La Edinburgh Suburban and Southside Junction Railway fue una compañía ferroviaria que construyó una línea ferroviaria este-oeste (conocida como la Edinburgh Suburban Line o más familiarmente la Sub ) en el margen sur de Edimburgo , Escocia , principalmente para facilitar el funcionamiento del tráfico de mercancías pesadas y minerales a través de la ciudad. La línea se inauguró en 1884. Aunque su ruta era rural en ese momento, el desarrollo suburbano se puso al día rápidamente y el transporte de pasajeros en la línea fue boyante; el servicio de pasajeros operaba de forma circular a través de la estación de tren Edinburgh Waverley .
La competencia entre autobuses y tranvías afectó gravemente al servicio de pasajeros a medida que avanzaba el siglo XX y en 1962 la línea cerró sus puertas a los trenes de pasajeros locales. Continúa utilizándose para el transporte de mercancías y para trenes de pasajeros desviados y de excursión.
En numerosas ocasiones se han hecho propuestas para reintroducir el servicio local de pasajeros en la línea, pero a fecha de 2024 [actualizar]no existe ningún compromiso activo para hacerlo.
El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) inauguró su línea principal en 1842 entre Glasgow y la estación de Edimburgo que se convirtió en la estación de Haymarket, en el margen occidental de la ciudad. Demostró que los ferrocarriles de larga distancia podían tener éxito y alentó la idea de conectar el centro de Escocia con Inglaterra; el ferrocarril North British Railway (NBR) inauguró su línea desde la estación de North Bridge en Edimburgo hasta Berwick (más tarde conocida como Berwick-upon-Tweed) en 1846, y en pocas semanas el E&GR inauguró una extensión desde Haymarket hasta su propia estación en North Bridge. Había un enlace para la transferencia de vagones, pero por el momento las dos compañías operaban estaciones separadas adyacentes una a la otra.
Mientras tanto, el ferrocarril Caledonian estaba construyendo su línea desde Edimburgo a Glasgow y Carlisle, que partía de la estación de Lothian Road y se inauguró entre 1847 y 1848. (El Caledonian más tarde se trasladó a la estación de Princes Street).
La línea Caledonian permaneció separada y más tarde se convirtió en una seria competidora, pero la E&GR y la NBR eran obviamente complementarias. La estación North Bridge era extremadamente rudimentaria al principio y las dos compañías colaboraron para mejorarla y hacer una estación compartida, y más tarde se la rebautizó como Waverley Station . No obstante, el sitio era extremadamente estrecho y durante muchos años el alojamiento fue notoriamente inadecuado.
En 1865, la E&GR y la NBR se fusionaron, manteniendo el nombre de North British Railway , y la apertura de ramales había provocado un tráfico sustancialmente más pesado. La línea a través de la estación de Waverley era el único enlace entre las líneas al este y al oeste de Edimburgo. [nota 1] El tráfico de minerales aumentó considerablemente a medida que se desarrollaba el yacimiento de carbón de Lothian (al sureste de Edimburgo), y gran parte del mineral extraído se enviaba al oeste de Escocia para su envío. Todo el tráfico de mercancías y minerales tenía que pasar por la ruta de doble vía desde Portobello a Haymarket a través de la estación de Waverley, encontrando un camino entre los servicios de pasajeros cada vez más frecuentes. [1]
La congestión era obviamente grave, sin solución aparente en la ruta a través de Waverley. La línea se encontraba en un valle entre terrenos muy altos en una alineación este-oeste, y cualquier ferrocarril que pasara por Waverley tendría que alinearse al sur del tapón volcánico que forma Salisbury Crags y Arthur's Seat. En 1865, la NBR propuso una línea desde Haymarket para conectar con el antiguo Ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith cerca de su terminal en el lado sur de la ciudad. La línea de Dalkeith, ahora bajo control de la NBR, conectaba cerca de Niddrie (que a menudo se escribía Niddry en ese momento) con la línea principal de la NBR a Berwick y la ruta de Dalkeith a los campos minerales. La Caledonian Railway también vio esto como una oportunidad para asegurar una ventaja sobre su rival, y en el mismo año también propuso una ruta similar desde sus propias líneas cerca de Gorgie a Niddrie, con la intención de reclamar poderes de tránsito sobre las líneas de la NBR para obtener acceso a los campos de carbón de Lothian. Sin embargo, ninguno de estos planes progresó. [1]
En los años siguientes, la congestión y la dificultad de trabajar en la estación de Waverley aumentaron aún más, y la propuesta de construcción del puente Forth a partir de 1871, que prometía mucho más tráfico hacia la NBR en Edimburgo, intensificó la percepción de que era necesario implementar una solución. La North British Railway preparó un proyecto de ley parlamentaria, aunque la línea iba a ser construida por una empresa nominalmente independiente.
El ingeniero Thomas Bouch fue contratado para diseñar una ruta [nota 2] desde el complejo de líneas al oeste de Haymarket hasta Portobello, y en base a su trabajo, una ley de autorización del Parlamento para el Ferrocarril Suburbano y Southside Junction de Edimburgo recibió la sanción real el 26 de agosto de 1880. [nota 3] [2] El capital debía ser de £22.500, y la NBR debía explotar la línea con el 50% de los ingresos brutos. [1] [3] [4] [5]
La línea debía tener una longitud de casi siete millas (11 km) desde un cruce triangular cerca de Haymarket hasta un cruce triangular cerca de Portobello. Portobello se estaba desarrollando en ese momento como un lugar de concentración para el tráfico de mercancías y minerales destinados a puntos al oeste de Edimburgo; por el momento, esto incluía el tráfico del transbordador ferroviario en Granton. El Caledonian se opuso al proyecto de ley y logró que se incluyeran en la ley tres ramales de conexión cerca de Gorgie, aunque nunca se construyeron. [1]
Sin embargo, el desastre del puente Tay en diciembre de 1879 minó fatalmente la confianza en el trabajo de Bouch, y los propietarios de la nueva compañía decidieron revisar el diseño de ingeniería de la línea, y esto fue hecho por George Trimble. [6] Se presentó un proyecto de ley revisado a la sesión del Parlamento de 1882 y este obtuvo la sanción real el 24 de julio de 1882. [3] El capital era de £ 225.000. En lugar de funcionar de forma independiente hasta Portobello, la línea ahora adoptaría la antigua ruta del ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith, y duplicaría la vía, desde cerca de Duddingston hasta Niddrie, continuando hasta Portobello, y también proporcionaría ramales adicionales hacia Dalkeith.
Aunque estaba destinada principalmente al transporte de mercancías y minerales, la topografía de la ruta obligó a incluir importantes pendientes, con una pendiente de 1 por 88 en dirección oeste y de 1 por 60 en dirección este hasta Morningside. Se consideró que el potencial para el tráfico local de pasajeros en la línea era limitado; la mayor parte de la ruta era remota y rural. [1] Se esperaba que el tráfico de pasajeros aumentara con el tiempo. [4]
La construcción de la línea suburbana, realizada principalmente por los contratistas John Waddell and Sons, comenzó en agosto de 1881. Al principio hubo dificultades para acordar el alcance de las obras, ya que la Compañía incluía la estación y otras obras que iban más allá del alcance que Waddell había licitado. No obstante, el trabajo se desarrolló satisfactoriamente y se esperaba que la línea estuviera lista para la inauguración prevista para principios de julio de 1884. Sin embargo, el techo del túnel bajo el Union Canal se derrumbó el 13 de noviembre de 1883, lo que al principio causó alarma. El derrumbe resultó no ser tan grave como se pensó en un principio y la estructura se estabilizó el 20 de diciembre de 1883.
El coste real de la línea fue relativamente bajo, aunque en 1882 la Merchant Company de Edimburgo (directora del Hospital George Watson ) presentó a la compañía una reclamación por £23.368,10/-, para cubrir el coste del terreno sobre el que se estaba construyendo la línea suburbana, así como las obras de rectificación. [7]
El 1 de octubre de 1884, los directores se sintieron preparados para solicitar a la Junta de Comercio la inspección necesaria para la apertura al tráfico de pasajeros, pero como no se pudo organizar de inmediato, la Compañía abrió la línea al tráfico de mercancías y minerales el 31 de octubre de 1884. Un tren de inspección para los oficiales del Ferrocarril del Norte Británico atravesó la línea el 16 de octubre de 1884. [1] [5]
El mayor Marindin de la Junta de Comercio inspeccionó la línea el 15 de noviembre de 1884 y aprobó la operación de la línea para pasajeros, y se abrió debidamente a los pasajeros el 1 de diciembre de 1884. [nota 4] [1] [4] [5] [8]
.jpg/1280px-Newington_Station_(disused).jpg)
El tráfico de mercancías pesadas y minerales se desvió a la línea inmediatamente. El servicio de pasajeros era una ruta circular cada hora desde Waverley, denominada círculo exterior (en el sentido de las agujas del reloj) y círculo interior . Al principio, se proporcionaron estaciones en Duddingston , Newington , Blackford Hill , Morningside y Gorgie, [nota 5] y se podían adquirir billetes en ambas direcciones, es decir, los pasajeros que quisieran coger el primer tren, ya fuera el del círculo interior o el del exterior.
Posteriormente se cambiaron los nombres de las estaciones y se modificó la ruta en Portobello. Se instaló una plataforma adicional básica en Waverley para recibir a los trenes, pero no fue hasta una década después que se instaló una instalación más completa.
De acuerdo con la intención del North British Railway desde el principio, la ES&SJR fue absorbida por la NBR de manera efectiva a partir del 1 de mayo de 1885, ratificada por la Ley del Parlamento del 22 de julio de 1885. [3]
El objetivo principal de la construcción de la línea había sido proporcionar una ruta de circunvalación para los trenes de mercancías y minerales, pero el uso del servicio de pasajeros circular se desarrolló mejor de lo esperado. La estación de Craiglockhart en la línea suburbana se inauguró el 1 de junio de 1887.
En otros lugares se estaba produciendo un desarrollo suburbano y se instaló una curva en Abbeyhill, en la bifurcación de las líneas hacia Leith, que se inauguró el 1 de octubre de 1886. Esto permitió que los trenes de pasajeros del circuito suburbano se desviaran de la línea principal y hicieran escala en Abbeyhill a partir de esa fecha. El 1 de mayo de 1891 se inauguró una estación en Piershill, en el ramal de Leith, justo al lado de la línea principal. [8]
La estación de Craiglockhart se cerró temporalmente a partir del 1 de mayo de 1890, cuando se inauguró una estación temporal al otro lado del Union Canal con motivo de la Exposición de Edimburgo de ese año. El uso de la estación original de Craiglockhart se reanudó el 1 de enero de 1891. [1]
Los primeros tranvías de Edimburgo eran tirados por caballos; comenzaron a funcionar el 6 de noviembre de 1871 y circulaban entre Haymarket y Leith. Al año siguiente se estableció la ruta circular, que pasaba por Marchmont y Church Hill hasta el West End de Princes Street ; la tarifa era de un penique, o dos peniques para ida y vuelta. En 1881 y 1882 se probaron tranvías tirados por locomotoras de vapor en Portobello, pero no tuvieron éxito. A partir de 1888 se introdujeron los tranvías operados por cable: eran tirados por un cable de acero en un conducto bajo la superficie de la carretera. [nota 6] A principios del siglo XX, el sistema de tranvías por cable de Edimburgo había aumentado hasta incluir 200 vagones, que prestaban servicio a 25 millas de vía.
Los primeros tranvías eléctricos de Edimburgo funcionaron de forma experimental entre Ardmillan Terrace y Slateford [nota 7] en 1910. Durante algún tiempo, el Ayuntamiento impuso restricciones legales a la conversión de los tramos existentes con tracción por cable a tracción eléctrica, pero en 1923 la conversión estaba prácticamente completa. Al mismo tiempo, se produjo un aumento considerable de los servicios de autobús a las zonas suburbanas exteriores, y la comodidad de los viajes en tranvía y autobús supuso un enorme desafío para los servicios de pasajeros en la línea suburbana. [9] [10]
En 1895, la línea principal desde la estación Waverley hasta Corstorphine Junction (más tarde Saughton Junction, donde se bifurcaba la línea Queensferry) se cuadriplicó. [1]
El 1 de julio de 1903 se inauguró el ramal Leith Central, que prestaba servicio a amplias zonas de los suburbios del norte. Los trenes de la línea suburbana de Edimburgo se desviaron para utilizar Leith Central como terminal oriental, y se establecieron conexiones en Portobello para los viajes desde el área oriental de la línea suburbana hasta Waverley. [8]
Durante la Primera Guerra Mundial, las estaciones de Craiglockhart y Blackford Hill estuvieron cerradas desde enero de 1917.
Al final de la existencia independiente del Ferrocarril del Norte Británico, doce trenes de pasajeros circulaban en cada sentido por la Línea Suburbana cada día laborable. Los ferrocarriles de Gran Bretaña se agruparon en 1923, tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y el Ferrocarril del Norte Británico pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER).
En 1942 se instalaron en la línea señales luminosas de colores de múltiples aspectos, lo que supuso un ahorro de mano de obra.
En 1948, los ferrocarriles fueron nacionalizados y las líneas LNER pasaron a formar parte de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos. En ese momento, se produjo un cambio notable en la ruta del carbón procedente de las cuencas mineras de Lothian: en lugar de circular por la línea suburbana de Edimburgo, pasaba por Granton y Crewe Junction, lo que suponía un desvío considerable.
En 1949 se presentó un informe titulado " Encuesta y plan cívico para Edimburgo" . Además de desarrollar conexiones por carretera y por aire, el informe proponía que se construyera una nueva línea que pasara por alto la estación de Waverley, extendiéndola desde el término de St Leonards de la línea original de Edimburgo y Dalkeith, duplicando su vía férrea de acceso y construyendo un túnel bajo Meadows para desembocar en una nueva estación de dos niveles en Morrison Street, cerca de Haymarket. Waverley se reduciría a una estación de "paso", que manejaría únicamente el tráfico local de la ciudad. Aunque muchas de las recomendaciones del informe surtieron efecto, las propuestas ferroviarias eran demasiado ambiciosas y no se hizo nada más.
En 1960 se inauguró un ramal que conectaba la antigua ruta de Caledonia en Slateford con la línea suburbana de Edimburgo en Craiglockhart; esto permitió que los trenes que venían de Carstairs pudieran circular directamente hacia Niddrie y viceversa; anteriormente, estos movimientos todavía tenían que pasar por Edinburgh Waverley. El ramal costó 700.000 libras esterlinas. [1] [8]
El funcionamiento de unidades múltiples diésel en la línea suburbana se introdujo el 9 de junio de 1958. Sin embargo, los costos de operar un servicio de pasajeros excedían considerablemente los ingresos, y el 10 de septiembre de 1962 se suspendió el servicio local de pasajeros. [8]
La línea suburbana siguió manteniéndose en condiciones de transporte de pasajeros, ya que se utilizó para servicios de enlace en desvíos. Princes Street, la antigua terminal de Caledonian Railway en Edimburgo, se cerró los domingos a partir del 20 de mayo de 1962 y los trenes de esa línea llegaron a Waverley a través del ramal de Slateford y la línea suburbana.
A principios de los años 60 se produjo una importante modernización del transporte de mercancías por vagón, cuando se construyó el patio de maniobras de Millerhill. Situado en el lado este de la ciudad, en la ruta Waverley, el patio de maniobras de arriba se inauguró en junio de 1962 y el de abajo en mayo de 1963.
La estación de Gorgie East fue reabierta por un día el 21 de mayo de 1969, cuando un contingente de la Caballería Real llegó en trenes especiales, utilizando la estación. [1]
En elA 62 años del cierre de la línea a los pasajeros, han existido varias propuestas y campañas para la restauración del servicio. A fecha de 2024 [actualizar], ninguna de ellas ha llegado a concretarse.
Seis meses después del cierre, una encuesta realizada por la Asociación de Viajeros Suburbanos de Edimburgo encontró que el 82% de los antiguos pasajeros consideraban que sus viajes eran ahora peores que antes, citando tarifas más altas, tiempos de viaje más largos y un menor nivel de comodidad. [11]
En 1973, la Asociación Cockburn organizó una excursión en un tren alquilado, con 550 pasajeros, que recorrió la línea suburbana desde Waverley hasta Livingston . El objetivo era promover la posibilidad de restablecer los servicios de pasajeros en la línea, así como en otras líneas en desuso de la región. [12]
El Ayuntamiento de Edimburgo en 1984 y el Transporte Regional de Lothian en 1989 estudiaron planes para restablecer los servicios de pasajeros, pero en ninguno de los dos casos se llegó a ningún resultado. [1]
En enero de 2000 se creó el grupo E-Rail con el objetivo de reabrir la línea. La financiación de esta iniciativa correría en gran medida a cargo de promotores inmobiliarios que se beneficiarían de la construcción de viviendas y oficinas a lo largo de la ruta. En octubre de 2002, el Scotsman informó de que el grupo había recaudado 25 millones de libras y que la línea podría reabrirse en tres años. También afirmó que el Comité de Transporte y Medio Ambiente del Parlamento escocés apoyaba la reapertura. [13]
En agosto de 2003, el Capital Rail Action Group publicó una propuesta que llamaron "Crossrail 2". En ella se sugería que los trenes podrían circular hasta Waverley desde North Berwick y Dunbar , y luego hasta Haymarket y rodear la línea suburbana, terminando en Newcraighall. De este modo, el servicio no formaría un círculo, sino más bien un "bucle terminal". El grupo afirmó que esto permitiría que se pusiera en funcionamiento un servicio de media hora y que no se necesitaría ninguna infraestructura nueva. [14]
En mayo de 2008, el Comité de Transporte, Infraestructura y Medio Ambiente del Ayuntamiento de Edimburgo presentó un informe sobre un estudio sobre la viabilidad de reabrir la línea. Concluyó que no había suficiente capacidad en la línea para ofrecer un servicio en el centro de la ciudad y que los beneficios de la reapertura serían muy limitados. La prioridad debería ser mejorar los enlaces de transporte entre Edimburgo y el resto de Escocia. El informe también rechazó una propuesta de enlace entre el Sub y Edinburgh Park . [15]
A partir de mediados de la década de 2010, se han presentado propuestas para un sistema híbrido de tranvía y tren, utilizando vehículos capaces de circular tanto por el ferrocarril pesado tradicional como por las calles del centro de la ciudad. [16] En 2016, Phil Verster, director gerente de ScotRail Alliance (que en ese momento estaba formada por Abellio ScotRail y Network Rail ) dijo que los tranvías y trenes podrían introducirse después de la electrificación de la línea suburbana. Al circular por la calle en el centro de la ciudad, evitarían aumentar la congestión en Waverley. [17] En 2020, Ewan Kennedy, director sénior de transporte del Ayuntamiento de Edimburgo, dijo que no había motivos para restablecer los servicios de pasajeros en el centro de la ciudad. Si bien había cierto potencial para una ruta orbital al sur, el nivel de inversión de capital sería extremadamente alto y era poco probable que se justificara comercialmente. [18]
El borrador del Plan de Acción de Transporte Público 2030 del Consejo de Edimburgo, publicado en enero de 2023, establecía que el consejo "revisaría los estudios anteriores de la línea ferroviaria suburbana sur y los cambios en la política y la demanda desde que se llevaron a cabo". [19]
A partir de 2023, las líneas son utilizadas principalmente por trenes de mercancías, ya que debido a la naturaleza ocupada y la frecuencia de los trenes que circulan entre Haymarket y Waverley, es difícil encontrar un camino para que circulen trenes en esta zona. Casi todos los trenes de mercancías que cruzan la ciudad utilizan el Sub, uniéndose o saliendo de él justo al norte de la estación Newcraighall. A partir de mayo de 2018, [actualizar]había un tren de pasajeros por día que estaba reservado para utilizar la línea: el 2105 de Glasgow Central a Edinburgh Waverley operado por CrossCountry, que estaba reservado para circular en la línea para la retención del conocimiento de la ruta por parte de la tripulación del tren. Este último trabajo regular de pasajeros se retiró a partir del 22 de mayo de 2023. [20] También hay algunos movimientos de material rodante vacío (ECS) que utilizan la línea. La línea también se utiliza en ocasiones en las que la línea entre Haymarket y Waverley está cerrada por cualquier obra de ingeniería, por ejemplo, durante el cierre de la estación de Haymarket en diciembre de 2019, cuando los trenes LNER y CrossCountry se desviaron a lo largo de la línea South Suburban. En raras ocasiones, la ruta también es utilizada por trenes chárter arrastrados por locomotoras de vapor o diésel .
En Haymarket había una intersección triangular, con Haymarket West Junction mirando hacia Falkirk y Haymarket Central Junction mirando hacia Waverley. Ambos ramales subían en curvas cerradas para unirse cerca de Gorgie Road, subiendo a 1 en 80 a través de un corte profundo. Después de la estación Craiglockhart, se entró en otro corte; este requirió una estación de bombeo para evitar inundaciones. Los cortes ahora se volvieron menos profundos hasta la cima cerca de la estación Morningside (Road), a cien pies sobre el nivel de Haymarket. Ahora la línea caía a 1 en 85 a través de una serie de curvas, luego se empinaba a 1 en 75 hasta Newington. A continuación había un terraplén largo y curvo más allá de Cameron Toll, e inmediatamente al este de la estación Duddingston la línea convergía con la línea St Leonards del antiguo ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith. Desde allí, la línea anterior continuaba hasta Niddrie West Junction, Niddrie North Junction y Portobello, ahora mirando hacia Waverley. [8]
Las ubicaciones en la línea fueron: