como para operar los aviones soviéticos. De hecho, la seguridad que rodeaba el Tonopah Test Range era tan eficaz que la nueva base no se informó públicamente como un aeródromo militar de la Fuerza Aérea hasta 1985. El 1 de abril de 1977, el Mando Aéreo Táctico estableció el 4477.º Vuelo de Prueba y Evaluación , que asumió el personal y el equipo de la unidad de pruebas no designada en Groom Lake y trasladó el programa a Tonopah TRA. La unidad fue asignada oficialmente a la Base de la Fuerza Aérea Nellis bajo el 57.º Ala de Armas de Caza . [8]
Los pilotos y controladores tácticos del 4477 eran instructores de Aggressors, Fighter Weapons School o Top Gun. La mayoría eran mayores, algunos capitanes, con 2000-3000 horas. Dos pilotos del 4477 murieron volando los aviones soviéticos. La USAF afirma que los pilotos no tenían manuales para los aviones, aunque algunos intentaron escribir uno, ni había un suministro constante de piezas de repuesto, que tenían que ser reacondicionadas o fabricadas a un alto costo o adquiridas de naciones amigas.
Se suponía que los estudiantes que luchaban contra esos MiG de la USAF debían aprender lo suficiente para poder matar a un MiG, o al menos sobrevivir, en su primer combate aéreo real con un MiG.
La misión del escuadrón 4477 era entrenar a los pilotos de la Fuerza Aérea, la Marina y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. sobre las mejores formas de luchar y ganar cuando se enfrentan a MiG en combate aéreo. Durante el primer año se realizaron 1.015 salidas y 372 pilotos de la Fuerza Aérea y la Marina realizaron la experiencia de MiG en Tonopah. Cada curso de entrenamiento duró 7 días en promedio e incluyó 5 combates aéreos simulados, tres MiG-21 y dos MiG-23.
Los MiG operados por los Estados Unidos recibieron designaciones especiales debido al problema práctico de cómo llamar a las aeronaves en los registros de misión y la documentación. Esto se resolvió dándoles números en la Century Series . Los MiG-21 y Shenyang F-7B fueron llamados "YF-110" (la designación original para el F-4C de la USAF), mientras que los MiG-23 fueron llamados "YF-113". [2] [6]
El enfoque del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea (AFSC) limitó el uso de los MiG como herramientas con las que comprender el rendimiento, las capacidades y las cualidades del enemigo. Por el contrario, el TAC estaba interesado en entrenar a los pilotos de combate tácticos de primera línea . [2] > El Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea reclutó a sus pilotos de MiG del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base Aérea Edwards, California, que generalmente eran graduados de la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea en Edwards o de la Escuela de Pilotos de Pruebas Navales en NAS Patuxent River , Maryland. El TAC seleccionó a sus pilotos de MiG principalmente de las filas de la Escuela de Armas y Agresores en Nellis AFB. De manera similar, los pilotos de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. fueron reclutados de los instructores de la Escuela de Armas de Caza de la Armada. [2]
Los aviones fueron recogidos en el campo de pruebas de Tonopah del Departamento de Energía , donde fueron volados por el escuadrón. El escuadrón operó MiG-17 hasta 1982, pero sobre todo MiG-21 y MiG-23. [2] Cuando fue posible, se añadió equipo soviético adicional a los aviones y se probó contra aviones de la USAF, como un dispensador de bengalas de un Sukhoi Su-25 derribado en Afganistán. Esta práctica resultó ser muy importante ya que las pruebas con equipo soviético real demostraron varias veces que el equipo de la USAF estaba diseñado de acuerdo con especificaciones estadounidenses, diferentes de las soviéticas, y los resultados contra el "objeto real" fueron muchas veces sorprendentemente diferentes de lo esperado.
Los encargados del mantenimiento del 4477th superaron obstáculos importantes para mantener los MiG en servicio. No había manuales de instrucciones ni datos técnicos disponibles y era difícil conseguir piezas de repuesto o componentes. Los MiG se entregaban de fuentes desconocidas y se desmantelaban para conseguir repuestos. Cuando no había disponibles, era necesario recurrir a la ingeniería inversa. A veces, fuentes de la CIA o fabricantes estadounidenses suministraban componentes.
Entre 1977 y 1988, el 4477.º Escuadrón voló tres modelos de MiG. Tras estar activo durante más de una década, la unidad secreta Aggressor voló sus MiG en más de 15.000 salidas. Para minimizar los riesgos, los MiG nunca volaron con mal tiempo o de noche. El fin de la Guerra Fría y los altos costes de mantener los MiG en condiciones de vuelo hicieron que el programa terminara en marzo de 1988.
No se completaron todos los programas de evaluación y los aviones fueron posteriormente transferidos al Escuadrón Red Hats .
El mediocre desempeño de los pilotos de caza de la USAF en Vietnam fue estudiado por la Escuela de Armas de Caza de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Nellis , Nevada, a principios de la década de 1970. Los informes de combate mostraron que la falta de entrenamiento en maniobras básicas de caza fue una de las principales causas de la baja tasa de muertes aire-aire, así como algunas limitaciones técnicas en el F-4, el principal caza en uso por la Fuerza Aérea en Vietnam. El 414th Fighter Weapons Squadron , parte de la Escuela de Armas de Caza, había volado sus F-4 contra el HAVE FERRY MiG-17F, que era fundamentalmente diferente a volar contra el F-105 y otros cazas de los Estados Unidos. Se consideró útil establecer un escuadrón dedicado al entrenamiento de combate aéreo diferente (DACT) que empleara pilotos entrenados en tácticas de caza soviéticas, utilizando aviones con características de vuelo similares a los MiG que las tripulaciones estadounidenses enfrentarían en combate. El entrenamiento de combate cambiaría de un F-4 volando contra otro F-4 a volar contra un avión fundamentalmente diferente, pilotado por un piloto que pensaría y volaría como un piloto soviético. [8]
El 64.º Escuadrón de Armas de Caza, equipado con Northrop T-38 Talons , se activó en octubre de 1972 como el primer escuadrón "Agresor" de la USAF. Sus pilotos fueron entrenados contra los MiG soviéticos en Groom Lake, y usarían los T-38 para volar contra los pilotos del Mando Aéreo Táctico, empleando tácticas de combate soviéticas conocidas contra ellos en el entrenamiento de combate aire-aire. También fueron entrenados para volar contra sistemas de defensa aérea soviéticos adquiridos similares a los que los pilotos estadounidenses se habían enfrentado en Vietnam del Norte. Los pilotos del 64.º también eran veteranos de combate muy experimentados de la Guerra de Vietnam, muchos con Cruces de Vuelo Distinguido y más de 100 misiones de combate en Vietnam del Norte. A partir de la primavera de 1973, el escuadrón comenzó a desplegarse en bases del TAC en los Estados Unidos para realizar entrenamiento DACT contra pilotos de F-4. [8]
El programa de entrenamiento tuvo éxito y, a partir de noviembre de 1975, se llevó a cabo un ejercicio a gran escala "Red Flag 1" en la Base Aérea Nellis, donde se llevó a cabo un entrenamiento a gran escala. El radar de defensa aérea soviético adquirido se instaló en varios lugares del campo de tiro de Nellis y se instalaron baterías de misiles y artillería antiaérea integradas soviéticas simuladas, similares a las que enfrentaron en Vietnam y a las que enfrentaron los pilotos israelíes durante la Guerra de Yom Kippur de 1973. Los pilotos de TAC seleccionados fueron llevados a Groom Lake para entrenar contra el MiG-17 de HAVE FERRY . En el verano de 1975, se estableció el 65.º Escuadrón de Armas de Caza como el segundo escuadrón "Agresor". [8]
Con la caída de Saigón , Estados Unidos tenía unos 70 aviones de combate F-5E Tiger II almacenados, que fueron pagados por el Congreso para enviarlos a la Fuerza Aérea de la República de Vietnam . Los T-38 utilizados por los escuadrones Aggressor eran entrenadores y similares al F-5, pero no eran aviones de combate y no eran ideales para simular el rendimiento del MiG soviético, sin embargo, el F-5E de mayor rendimiento sí lo era. Cuando Vietnam del Sur colapsó, los T-38 fueron reemplazados por los F-5E como los aviones "Aggressor". Las circunstancias también permitieron la creación de dos escuadrones Aggressor más en 1975/1976, el 26th Tactical Fighter Training Squadron en la Base Aérea Clark , Filipinas, para entrenar a los pilotos de la PACAF y el 527th Tactical Fighter Training Aggressor Squadron en la RAF Alconbury , Inglaterra para entrenar a los pilotos de la USAFE . [8]
El 23 de agosto de 1979, un piloto perdió el control del MiG-17F del escuadrón, USAF serial 002. El teniente de la Marina de los EE. UU. M. Hugh Brown, de 31 años, del Escuadrón de Prueba y Evaluación CUATRO ( VX-4 ) de la Marina de los EE. UU., "Bandit 12", originalmente de Roanoke, Virginia , entró en barrena mientras luchaba contra un F-5 de la Marina de los EE. UU. Brown se recuperó, pero entró en una segunda barrena irrecuperable demasiado baja para eyectarse. El avión golpeó el suelo en un ángulo pronunciado cerca del límite del aeródromo de Tonopah Test Range, matando al piloto instantáneamente. [2]
El 21 de octubre de 1982, el capitán de la USAF Mark Postai se estrelló con un MiG-23. [2]
Hacia el final de la Guerra Fría, el programa fue aparentemente abandonado y el escuadrón fue disuelto. Las operaciones de vuelo en Tonopah se cerraron en marzo de 1988, aunque el 4477.º no fue desactivado hasta julio de 1990, según un historial oficial de la Fuerza Aérea. Mientras tanto, un puñado de pilotos volaron misiones de "entrenamiento continuo" en Groom Lake. [2] La decisión de cerrar las operaciones puede haber tenido algo que ver con el hecho de que una nueva generación de aviones soviéticos estaba entrando en servicio y también con la inevitable ronda de recortes presupuestarios de Washington. [2]
Los bienes del escuadrón no pudieron ser trasladados al cementerio de la base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, y el destino de algunos de ellos sigue siendo secreto. Varios de los F-110 (MiG-21) fueron enviados a museos o ahora están en exposición estática. Es posible que algunos de los aviones hayan sido desguazados y se rumorea que algunos fueron enterrados en el desierto de Nevada. También algunos se utilizaron para prácticas de tiro en los campos de tiro de la Fuerza Aérea. [2]
Después de que se desactivó el 4477 TES, los activos restantes se reconstituyeron como un destacamento del 57 ° Ala de Caza en la Base de la Fuerza Aérea Nellis, ahora conocido como Destacamento 3, 53 ° Grupo de Prueba y Evaluación.
La evidencia anecdótica [2] sugiere que la explotación de aeronaves extranjeras hoy en día ha regresado a la jerarquía original vista en los años 1960 y 1970 cuando HAVE IDEA se convirtió en el programa general para la explotación de cazas tácticos extranjeros: los "activos" son explotados primero por su rendimiento, materiales y cualidades por el Comando de Material de la Fuerza Aérea (el sucesor del AFSC), antes de que el Comando de Combate de la Fuerza Aérea (el sucesor del TAC) tenga acceso a las aeronaves para su explotación táctica. [2]
Desde el fin de Constant Peg y la desactivación del 4477th TES, se han producido múltiples avistamientos de aviones extranjeros sobre Nevada: en un artículo de marzo de 1994 sobre Groom Lake en Popular Science, se publicó una foto de un caza Su-22 en vuelo. El avión estaba pintado en un acabado verde y tostado. El Su-22 es un avión de ataque ligero de ala oscilante. En ese momento estaba en servicio de primera línea de la Fuerza Aérea Rusa y se exportó ampliamente a países de Europa del Este y del Tercer Mundo durante los años 1970 y 1980. [6]
También en 1993, Estados Unidos y Alemania entrenaron con antiguos MiG-23 de Alemania del Este y dos Su-22 que fueron enviados a Estados Unidos. Con Alemania del Este y Alemania Occidental ahora unificadas, había un amplio suministro de aviones de fabricación soviética y de las piezas de repuesto necesarias para apoyarlos. [6] En octubre de 1994, Aerospace Daily informó que "observadores confiables" habían avistado un Su-27 Flanker en dos ocasiones. El Su-27 es un interceptor avanzado de primera línea ruso. Está en operación con las fuerzas aéreas de Rusia y la República Popular China. [6]
En 2014, se cree que el Comando de Combate Aéreo (ACC) comparte el acceso a los aviones Mikoyan MiG-29 y Su-27 en algún lugar de Nevada (probablemente Groom Lake) que vuelan contra los instructores de la Escuela de Armas de Combate, las tripulaciones del Escuadrón de Prueba y Evaluación 422d y los aviones F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon "Aggressor" que vuelan desde la Base de la Fuerza Aérea Nellis. [2]
Como medida de seguridad de las operaciones , los aviones soviéticos tenían sus propias designaciones de aviones estadounidenses para evitar el uso de las designaciones soviéticas reales . [2]
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.