Los cazas Fokker Eindecker fueron una serie de aviones de combate monoplaza monoplanos alemanes de la Primera Guerra Mundial diseñados por el ingeniero holandés Anthony Fokker . [2] Desarrollado en abril de 1915, el primer Eindecker ("Monoplano") fue el primer avión de combate alemán construido específicamente y el primer avión equipado con un mecanismo de sincronización , que permitía al piloto disparar una ametralladora a través del arco de la hélice sin golpear las palas. [2] El Eindecker proporcionó al Servicio Aéreo del Ejército alemán (entonces Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches ) un grado de superioridad aérea desde julio de 1915 hasta principios de 1916. Este período, durante el cual los aviadores aliados consideraron a sus aviones mal armados como "carne de Fokker", se conoció como el " Azote de Fokker ".
El Eindecker se basaba en el avión de reconocimiento Fokker M.5K desarmado (denominación militar Fokker A.III ), que a su vez se basaba en el diseño del monoplano de ala-hombro francés Morane-Saulnier H , aunque se diferenciaba en que utilizaba tubos de acero al cromo-molibdeno para la estructura del fuselaje en lugar de madera. Estaba equipado con una versión temprana del sincronizador de cañones Fokker que controlaba una única ametralladora Parabellum MG 14. Anthony Fokker demostró personalmente el sistema el 23 de mayo de 1915, después de haber remolcado el prototipo de avión detrás de su automóvil de turismo hasta un aeródromo militar cerca de Berlín. [1]
La historia del avión "prototipo" Eindecker (número de fábrica Fokker 216) que se utilizó para las pruebas iniciales del sincronizador de Fokker está estrechamente asociada con el Leutnant Otto Parschau , a quien se le asignó este avión, entonces un explorador desarmado Fokker serie A con el número de serie A.16/15, al comienzo de la Primera Guerra Mundial. Este avión había sido comprado de forma privada en 1913 por el Oberleutnant Waldemar von Buttlar, [3] y requisado por la Fliegertruppe junto con su puesta en servicio como oficial en el ejército prusiano al estallar las hostilidades, y había sido pintado de un tono de verde, el color del anterior regimiento Jäger con base en Marburgo de von Buttlar . [4] Parschau había servido [5] con el mismo Brieftauben-Abteilung Ostende (BAO), llamado subrepticiamente, en Bélgica, como lo hizo el Oberleutnant von Buttlar en noviembre de 1914, donde los dos oficiales alemanes podrían haber hecho el primer contacto. Parschau finalmente pasó la mayor parte del primer año de la guerra con este avión, volando en él tanto en el frente oriental como en el occidental . En algún momento hizo pintar las palabras "Lt. Parschau" en el lado superior derecho (y posiblemente en ambos lados) del fuselaje detrás de la cabina. Este avión tenía su tanque de combustible principal ubicado detrás de la cabina.
A finales de mayo de 1915, mientras estaba basado en Douai con el Feldflieger Abteilung 62, la fábrica Fokker equipó el avión de Parschau con la primera versión de prueba del sincronizador Fokker Stangensteuerung y una ametralladora ligera Parabellum MG14 , dejando los paneles de las alas en la posición "de hombro" del fuselaje del A.III de serie mientras estaba armado y en uso por Parschau en mayo y junio de 1915. Parschau hizo varios intentos de combate aéreo durante junio de 1915, pero en esta etapa el equipo demostró ser muy poco fiable, y el cañón Parabellum se atascó repetidamente en acción. Como no existen fotografías que verifiquen algún cambio en la ubicación del anclaje del panel del ala del avión A.16/15 de Parschau antes de su regreso a la fábrica Fokker por segunda vez para servir como fuselaje "prototipo" de Eindecker, la creencia de que había sido modificado para tener la ubicación estándar del fuselaje medio utilizada en los fuselajes EI de producción posterior antes de su segundo regreso a la fábrica Fokker aún no se ha probado, ya que se bajó algún tiempo después de que la fábrica Fokker lo hubiera recibido de regreso para conservarlo allí, luego del uso final de Parschau. La modificación del montaje del ala en el fuselaje medio no se instaló en el lote inicial de cinco prototipos de producción M.5K/MG como se construyó originalmente, [6] con el segundo Eindecker de Otto Parschau, el primer M.5K/MG construido con el número de serie E.1/15 de IdFlieg (con el número de fuselaje de fábrica de Fokker 191, aceptado por IdFlieg el 26 de mayo de 1915 con fecha de envío del 15 de junio de 1915) [7], que lo recibió exclusivamente algún tiempo después, mientras estaba en servicio. Los E.I de producción , y todos los Eindecker de Fokker posteriores, también fueron equipados con la versión definitiva del engranaje Stangensteuerung , con una gran rueda de levas que reemplazaba la transmisión anterior tomada del eje de transmisión de la bomba de aceite.
Una característica distintiva de la apariencia de todos los paneles de chapa de los Eindecker era una forma especial de torneado del motor "arrastrado" realizado en todas sus superficies, tanto expuestas como en las partes internas. Esta apariencia distintiva en los componentes de chapa del fuselaje de los Eindecker también se utilizó en los primeros cazas biplanos Fokker, como el Fokker DI, pero la fábrica Fokker dejó de utilizarlo en sus diseños a fines de 1916.
Todos los Eindeckers de la EI a la E.IV utilizaban un tanque de combustible por gravedad que debía llenarse constantemente bombeando manualmente desde el tanque de combustible principal, que a partir del Fokker E.II estaba montado detrás del piloto; esta tarea debía realizarse hasta ocho veces por hora. Tanto el timón como el elevador estaban equilibrados aerodinámicamente y el modelo no tenía superficies de cola fijas. Esta combinación hacía que el Eindecker fuera muy sensible al cabeceo y la guiñada . Para un piloto inexperto, la extrema sensibilidad de los elevadores dificultaba el vuelo nivelado; el as alemán Leutnant Kurt Wintgens , quien junto con el Leutnant Parschau fue el principal piloto de Fliegertruppe responsable de poner en servicio activo los primeros monoplanos Fokker armados durante la primavera y el verano de 1915, afirmó una vez que "el rayo es una línea recta en comparación con el barograma del primer solo". La respuesta al alabeo del Eindecker, por otro lado, era pobre. Esto se ha atribuido a menudo al uso de alabeo en lugar de alerones , aunque los monoplanos de la época, incluso cuando estaban equipados con alerones, a menudo tenían un control de balanceo impredecible o que no respondía debido a la flexibilidad de sus alas reforzadas externamente.
La principal diferencia entre el EI y el E.II era el motor: el primero tenía el motor rotativo Oberursel U.0 de siete cilindros y 60 kW (80 hp) que era esencialmente una copia directa del motor rotativo de siete cilindros Gnome Lambda de 60 kW (80 hp) de fabricación francesa , mientras que el segundo tenía el Oberursel UI de nueve cilindros y 75 kW (100 hp), una copia directa del Gnome Delta de 75 kW (100 hp) . El mayor diámetro del rotativo de nueve cilindros del E.II obligó a elevar el panel superior del morro para que coincidiera con el carenado de mayor diámetro que requería el UI; esto también provocó que los bordes exteriores del panel superior del morro sobresalieran de los largueros superiores del fuselaje, lo que hizo necesario agregar superficies similares a " sofitos ", que se proyectaran hacia afuera y hacia arriba desde la longitud más delantera de los largueros superiores detrás del carenado para encerrar completamente el morro una vez más en todos los aviones E.II y E.III. [8] Las superficies similares a "sofitos" se crearon finalmente a partir de extensiones ascendentes de los paneles de chapa metálica en los lados del fuselaje delantero, cuando el E.III estaba en plena producción. La producción de los modelos, construidos en paralelo, dependía de la disponibilidad del motor. Muchos E.II se completaron como E.III o se actualizaron al estándar E.III cuando regresaron para su reparación.
La versión definitiva del Eindecker fue el Fokker E.III , que utilizaba un ala de cuerda ligeramente más estrecha (1,80 metros o 71 pulgadas) que las versiones anteriores. El Feldflieger Abteilung 62 de Boelcke comenzó a operar el E.III hacia fines de 1915. Algunos E.III estaban armados experimentalmente con dos ametralladoras LMG 08 "Spandau" de calibre 7,92 mm (0,312 pulgadas) , mientras que la mayoría de los E.III y los modelos de producción EI a E.III Eindecker usaban solo un modelo del mismo modelo. La variante final fue el Fokker E.IV, que recibió un motor rotativo Oberursel U.III de 119 kW (160 hp), 14 cilindros y doble fila (una copia del rotativo Gnome Double Lambda) y estaba equipado con ametralladoras gemelas como estándar, después del fracaso repetido de una instalación experimental de triple cañón, que inicialmente se pretendía que fuera estándar para el E.IV.
La producción total de todas las series Fokker EI a E.IV fue de 416 aviones (el desglose exacto por tipo no está claro, aunque el E.III fue el modelo más importante).
La primera victoria de los Eindecker , aunque no confirmada, fue lograda por el teniente Wintgens en la tarde del 1 de julio de 1915 [9] cuando, mientras volaba uno de los cinco prototipos de producción/aviones de "prueba de servicio" M.5K/MG, numerados 'E.5/15' cerca de Lunéville , derribó un monoplano biplaza "parasol" francés Morane-Saulnier L. En ese momento, los primeros E.I estaban llegando como equipo complementario, uno por unidad como aviones "adjuntos", para el Feldflieger Abteilung ordinario , inicialmente para proporcionar protección de escolta para su cantidad habitual de seis biplanos de reconocimiento biplaza por unidad.
Tres días después de su victoria "no confirmada", Wintgens derribó otro "Morane Parasol" con el mismo avión E.5/15, y quince días después de su enfrentamiento inicial, el 15 de julio de 1915, se convirtió en el primer piloto de Eindecker al que se le atribuyó una victoria oficial de este tipo.
Los dos pilotos más famosos de Eindecker fueron Oswald Boelcke (que inicialmente voló el avión de pruebas de servicio M.5K/MG E.3/15 ) y Max Immelmann , ambos del Feldflieger Abteilung 62, quien recibió su primer EI Eindecker de producción para su propio uso, con el número de serie IdFlieg E.13/15 justo antes del final de julio de 1915; y quienes anotaron sus primeros derribos en E.Is en agosto de 1915, justo después de que Boelcke se convirtiera en el único piloto que volaba el avión de pruebas de servicio E.3/15 . El teniente Otto Parschau , que fue fundamental en la introducción del Eindecker desde el principio, voló el avión M.5K/MG numerado E.1/15 , después de que la fábrica Fokker recuperara su ahora desgastado avión A.16/15 por segunda vez, esta vez para que la fábrica Fokker lo conservara para fines de desarrollo. El Eindecker E.13/15 inicial de Immelmann sobrevivió más allá del final de la guerra.
Oswald Boelcke obtuvo la mayor cantidad de victorias en un Eindecker : 19 de su total final de 40. Su última victoria en un Eindecker se produjo el 27 de junio de 1916. Max Immelmann obtuvo la segunda puntuación más alta en un Eindecker . Logró sus 15 victorias en este tipo de avión antes de morir cuando su E.III se rompió en junio de 1916, posiblemente después de que el mecanismo de sincronización fallara durante un ataque a los FE2b británicos , lo que provocó que al menos 7 balas atravesaran una pala de la hélice, que posteriormente se rompió. Esto probablemente provocó vibraciones tan severas que las cargas excedieron los límites estructurales del avión. (Los relatos aliados atribuyen al cabo JH Waller, artillero/observador de un RFC FE2b pilotado por el segundo teniente GR McCubbin, el disparo de los tiros fatales a Immelmann durante su ataque a su avión y los británicos le atribuyen el derribo de este). Once pilotos obtuvieron cinco o más victorias en el Eindecker . Boelcke, Immelmann, Parschau, Hans Berr y Wintgens recibieron la más alta condecoración militar de Alemania, la Pour le Mérite o "Blue Max", mientras volaban el Eindecker, después de que cada piloto superara el total de ocho victorias requerido entonces para cada aviador.
La llegada a principios de 1916 del Nieuport 11 francés y del avión de propulsión británico Airco DH.2 puso fin al dominio del Eindecker y, con él, al "azote de Fokker". Wintgens voló la versión E.IV del Eindecker el tiempo suficiente para enfrentarse al mucho más avanzado caza SPAD S.VII del as de la aviación francés Alfred Heurteaux el 25 de septiembre de 1916, lo que dio lugar a que Heurteaux derribara fatalmente a Wintgens, lo que supuso la octava victoria de Huerteaux.
Nota: El Fokker EV diseñado por Reinhold Platz no tenía relación directa con los Eindeckers anteriores (todos diseñados por Martin Kreutzer), siendo un avión con parasol, construido sólo en pequeñas cantidades antes de que la producción cambiara al mejorado Fokker D.VIII .
Sólo queda un Eindecker original . El 8 de abril de 1916, un piloto alemán novato despegó de Valenciennes con un nuevo E.III ( número de serie IdFlieg 210/16) con destino a Wasquehal , pero se perdió en la bruma y aterrizó en un aeródromo británico al este de St. Omer . Se vio obligado a rendirse antes de darse cuenta de su error y poder destruir el avión. El E.III fue probado en vuelo contra el Morane-Saulnier N y otros modelos aliados en St. Omer antes de ir a Upavon en Wiltshire para su evaluación y finalmente ser exhibido en un museo. Ahora reside en el Museo de Ciencias de Londres. El EI original de Immelmann, con número de serie E.13/15 emitido por IdFlieg , también sobrevivió a la guerra y fue exhibido en Dresde , donde fue destruido por los bombardeos aliados durante la Segunda Guerra Mundial .
Datos de aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial [10]
Características generales
Actuación
Armamento
