Edgar Claxton MBE , FICE , FIEE , FIMechE (7 de julio de 1910 - 13 de agosto de 2000) fue un ingeniero ferroviario británico. Trabajó para la British Railways Board y formó parte del equipo que electrificó partes de la red ferroviaria principal del Reino Unido en la década de 1960. Fue responsable del "diseño y la adquisición de todo el equipo, y de la parte de electrificación de los proyectos". Fue nombrado MBE en 1969 por su trabajo.
Los padres de Edgar Claxton fueron Edgar "Ted" Claxton ( Marylebone 10 de junio de 1883 - Hillingdon 5 de febrero de 1971), [1] [2] [3] y Nellie Mildred "Helen" Petty ( Hackney 20 de agosto de 1883 - Uxbridge 21 de febrero de 1945). [4] [5] Se casaron el 1 de agosto de 1908, en Hammersmith. [6] Ted era un funcionario de asentamiento de pobres , que trabajaba en todo el país desde las oficinas de St Marylebone Workhouse. [nb 1] Al mismo tiempo, era registrador de nacimientos y defunciones de la parroquia de Marylebone, trabajando desde una oficina en su casa, al igual que su padre Jesse. [7] Helen era profesora de música y pianista acompañante honoraria de la Northwood Choral Society. [8] Un año después de la muerte de Helen, Ted Claxton se casó con Mary Browning Eustance (1887-1966) en Edmonton el 24 de abril de 1946. [9] [10] [11]
Edgar Claxton nació en Marylebone el 7 de julio de 1910 y murió en Oxford el 13 de agosto de 2000. [12] [13] Apareció por primera vez en los periódicos a la edad de dos años, después de haber asistido a una boda familiar. [14] Asistió a la Merchant Taylors' School, Northwood , y en 1939 obtuvo honores de primera clase en ingeniería en el University College de Londres . [15] El 11 de julio de 1928, poco después del cumpleaños número 18 de Claxton, un automóvil conducido por Edgar Claxton de Roy Road, Northwood, [nb 2] que había "conducido durante un año y anteriormente había conducido una motocicleta", [16] se vio involucrado en una colisión con una motocicleta en Northwood . La conductora del asiento trasero de la motocicleta, Beatrice Davis, de 19 años, murió. [17] En la investigación del 20 de julio de 1928 se concluyó que el coche se había detenido antes del impacto, que el motociclista había conducido demasiado rápido y que Edgar Claxton había sido "exonerado de toda culpa". El veredicto fue "muerte accidental". [16]
Entre 1952 y 1975, Claxton vivió en el número 47 de Grange Gardens, Pinner. [15] Se casó con Elizabeth "Betty" Welsh (1910-1986). [18] Tuvieron varios hijos. [19] En 1996 fue el patrocinador y principal benefactor de la iglesia de St Laurence, Shotteswell , Warwickshire , cuando las seis campanas de la iglesia fueron emparejadas, reafinadas y colgadas de nuevo, tras un largo desuso. [20] Está enterrado en el cementerio de Shotteswell. [21]
El primer empleo de Claxton fue en la firma de ingeniería Kennedy & Donkin . Esto lo involucró con proyectos "principalmente para generación y subestaciones , líneas aéreas y cables ", incluyendo trabajos en Irlanda del Norte y "la construcción de la Red Nacional en Escocia ". [19] En 1937, Claxton se convirtió en asistente técnico, designado por Sir Nigel Gresley para el Ferrocarril Noreste de Londres (LNER). Este nombramiento implicaba "ocuparse del suministro de energía y los sistemas de distribución de 33 kV y el equipo asociado para los inminentes sistemas eléctricos Manchester-Sheffield y Liverpool Street - Sheffield , [nb 3] y otras obras". [19] En 1939 vivía en alojamientos con otros miembros del personal de LNER en 11 North Road, Glossop, describiéndose a sí mismo como ingeniero civil y eléctrico, personal de tracción de LNER. [22]
Como trabajador ferroviario esencial, no hizo el servicio militar en la Segunda Guerra Mundial . En cambio, trabajó para el Departamento del Astillero del Almirantazgo . Allí, "se ocupó de la planificación, las especificaciones y los contratos para los sistemas de distribución eléctrica para las obras portuarias tanto en el país como en el extranjero". [19]
Después de la guerra, Claxton fue contratado nuevamente por LNER como asistente técnico superior en la Sección de Tracción Eléctrica , "gestionando contratos para locomotoras eléctricas y material rodante", desarrollando locomotoras de maniobras diésel y eléctricas . Participó en las pruebas de funcionamiento en Zeist , Utrecht , durante algunos años, [23] con respecto al prototipo de locomotora eléctrica Tommy de Gresley, LNER no.6701 . [19]
A finales de 1951, Claxton era el ingeniero de electrificación asistente para el plan de electrificación de MSW, con sede en Dukinfield , "supervisando todas las ramas del proyecto de electrificación de MSW de principio a fin", incluida Escocia. Estaba trabajando con Metropolitan Vickers & Co. , "instalando equipos eléctricos en la flota de locomotoras recién formada para el programa reiniciado en 1936", es decir, los planes del proyecto en los que había estado involucrado antes de la guerra. [19] Desde 1952, Claxton fue el ingeniero eléctrico asistente (desarrollo), para el departamento de ingenieros eléctricos jefe, personal central de British Railways , British Transport Commission (BTC). [24] [25] Después de la electrificación pionera de la línea de Aix-les-Bains a La Roche-sur-Foron , y la línea de Valenciennes a Thionville en 1954, la BTC le pidió a Edgar Claxton que presidiera un "comité para revisar la estrategia de electrificación para las líneas principales". [26]
En 1960, leyó un documento en la Conferencia de Electrificación de los Ferrocarriles Británicos. [25] [27] Formó parte del equipo que instaló los primeros cables aéreos para la electrificación de la línea principal y participó en el proyecto conmemorado en el folleto de los Ferrocarriles Británicos , Change at Crewe (1960). Este folleto detalla "la finalización de la Etapa Uno, Manchester - Crewe del Plan de Electrificación Manchester - Liverpool - Euston ". [28] [29]
En 1969, Claxton era el ingeniero de proyectos de equipos fijos de la British Railways Board . "Participó en todos los proyectos de electrificación de British Railways en todo el país y [fue] responsable del diseño y la adquisición de todos los equipos, y de la parte de electrificación de los proyectos". [15] EM Johnson (2018) dice: [19]
En el momento de su jubilación en 1975, Claxton había conseguido un puesto en la Junta de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (Electrificación) de los Ferrocarriles Británicos. Por tanto, trabajando con BR(LMR), estuvo a la vanguardia de los mayores proyectos de electrificación, tanto de líneas principales como suburbanas, de los años 1950 y 1960, en particular los proyectos de Manchester-Crewe y West Coast -Crewe a Euston y de Crewe a Glasgow, así como precursores como los experimentos de corriente alterna de Lancaster - Morecambe - Heysham y los de las líneas Colchester - Clacton -Walton y Styal . [19]
Tras su jubilación en 1975, Claxton se convirtió en consultor de Transmark . Estuvo "muy involucrado" en el aspecto de electrificación del diseño del Túnel del Canal (con el que había tenido vínculos desde los años 1950) y en los sistemas de electrificación ferroviaria de Brasil , Rumania y Finlandia . [19]
En 1946, cuando Claxton vivía en Bath , fue elegido miembro asociado de la Institución de Ingenieros Mecánicos y, más tarde, se convirtió en miembro de la FIMechE . [30] Fue miembro de la Institución de Ingenieros Civiles (FICE), [nb 4] y miembro de la Institución de Ingenieros Eléctricos (FIEE). [25] Por su trabajo fue nombrado MBE en los Honores del Cumpleaños de Isabel II de 1969. [19] [31]
Según el documento de Claxton sobre equipamiento de líneas aéreas de 1960, las líneas incluidas en el plan de electrificación eran: Manchester – Crewe ; Liverpool – Crewe; Crewe- Euston ; Colchester – Clacton – Walton ; Liverpool Street – Chelmsford – Southend ; Liverpool Street– Enfield – Chingford – Hertford – Bishop's Stortford ; Londres– Tilbury – Southend; Glasgow Suburban Stage I ; Chelmsford–Colchester. [25]
Claxton y su equipo se enfrentaron y resolvieron una serie de desafíos para la instalación del sistema de electrificación aérea. Las líneas aéreas se consideraban menos peligrosas y más convenientes que un tercer carril electrificado que no podía usarse en los pasos a nivel ni en los patios ferroviarios . Sin embargo, había un tráfico denso a velocidades de hasta 100 mph (160 km/h) en las rutas mencionadas y los trenes tenían que salir de las vías principales cuando no estaban en uso. A menudo había poco espacio entre los techos de los trenes y los puentes, los puentes no siempre se podían elevar y bajar el nivel de las vías por debajo de los puentes no siempre era factible. La atmósfera británica húmeda amenazaba con facilitar la corrosión en las instalaciones eléctricas, mientras que los costos de mantenimiento tenían que ser limitados. [25]
En los casos en que los túneles no se podían adaptar al espacio, se instalaban equipos de menor voltaje . "Estructuras de portal soldadas y arriostradas y extensas pruebas con estructuras tubulares" formaban parte de la solución para transportar el equipo. Gastaron mucho en estructuras compuestas, accesorios no ferrosos y aisladores especiales para proteger el equipo de la intemperie y la contaminación del aire , haciéndolo seguro para los trenes rápidos. Donde tenía que haber secciones neutras y huecos en la electrificación, se diseñó un equipo especial para la transición entre diferentes fuentes de alimentación. Con respecto a este desafío, Claxton dijo en 1960: "Se han proporcionado aisladores de sección de alto rendimiento y ahora se han desarrollado diseños bidireccionales avanzados de alta velocidad". En esa etapa de 1960, el equipo estaba investigando " accesorios galvanizados del lado vivo menos costosos, dispositivos de seccionamiento simples de alta velocidad y el uso de fibra de vidrio y vidrio templado ". Su objetivo era ahorrar costos de construcción y mantenimiento, y simplificar el diseño, al mismo tiempo que se aseguraban de que el equipo funcionaría correctamente y duraría bien. [25] [32]
En octubre de 1960, Ernest Marples dijo: "Serán los avances técnicos los que decidirán el atractivo de los viajes en tren en el futuro. Está la noticia de la electrificación de Manchester-Crewe. Está la noticia de la electrificación de Kent, que ha supuesto un aumento del 36 por ciento en el número de pasajeros en comparación con la tracción a vapor anterior". [33]
El señor Edgar Claxton, el principal benefactor, invitó al obispo a dedicar [las campanas] ... Gracias a Edgar Claxton por su regalo hecho en memoria de su esposa Betty.
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{{cite web}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Actualmente se encuentra en los archivos del Museo de Ciencia e Industria.
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