El motor Ford Essex V6 es un motor V6 de 60° construido entre 1966 y 1988 por la Ford Motor Company en el Reino Unido y hasta el año 2000 en Sudáfrica aunque mayoritariamente en la planta de motores Ford de Dagenham , Essex , que dio nombre al motor. Está estrechamente relacionado con el motor Ford Essex V4 producido en cilindradas de 1,7 L y 2,0 L. Ambos motores comparten muchas partes ya que el Essex V6 se derivó directamente del Essex V4; De hecho, el Essex V4 de 2.0 L y el Essex V6 de 3.0 L tienen exactamente el mismo diámetro y carrera y comparten varios componentes. [5] En la misma época se produjo el motor Ford Colonia V6 .
Los Essex V4 y V6 fueron diseñados principalmente para reemplazar los obsoletos y envejecidos motores Ford Zephyr de cuatro y seis cilindros en línea . Se produjo en cuatro capacidades : 2,5 L; 152,3 pulgadas cúbicas (2495 cc), 3,0 L; 182,7 pulgadas cúbicas (2994 cc), 3,1 L; 189,1 pulgadas cúbicas (3098 cc), 3,4 L; 208,2 pulgadas cúbicas (3412 cc), siendo la versión de 3,0 litros la más común y utilizada. Estos motores se instalaron en una amplia gama de vehículos, desde furgonetas Ford Transit hasta sedanes, cupés como el Ford Capri y coches deportivos como TVR y Marcos.
Las versiones anteriores del motor tenían una potencia de 128 hp (95 kW; 130 PS) y 173 lb⋅ft (235 N⋅m) de torque; alrededor de octubre de 1971, el motor fue revisado modificando el árbol de levas y las culatas, lo que mejoró la potencia y par para producir 157 hp (117 kW; 159 PS) SAE o 138 hp (103 kW; 140 PS) DIN a 5000 rpm y 192 lb⋅ft (260 N⋅m) SAE o 174 lb⋅ft (236 N⋅m) DIN de par a 3000 rpm. [6] Al mismo tiempo, la varilla medidora de aceite se movió desde la parte delantera del motor hacia un lado, se mejoró el colector de admisión con respecto a los modelos anteriores y la relación de compresión se elevó ligeramente de 8,9:1 a 9,0:1 debido a un Cambio del diseño del pistón. [7]
La forma de los puertos de entrada también se cambió de un diseño de puerto O a un diseño de puerto D que mejoró las características de flujo de las cabezas; el antiguo carburador Weber 40 DFAV que era propenso al exceso de combustible y el consiguiente lavado del orificio fue reemplazado por En el carburador Weber 38 DGAS, también se cambió la carcasa del filtro de aire y más tarde, alrededor de 1976, se agregó una entrada de aire caliente que consistía en un tubo de metal que iba desde la parte superior de una placa soldada en el colector o colector de escape hasta una abertura en la entrada de aire para Evita que el carburador se congele y hace que el motor se caliente más rápidamente. El carburador también se modificó nuevamente, se adoptó un sistema de combustible de retorno y también se agregó un estrangulador operado por vacío en la carcasa del filtro de aire. Esto, y un sistema de ventilación positiva del cárter (PCV), también fueron formas tempranas de control de emisiones. [8]
El engranaje del árbol de levas también se hizo un poco más fuerte usando acero con dientes de nailon en lugar de estar hecho completamente de nailon como en los anteriores. Se han producido engranajes de acero, aluminio y aleaciones del mercado de accesorios como reemplazos para evitar que el engranaje se desgaste los dientes: esto comúnmente se debe al sobrecalentamiento que hace que el nailon se debilite. [8] [9] Este es uno de los dos principales puntos débiles de los motores Essex V, el otro es el husillo/eje hexagonal de la bomba de aceite que puede redondearse o incluso romperse. [10]
El motor de 2,5 L tenía una potencia de 137 hp (102 kW; 139 PS) SAE bruto o 120 hp (89 kW; 122 PS) DIN y el par máximo tenía una potencia de 145 lb⋅ft (197 N⋅m) SAE bruto o 132 lb ⋅pies (179 N⋅m) DIN. [6] La versión de 2,5 litros finalizó su producción en 1977 junto con el motor Essex V4. [11] El motor V6 de 3.098 cc (3,1 L; 189,1 pulgadas cúbicas) utilizado en el Ford Capri RS 3100 era esencialmente un motor de 3,0 L perforado en 1,6 mm (0,06 pulgadas) o 60 milésimas de pulgada desde 93,6 mm (3,69 pulgadas). pulgadas) a 95,25 mm (3,75 pulgadas). Era capaz de generar 148 CV (150 PS; 110 kW) a 5000 rpm y 187 lb⋅ft (254 N⋅m) de torque a 3000 rpm. [12] Presentaba cubiertas de balancines azules para distinguir el motor del motor habitual de 3,0 L y también presentaba puertos de entrada y escape pulidos a mano y con puertos. Sólo se produjeron 250 RS 3100 con fines de homologación , lo que hace que los motores originales de 3,1 litros sean muy raros, aunque los motores modificados con un diámetro de +0,60 son comunes, uno de los primeros 50 motores que estaba en un RS 3100 que las revistas de automóviles podían revisar y probar de forma gratuita. de hecho tenía 165 hp (123 kW; 167 PS) en lugar de los 148 hp (110 kW; 150 PS) del resto de RS 3100 de carretera, esto se logró con un árbol de levas de mayor elevación . [13] [14] [15] [16] Estas cifras varían algo según la fuente. [17] [18]
El Essex V6 también formó la base para el Cosworth GAA de 3,4 L nacido en mayo de 1972 y diseñado por Mike Hall, también responsable del diseño del famoso motor DFV de Cosworth. [15] El GAA tenía el beneficio de diámetros de 100 mm (3,94 pulgadas), cabezas de aleación de aluminio DOHC , inyección de combustible mecánica Lucas , un sistema de lubricación por cárter seco y un cigüeñal de acero y generaba 462 bhp (345 kW; 468 PS) a 9.000 rpm. y 300 lb⋅ft (407 N⋅m) de torsión. La intención de Mike Hall era diseñar las culatas de modo que se pudieran instalar 3 bujías por cilindro, pero esta idea se abandonó ya que no había un aumento apreciable de potencia o par. El objetivo original era un motor con un mínimo de 400 CV (298 kW; 406 PS); Este objetivo se superó, y el motor generó 420 CV (313 kW; 426 PS) en la primera prueba. Este motor se utilizó en la versión de carreras del Capri RS 3100, compitiendo con éxito en el Campeonato de Europa de Turismos , así como en monoplazas de Fórmula 5000 . Ford Motorsport también vendió cien kits.
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Los concesionarios Ford RS también ofrecieron una serie de modificaciones de rendimiento para el Essex V6, llamado "GP1" (Grupo 1) y "Serie X", el paquete GP1 ofrecía un carburador Weber 40 DFI5, un kit de árbol de levas más grande, 44,5 mm (1,75 in), válvulas de admisión y de escape de 41,3 mm (1,63 in), resortes de válvula dobles, bielas especialmente seleccionadas y pistones forjados de alta compresión que dan una potencia de alrededor de 170 bhp (127 kW; 172 PS). Las modificaciones de la Serie X ofrecían las mismas válvulas de entrada y escape más grandes que el GP1, pero también ofrecían un nuevo colector de admisión diseñado para tres carburadores Weber 42 DCNF de doble estrangulador alimentados por una bomba de combustible eléctrica que aumentaba la potencia hasta 185 bhp (138 kW; 188 PS) y 195 lb⋅ft (264 N⋅m), sin embargo, se mantuvo el árbol de levas estándar. [20] [21]
Las versiones anteriores del motor de 3.0 litros (anteriores a octubre de 1971) estaban alimentadas por un carburador Weber 40 DFAV de doble estrangulador, que tenía algunas fallas inherentes en su diseño que causaban que funcionara demasiado rico y provocara un lavado del orificio. Posteriormente fue reemplazado por un carburador Weber 38 DGAS de doble estrangulador más moderno que resolvió eficazmente los problemas de los carburadores anteriores y se utilizó para el V6 de 3 litros hasta el final de su producción. [2] El V6 de 2.5 litros usaba un carburador Ford de un solo barril que también se usó en las variantes de baja compresión del Essex V6 de 3.0 litros usado en la Ford Transit. Inusualmente, el Essex V6 fue diseñado para que el mismo bloque pudiera servir tanto en aplicaciones diésel (encendido por compresión) como de gasolina , aunque la versión diésel nunca llegó a producirse. Las huellas de su diseño diésel se encuentran en la construcción muy pesada que utiliza culatas Heron y la necesidad de pistones abombados para disminuir la compresión del motor de gasolina. El Essex V6 de hierro fundido es un motor pesado debido a su diseño robusto, pesa 170 kg (370 lb), 56 lb (25 kg) más que el Rover V8 de aleación de aluminio , por ejemplo, [22] el Essex V6 también tiene un muy Cigüeñal crossplane de cuatro cojinetes principales, pesado pero resistente, con muñones principales grandes de 63,52 mm (2,501 pulgadas) [23] y un volante pesado para suavizar la entrega de potencia; a veces, los motores Essex V6 se denominan "bulto de Essex" en referencia al peso de estos motores. A pesar de su peso, el Essex V6 se utilizó como principal caballo de batalla y una opción de alto rendimiento para automóviles de tamaño mediano a grande como el Capri, el Granada y el Transit . Ford suministró camionetas Transit con motor Essex V6 a la policía y los servicios de ambulancia en el Reino Unido desde finales de la década de 1960 hasta 1989, cuando fue reemplazada por motores más modernos, como el motor Ford Colonia V6 de 2,8 y 2,9 L con inyección de combustible , aunque el Essex V6 fue Incluso se utilizó hasta abril de 2000 en Sudáfrica.
TVR contrató a la empresa Broadspeed para desarrollar un sistema de turbocompresión para su turbo TVR 3000S. En lugar de inyección de combustible , el carburador funcionaba dentro de una caja presurizada encima del motor, y el turbocompresor estaba montado en la parte baja y delantera del compartimiento del motor, lo que requería que los colectores de escape salieran hacia adelante. La relación de compresión se redujo de 9,0:1 a 8,0:1 para reducir las tensiones internas del motor. La turbocompresor aumentó sustancialmente la potencia, de 138 a 230 hp (140 a 233 PS; 103 a 172 kW) y el torque de 182 a 273 lb⋅ft (247 a 370 N⋅m).
Broadspeed también diseñó un sistema de turbocompresor para el Ford Capri 3.0 Mk1, disponible desde principios de 1970 [24] estos Capris eran conocidos como "Broadspeed Bullet Capris". El motor fue muy modificado e incluía culatas de cilindros modificadas, un árbol de levas de gran elevación, un carburador reactivado, un conjunto giratorio completamente plano, una relación de compresión reducida de 8,2:1, un colector de admisión modificado y un sistema de escape que utiliza un solo turbocompresor. [25] Su potencia aumentó sustancialmente (en un 63%) de 138 a 218 hp (140 a 221 PS; 103 a 163 kW). Similar al sistema de turbocompresor del TVR 3000S, utilizaba un sistema de "carburador de soplado" en el que el carburador Weber 38 DGAS estándar pero reactivado funcionaba dentro de una caja de aire presurizada. Las cifras de rendimiento aumentaron aún más con las versiones mejoradas del motor posteriores a octubre de 1971. [24] La empresa Janspeed, conocida por sus sistemas de escape de alto rendimiento, también diseñó un sistema de turbocompresor para los motores Ford Essex de 3,0 L y 1,6 – 2,0 L OHC, aunque estos eran mucho más simples que el sistema de turbocompresor ofrecido por Broadspeed, prometió Janspeed. un aumento del 25% en los caballos de fuerza, aumentando la potencia del motor de 138 hp (140 PS; 103 kW) a alrededor de 172 hp (174 PS; 128 kW) usando un solo turbocompresor Roto-Master montado directamente en la parte superior de la orilla izquierda del motor que proporciona 5 psi (0,34 bar) de impulso. [26]
Los motores de 2,5 L y 3,0 L comparten el mismo bloque, bielas y un diámetro de 93,66 mm (3,69 pulgadas), diferenciándose sólo en el recorrido del cigüeñal y los pistones, los pistones de 3,0 L tienen una longitud de 95 mm (3,74 pulgadas) y los pistones de 2,5 L tienen un longitud de 100 mm (3,94 pulgadas) / 101 mm (3,98 pulgadas). [7]
Empresas como Specialized Engines, Essex Engines y Ric Wood han construido y desarrollado profesionalmente conversiones de gran cilindrada de 3,2 L, 3,4 L e incluso 4,0 L y conversiones de inducción forzada para el Essex V6 con potencias que alcanzan los 390 hp (395 PS; 291 kW). ). [27] [28] [29]
En 1977, TVR contrató a la empresa californiana Olson Engineering, Inc. para diseñar modificaciones al Essex V6 de modo que pudiera obtener la certificación de emisiones para su uso en los Estados Unidos. Esto permitió a TVR vender sus automóviles de la Serie M con motor Essex en ese mercado para los años modelo 1978 y 1979. Un suplemento del manual del propietario para los modelos federales de EE. UU. indica que el sistema de control de emisiones utilizaba un convertidor catalítico, recirculación de gases de escape e inyección de aire secundario. Un envío de aproximadamente veinte 3000S llegó en septiembre de 1979 y la empresa importadora los marcó como compatibles con las emisiones sin que se hubiera instalado el kit de emisiones de Olson Engineering. Se informó a los concesionarios de este hecho, pero aparentemente se los obligó a comprar al menos dos de los automóviles que no cumplían con la amenaza de retener repuestos para otros modelos TVR. Un distribuidor explicó la situación a un cliente que trabajaba para el gobierno de EE. UU. en calidad de regulador de emisiones y denunció la infracción a las autoridades. Luego los autos fueron confiscados. Durante el largo período de tiempo durante el cual Martin Lilley intentó comunicarse con los funcionarios de aduanas estadounidenses para resolver la situación, los autos fueron descuidados y almacenados afuera, donde se deterioraron y fueron vandalizados. Los coches finalmente se reexportaron, repararon y vendieron en Alemania, pero el impacto financiero a corto plazo de los coches invendibles (con un valor de más de £ 100.000 en total) fue perjudicial para el desarrollo del reemplazo de la Serie M, el Tasmin. [30] [31] [32]
En Sudáfrica, el motor continuó en producción desde 1982 hasta abril de 2000 para su uso en los vehículos Sapphire Saloon y Sierra, y en las camionetas Courier. Al final de su vida útil, se le equipó con inyección electrónica de combustible controlada por Lucas , diseñada por SAMCOR (South African Motor Corporation, ahora Ford SA) en cooperación con el departamento de ingeniería de la Universidad de Pretoria. Esta conversión resultó en un aumento de potencia de 103 kW (140 PS; 138 bhp) a 110 kW (150 PS; 148 bhp) de la versión 3.0 estándar, y 117 kW (159 PS; 157 bhp) para la versión de inyección de combustible, además un impulso útil para la economía de combustible . Sólo se produjeron alrededor de 1.600 de las variantes EFI durante 1992 y 1993. En octubre de 1997, el 3,0 L se amplió a 3,4 L perforando los cilindros de 1 a 94,6 mm (0,039 a 3,724 pulgadas) y un nuevo cigüeñal con una carrera de 80 mm. (3,15 pulgadas) dando una cilindrada de 3,4 L (3375 cc), esto se hizo para que el motor se adaptara mejor a vehículos 4x4 donde se necesita torque. La versión 3.4 producía 108 kW (147 PS; 145 bhp) y 260 N⋅m (192 lb⋅ft). Todas las variantes 3.4 utilizaron el carburador Weber 38DGAS con venturis de 29 mm (1,1 pulgadas). Las herramientas de producción en la fábrica se desecharon y se vendieron en 2000, para dar paso a la producción de un nuevo motor OHC de cuatro cilindros, el resto del stock antiguo de motores de 3,4 L comenzó a venderse como motores armados ensamblados, estos motores tenían algunas diferencias con los Motores 2.5 3.0 y 3.1 L construidos por Dagenham como: bielas forjadas Ford Colonia 2.8 / 2.9 V6, pistones fabricados en Alemania con revestimiento de molibdeno, muñones de cigüeñal más pequeños de 1 ⁄ 4 pulgadas (6,4 mm) que redujeron la velocidad del rodamiento, sincronización del árbol de levas más agresiva y mayor elevación, válvulas de entrada más grandes de 43 mm (1,7 pulgadas), balancines montados en el eje del motor Colonia 2.8/2.9 V6 de Ford, piezas fundidas de culata únicas con galerías de aceite adicionales, varillas de empuje sólidas sin orificios de lubricación, patrón de pernos del colector de escape único debido a las piezas fundidas de la culata. También es exclusivo del motor de 3,4 litros y un colector de admisión mejorado con corredores más grandes y una cámara plenum mejorada. [33] De 1966 a 1998, el 3.0L también se utilizó en aplicaciones industriales como plantas generadoras, vehículos de aeropuerto, furgonetas de leche, lanchas a reacción (Hamilton jet) e incluso barcazas fluviales.
El Essex V6 se instaló en una amplia variedad de coches, tanto de Ford como de pequeños fabricantes especializados que utilizaban motores Ford. Entre estos se encontraban los siguientes:
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