El Eclipse 500 (modelo EA500) es un avión a reacción muy ligero (VLJ) fabricado originalmente por Eclipse Aviation de Albuquerque, Nuevo México , Estados Unidos. La compañía fue fundada en 1998 para desarrollar el demostrador Williams V-Jet II de 1997. El prototipo voló por primera vez con turbofán Williams EJ22 el 26 de agosto de 2002. Los motores fueron reemplazados por Pratt & Whitney Canada PW610F en 2004 y Eclipse Aviation ganó el Trofeo Collier en febrero de 2006 por el diseño. Se recibió una certificación de tipo provisional de la FAA el 27 de julio de 2006 y la primera entrega se produjo el 31 de diciembre de 2006.
El avión de seis asientos tiene un fuselaje totalmente metálico con cola en T y alas rectas . Está propulsado por dos motores de turbofán en góndolas montadas en la parte trasera del fuselaje .
La producción del Eclipse 500 se detuvo en octubre de 2008 por falta de financiación, tras la entrega de 260 aviones. El 25 de noviembre de 2008, Eclipse Aviation se declaró en quiebra según el Capítulo 11 y, el 24 de febrero de 2009, se declaró en liquidación según el Capítulo 7. En agosto de 2009, Eclipse Aerospace compró los activos de Eclipse Aviation y anunció la actualización del Eclipse 550 en octubre de 2011. Eclipse Aerospace se fusionó con One Aviation en abril de 2015, que se declaró en liquidación según el Capítulo 7 de la Ley de Quiebras en febrero de 2021.
AML Global Eclipse mantiene soporte para todos los aviones Eclipse.
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El Eclipse 500 está basado en el Williams V-Jet II , que fue diseñado y construido por Scaled Composites de Burt Rutan en 1997 para Williams International como banco de pruebas y demostrador para su nuevo motor de turbofán FJX-2 . La aeronave y el motor debutaron en el Salón Aeronáutico de Oshkosh de 1997 .
El V-Jet II tenía una estructura totalmente de materiales compuestos con un ala en flecha hacia delante, una cola en V, cada una de cuyas aletas estaba montada en la góndola de uno de los dos motores. Williams no tenía intención de producir el avión, pero atrajo mucha atención, y Eclipse Aviation se fundó en 1998 para seguir desarrollando y produciendo el avión. El prototipo y único avión V-Jet II existente fue adquirido por Eclipse Aviation , junto con el programa. El prototipo fue donado al museo AirVenture de la Asociación de Aeronaves Experimentales en Oshkosh, Wisconsin, en 2001.
En un principio, Eclipse seleccionó un par de motores Williams International EJ-22 (una variante de producción del FJ22/FJX-2) para el Eclipse 500, pero a medida que el peso del avión aumentaba, el rendimiento no era satisfactorio. El prototipo del Eclipse 500 voló por primera vez con los motores Williams FJ22 el 26 de agosto de 2002. [2]
Pratt & Whitney Canada aceptó participar en el proyecto y modificó el diseño de su motor PW615, denominándolo Pratt & Whitney Canada PW610F . El rediseño para incorporar los nuevos motores resultó en un retraso significativo en el programa de desarrollo. El primer vuelo del Eclipse 500 con los motores PW610 ocurrió el 31 de diciembre de 2004. [3] Eclipse afirma que su avión es "el avión a reacción más silencioso" y que es "más silencioso que prácticamente todos los aviones multimotor de turbohélice y de pistón". [4]
El Eclipse 500 recibió la certificación de tipo provisional de la FAA el 27 de julio de 2006, poco después de que el motor PW610F de la aeronave fuera certificado por Transport Canada . La administradora de la FAA Marion Blakey le entregó a Raburn el certificado provisional en una ceremonia especial en el Oshkosh Airshow de 2006. La certificación completa no se otorgó en ese momento porque los tanques de combustible de punta de ala de material compuesto no cumplían los criterios de la FAA para la caída de rayos. Como resultado, Eclipse comenzó a probar un tanque de combustible de punta de ala mejorado hecho de aluminio . Eclipse también comenzó la producción del 500, por lo que la aeronave podría entregarse a los clientes una vez que se lograra la certificación completa.
La certificación de tipo completa se obtuvo finalmente el 30 de septiembre de 2006. En ese momento, además de los cinco prototipos en vuelo, se estaban fabricando 23 aviones y dos ya se habían completado. El certificado de tipo 500 permite que el avión vuele bajo IFR con un solo piloto. [5]
Eclipse recibió su certificado de producción de la FAA el 26 de abril de 2007. Los números de serie del 1 al 11 se fabricaron antes de que se otorgara el certificado de producción, y estas aeronaves estuvieron sujetas a una inspección individual de la FAA. Los números de serie 12 y superiores se fabricaron con el certificado de producción n.º 500. [5] [6]
El avión recibió su certificación para volar en "condiciones de formación de hielo conocidas" el 25 de junio de 2008. [7]
Al Eclipse 500 se le dio una vida útil inicial de 10.000 horas, 10.000 ciclos o 10 años, lo que ocurriera primero. [8] Al realizar pruebas de fatiga adicionales, en junio de 2013 Eclipse Aerospace logró que la FAA aumentara este límite a 20.000 horas o 20.000 ciclos con una vida útil ilimitada. [9]
La certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea para uso privado se obtuvo el 21 de noviembre de 2008. Requiere que la aeronave esté equipada de manera diferente a la certificación de la FAA, incluido el sistema de aviónica Avio NG 1.5 , un tercer indicador de actitud y transpondedores duales Modo S. [ 10]
El 24 de junio de 2009, la EASA emitió un comunicado suspendiendo el certificado de tipo del Eclipse 500, diciendo: "el actual titular del certificado de tipo EASA EASA.IM.A.171 ha sido notificado el 10 de junio de 2009, de la decisión de la Agencia de suspender el certificado de tipo EASA EASA.IM.A.171 con efecto a partir del 12 de junio de 2009". No se anunció ningún motivo de la suspensión en ese momento. [11] El 28 de octubre de 2009, la EASA cambió el nombre del titular del certificado de tipo para el EA500 a Eclipse Aerospace . [12]
A principios de diciembre de 2006 y en marzo de 2007, Eclipse anunció en cartas a los clientes una serie de cambios en las especificaciones iniciales, incluyendo nuevos carenados para el tren de aterrizaje, cubiertas de las ruedas y cola; cubiertas de las bisagras de la superficie de control; timón y elevador extendidos, para eliminar los flaps Gurney ; aerodinámica mejorada del panel de la góndola inferior del motor ; tanques de combustible de punta de ala extendidos (añadiendo 12 galones estadounidenses (45 L; 10,0 gal imp) en cada lado); cambios en el software FADEC del motor para aumentar el empuje de crucero por encima de los 25000 pies de altitud; aumento de peso total de 79 lb (36 kg) sin cambios en la carga útil de combustible completa o la carga útil máxima. En conjunto, se esperaba que estas medidas aumentaran la velocidad de crucero de 360 a 370 nudos TAS y aumentaran el alcance IFR NBAA de 1.055 a 1.125 millas náuticas (1.954 a 2.084 km). Todas las aeronaves, incluidas las entregas iniciales ya entregadas, se actualizarían a este nuevo estándar. [13]
En marzo de 2010, Eclipse Aerospace comenzó a ofrecer EA500 reacondicionados bajo la marca Total Eclipse . El presidente de la compañía, Mason Holland, explicó: "En su prisa por entregar la aeronave, el antiguo fabricante de la EA500 [Eclipse Aviation Corporation] entregó a los propietarios una aeronave que estaba completa sólo en un 85 por ciento. Estas aeronaves tenían un gran rendimiento, pero aún carecían de varias características importantes. Ahora hemos completado el diseño y la ingeniería de la EA500". Las estructuras usadas ahora cuentan con pilotos automáticos acoplados a GPS y el paquete de equipamiento Flight Into Known Icing y se venden al por menor por 2,25 millones de dólares. [14] [15]
En junio de 2015, la división Eclipse Aerospace de One Aviation suspendió el programa de renovación Total Eclipse y comenzó un nuevo programa, al que denominó Eclipse Special Edition (SE). La SE actualiza el modelo de producción Eclipse 500 a estándares cercanos al Eclipse 550. Se instalan sistemas duales de gestión de vuelo integrados Avio, sistema de frenado antideslizante, unidad de visualización de reserva, parabrisas de vidrio PPG, interior mejorado y un nuevo esquema de pintura de dos tonos. El paquete de actualización SE incluye una garantía de fábrica de tres años y un programa de mantenimiento, a un precio de US$2,2 millones, incluido el fuselaje base provisto para ser actualizado. [16]
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El fundador y exdirector ejecutivo de Eclipse, Vern Raburn, fue uno de los primeros ejecutivos de negocios de Microsoft . En consecuencia, Bill Gates se convirtió en un importante accionista del proyecto Eclipse con sede en Albuquerque, Nuevo México . [17] Eclipse creía que el V-Jet II era un diseño ideal para refinar y comercializar porque había sido diseñado en torno a uno de los motores VLJ primarios, ya que el concepto VLJ ha sido perseguido por otros fabricantes.
El fuselaje fue rediseñado como una estructura completamente metálica con una cola en T y alas rectas . La forma de la cabina principal es esencialmente todo lo que se mantuvo del V-Jet II. Se reconoció que para que una estructura de aluminio fuera rentable, se tendrían que desarrollar nuevas técnicas de fabricación. Uno de los principales procesos utilizados fue la soldadura por fricción y agitación , en la que el revestimiento y la estructura de aluminio subyacente se sueldan entre sí en lugar de remacharse, como es tradicional para los aviones de aluminio. También se desarrollaron técnicas de unión anticorrosión. [18]
Además de los procesos de fabricación de los materiales, se rediseñó el proceso general de construcción del fuselaje con técnicas extraídas de la industria automotriz. Tradicionalmente, la estructura de un avión se monta en una plantilla y el revestimiento se remacha en el exterior. Para el Eclipse 500, se tomaron lecciones de la fabricación de fuselajes compuestos y primero se coloca el revestimiento de aluminio en un molde y luego se construye la estructura sobre él. El resultado es un control mucho más preciso de la forma final del avión, lo que da como resultado una cabina más robusta y que se puede presurizar a un diferencial más alto. Además, las técnicas de fabricación están diseñadas para que una tripulación pueda ensamblar un fuselaje en un solo turno. El interior completo está diseñado para ser instalado en una línea de ensamblaje móvil en 45 minutos.
La cabina del Eclipse 500 tiene tecnología de cabina de cristal y un paquete de aviónica integrado. Los problemas con la configuración original han obligado a rediseñar el sistema. Los primeros aviones tienen instalado el sistema original llamado Avio . Los aviones posteriores tienen el sistema Avio NG en lugar del Avio original. El nuevo paquete de aviónica fue certificado en diciembre de 2007 y en ese momento se pretendía que los aviones más antiguos equipados con Avio se adaptaran al mismo estándar a finales de 2008. [19]
El Eclipse 500 no tiene lavabo. Raburn explicó que la mayoría de los usuarios volarían de 300 a 500 millas en 40 a 80 minutos, lo que aliviaría la necesidad de uno. [20] El director ejecutivo de Adam Aircraft Industries (ahora desaparecida), Rick Adam, afirmó que "la gente no se subirá a un avión sin baño, al menos no lo hará más de una vez" . La empresa de servicios de taxi aéreo DayJet , el principal cliente del Eclipse 500, realizó encuestas que mostraron que tener un baño no es una preocupación para la mayoría de sus pasajeros. Su director ejecutivo afirmó que si necesitaran aviones más grandes, no necesitarían un baño. [21]
El concepto de Eclipse era aportar una nueva economía a los aviones a reacción pequeños y tanto el coste de adquisición como los costes operativos continuos se tuvieron en cuenta en el diseño del avión. Eclipse comercializó el avión entre propietarios de aeronaves de aviación general que no habían tenido antes un avión a reacción, lo que lo situó en competencia directa con los aviones de pistón y turbohélice de gama alta. Los esfuerzos de marketing de Eclipse se centraron en los bajos costes de servicio previstos para el avión y en un programa integral de mantenimiento y asistencia para los clientes. Al poder aterrizar en más de 10.000 aeropuertos de Estados Unidos , Eclipse y otros fabricantes de VLJ esperaban que esto creara un papel de taxi aéreo para sus aviones. En febrero de 2006, Eclipse ganó el Trofeo Collier por "aplicar innovaciones creadas en la industria tecnológica para reducir los costes, aumentar el rendimiento, mejorar la seguridad y estimular un nuevo tipo de viaje aéreo: el taxi aéreo " . [22] El sitio web de medios de aviación, AvWeb, advirtió que el avión aún no estaba certificado y que el premio Collier debería otorgarse a un logro cuyo valor "haya sido demostrado exhaustivamente por el uso real durante el año anterior" , mientras que una revolución en los viajes aéreos aún no había sucedido después de tres años. [23]
El precio original del EA500 era de 775.000 dólares, aumentado a 837.500 dólares a mediados de 2001, luego a 1,175 millones de dólares en enero de 2003, 1,295 millones de dólares en mayo de 2005 y 1,445 millones de dólares en 2006. [24] En julio de 2002, el cliente de lanzamiento Nimbus canceló un pedido de 1.000 aviones, una semana antes del lanzamiento. [25] Poco después del primer vuelo en agosto de 2002, Eclipse decidió no continuar con el turbofán Williams EJ22 , ya que era demasiado susceptible a los impactos de aves y el empuje era insuficiente, para reemplazarlo con motores más pesados de 250 lb (110 kg) en lugar de 80 lb (36 kg), reduciendo el alcance de 1.300 a 1.000 nmi (2.400 a 1.900 km) e inflando los costos operativos de 56 a 75 centavos por milla. [26]
En mayo de 2007, Eclipse afirmó tener una cartera de pedidos de casi 2.700. [27] En mayo de 2008, Eclipse anunció que el precio del Eclipse 500 aumentaría a 2.150.000 dólares debido a un volumen de producción inferior al proyectado, lo que dio lugar a que no se alcanzaran las eficiencias esperadas y a unos costes de producción más elevados. [28] [29]
Eclipse ofreció su programa Jet Complete para garantizar un costo de mantenimiento de $209 por hora de vuelo para propietarios que volaran entre 300 y 3.000 horas durante tres años, mientras que Jet Complete Business estaba dirigido a operadores que volaran entre 250 y 1.500 horas al año. [30]
A finales de noviembre de 2006, Raburn esperaba entregar 10 aviones antes de fin de año. [32] El primer avión que se entregó fue certificado por la FAA el 31 de diciembre de 2006, y sus llaves se entregaron el 4 de enero de 2007 a la empresa de propiedad compartida de aviones Jet-Alliance y a David Crowe, un propietario-piloto que compró una parte del avión. [33]
En octubre de 2008, la producción se detuvo en el número de serie 267 porque Eclipse estaba esperando financiación y no podía reembolsar los depósitos de los clientes, mientras que los clientes presentaban numerosas demandas. [34] No se produjeron más Eclipse 500.
El 25 de noviembre de 2008 , Eclipse Aviation se declaró en quiebra según el Capítulo 11. [35] Para entonces, se habían entregado 259 aviones, ya que los acreedores reclamaban 702,6 millones de dólares y Eclipse estimaba que los pasivos totales superaban los 1.000 millones de dólares. [1] El S/N 260 se había pagado en su totalidad antes de la declaración de quiebra, en la mañana, pero un tenedor de pagarés de Eclipse prohibió la entrega, mientras que un juez ordenó a Eclipse que mantuviera y asegurara el avión. [1] En la sentencia del 23 de enero de 2009, se ordenó la liberación del avión. [36] [ verificación necesaria ] El avión fue entregado el 20 de marzo de 2009. [37]
La empresa entró en liquidación del Capítulo 7 el 24 de febrero de 2009. [36] [ verificación necesaria ] El 20 de agosto de 2009, los activos de Eclipse Aviation se vendieron a Eclipse Aerospace . [38] [39] En octubre de 2011, Eclipse Aerospace anunció la actualización de Eclipse 550 que se entregaría a partir de 2013. [40]
En abril de 2015, Eclipse Aerospace se fusionó con Kestrel Aircraft para formar One Aviation . [41] En octubre de 2018 se inició un proceso de reorganización del Capítulo 11, pero fracasó. En febrero de 2021, One Aviation entró en liquidación por bancarrota del Capítulo 7, y AML Global Eclipse mantiene el soporte para todas las aeronaves Eclipse bajo el nombre de Eclipse Aerospace, Inc.
El 12 de junio de 2008, la Administración Federal de Aviación emitió la Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia AD 2008-13-51 que dejaba en tierra todos los Eclipse 500, tras un incidente en el Aeropuerto Midway de Chicago . [42] Según la investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte , "el avión estaba tratando de aterrizar en Midway cuando la tripulación se encontró con un cambio repentino en los vientos en contra, que el piloto intentó contrarrestar aumentando la potencia, el método estándar. Pero cuando el piloto intentó cortar la potencia unos segundos después, cuando el avión tocó tierra, los motores comenzaron a acelerar a máxima potencia". Los pilotos se pasaron de la raya, ganaron altitud y apagaron un motor, aterrizando finalmente sin lesiones ni daños, excepto neumáticos reventados. [43] [44]
Los informes publicados el 16 de junio de 2008 indicaron que todos los 500 cumplían con la AD y recibieron autorización para volar nuevamente dentro del día siguiente a su emisión. [45] La compañía indicó que la solución final a este problema fue un cambio de software para aumentar el rango del acelerador y evitar una condición fuera de rango. [46]
En junio de 2008, el Congreso de los Estados Unidos encargó a la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte la investigación de las reclamaciones de los empleados de la FAA que indicaron que el proceso de certificación del Eclipse 500 tenía fallas. Los miembros de la Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo , que representa a los ingenieros de certificación de aeronaves de la FAA, presentaron una queja alegando que el certificado de tipo fue emitido incorrectamente por los gerentes de la FAA durante un fin de semana y que la aeronave tenía problemas de seguridad pendientes en ese momento. La FAA declaró que respalda su certificación del jet. Entonces, el director ejecutivo de Eclipse, Vern Raburn, declaró que el 500 estaba en "completa y total conformidad" y que consideraba la queja como un problema interno de la FAA entre trabajadores y gerentes. [47] [48]
Las preocupaciones expresadas por el sindicato que representa a los ingenieros de certificación incluyeron:
El 11 de agosto de 2008, la FAA inició una revisión especial de 30 días de su certificación del Eclipse 500. El equipo de revisión de la certificación estaba compuesto por personal que no participó en el esfuerzo de certificación original y estaba encabezado por Jerry Mack, un ex ejecutivo de seguridad de Boeing. El equipo tenía el mandato de examinar la seguridad de la aeronave, la certificación del ajuste de la aeronave, los flaps, la pantalla en blanco y los problemas de velocidad de pérdida. [50] En respuesta a la revisión de la FAA, el director ejecutivo de Eclipse Aviation, Roel Pieper, afirmó: "Sin duda, esta revisión especial revelará lo que ya sabemos: que el Eclipse 500 marca la introducción en servicio de un nuevo avión más seguro en 20 años, la seguridad del cliente siempre ha sido una prioridad en Eclipse y esperamos que esta investigación disipe cualquier inexactitud sobre la certificación de este avión de una vez por todas". [51]
El 12 de septiembre de 2008, la revisión de la certificación indicó que el proceso de certificación era válido, pero que la FAA y Eclipse Aviation "deberían realizar un análisis de causa raíz" de los problemas informados por el propietario con los sistemas de compensación, actuador de compensación y extintor de incendios de la aeronave. Otras recomendaciones del informe abordaron los procesos internos de la FAA que no se manejaron de manera óptima. [52] El administrador interino de la FAA, Robert Sturgell , respondió al informe de revisión diciendo: "Esta revisión nos dice que, si bien tomamos la decisión correcta al certificar esta aeronave, el proceso que utilizamos podría y debería haber estado mejor coordinado. Estas recomendaciones serán invaluables a medida que continuamos certificando estos nuevos tipos de aeronaves". [52]
El Subcomité de Aviación de la Cámara de Representantes de Estados Unidos llevó a cabo una investigación paralela a la del panel de la FAA. [53] El Subcomité de Aviación de la Cámara escuchó el testimonio del inspector general del Departamento de Transporte, Calvin Scovel, el 17 de septiembre de 2008. Él testificó que los empleados de la FAA recibieron instrucciones de la gerencia de la FAA y que se estableció una fecha límite para la certificación del Eclipse 500, independientemente de los resultados de los vuelos de prueba. "Fue un proceso impulsado por un calendario... con un resultado predeterminado", dijo Scovel. [54] Scovel testificó que el administrador de la FAA, Robert Sturgell, declaró recientemente que la FAA también está revisando el certificado de producción que se le otorgó a Eclipse. [54]
El representante estadounidense Robin Hayes ( republicano , Carolina del Norte ) le preguntó a Scovel si el jet Eclipse era un avión seguro para volar. Scovel afirmó: "Mi oficina no tiene pruebas de que no sea seguro". Scovel añadió más tarde en el procedimiento que, dada la información que tenía la FAA el 30 de septiembre de 2006, cuando se otorgó el certificado de tipo , "una decisión razonable habría sido aplazar la concesión del certificado de tipo". [54] El comité de aviación de la Cámara también escuchó el 17 de septiembre de 2008 a un panel de empleados actuales y antiguos de la FAA. Afirmaron que hubo una presión constante por parte de la dirección de la FAA para cumplir con el plazo establecido para que se completara la certificación del Eclipse 500. Se les dijo que no miraran más allá de "una pulgada de profundidad" durante el proceso de certificación. En las mismas audiencias, los directivos de la FAA defendieron sus prácticas de certificación y negaron muchas de las acusaciones de los empleados. [54]
El 20 de noviembre de 2008, Eclipse anunció una reducción de las horas de trabajo de la empresa para la programación de mantenimiento, servicios técnicos y atención al cliente. [55] Aviation Week & Space Technology señaló que "independientemente del soporte técnico, varias piezas de repuesto críticas ya no están en inventario porque muchos proveedores han dejado de enviar repuestos a Eclipse hasta que reciban el pago de las facturas vencidas. Y no enviarán más repuestos a Eclipse excepto en base a pago contra reembolso . Cabe destacar que solo unos pocos proveedores venderán piezas directamente a los clientes debido a los contratos de suministro exclusivos anteriores con Eclipse". [55]
En enero de 2009 se cerraron todas las instalaciones de soporte de la fábrica de Eclipse. [ cita requerida ] Un grupo de ex empleados creó una instalación de mantenimiento y soporte para ayudar a los propietarios de las aeronaves ya entregadas en ese momento. [ 56 ]
En marzo de 2011, la FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad que restringía la operación de toda la flota de EA500 a 30.000 pies (9.144 m) desde su límite anterior de 37.000 pies (11.278 m) y antes de eso 41.000 pies (12.497 m). La AD era necesaria porque una acumulación de depósitos de carbón duro en los álabes estáticos del motor causó al menos seis incidentes de sobrecarga del motor reportados, lo que requirió que los pilotos redujeran la potencia en el motor afectado. La FAA estaba preocupada de que este problema "pudiera resultar en vuelo y aterrizaje en condiciones de un solo motor" o si afectaba a ambos motores, una falla doble del motor. Esta acción se considera una solución provisional mientras la autoridad de certificación de motores, Transport Canada y Pratt & Whitney Canada idean una solución más permanente. [57] En julio de 2011, la situación se resolvió con un nuevo diseño de revestimiento de combustión de Pratt & Whitney Canada que, una vez implementado, elevará el techo del avión hasta 41.000 pies (12.497 m). [58]
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El 6 de mayo de 2008, el operador de taxis aéreos DayJet anunció que había reducido sus operaciones, despidiendo a entre 100 y 160 empleados en todos los segmentos de la empresa y vendiendo o alquilando 16 de su flota de 28 Eclipse 500. El fundador y director ejecutivo de DayJet, Ed Iacobucci, indicó en ese momento que la empresa necesitaba 40 millones de dólares para alcanzar la rentabilidad, pero la empresa no pudo reunir esa cantidad. Iacobucci afirmó que la empresa demostró que el concepto operativo es sólido, pero que la flota de DayJet de 28 Eclipse 500 necesitaba ampliarse rápidamente a 50 aviones para alcanzar la rentabilidad. [66] [59] Con 1400 500 pedidos de una cartera de pedidos declarada de unos 2500 aviones, DayJet representaba el 58% de todos los Eclipse que se habían pedido. [66] [59]
El 19 de septiembre de 2008, DayJet suspendió todas las operaciones de pasajeros debido a su incapacidad para recaudar fondos operativos y declaró: Las operaciones de la compañía también se han visto afectadas como resultado de la incapacidad de Eclipse Aviation para instalar el equipo o la funcionalidad faltantes o reparar las discrepancias técnicas acordadas de acuerdo con los términos del contrato de compra de aeronaves de DayJet. [67]
En octubre de 2008, Eclipse Aviation puso a la venta toda la flota de DayJet, compuesta por 28 aviones. [68] [69]
La empresa canadiense de aviones ligeros OurPlane presentó una oferta por toda la flota de aviones DayJet, ofreciendo más de "500.000 dólares por cada uno, pero menos de 1,5 millones de dólares" por cada uno. [70] OurPlane operó una flota compuesta principalmente por aviones Cirrus SR22 hasta su declaración de quiebra en octubre de 2010. [71] La transacción no se completó, y OurPlane operó un Eclipse 500 hasta su declaración de quiebra. [72]
La recepción del avión por parte de los clientes ha sido mixta. El analista de la industria Richard Aboulafia escribió que, a pesar de algunos serios y costosos problemas iniciales con muchos de los EA500 construidos hasta ahora, algunos pilotos están bastante entusiasmados con sus características de vuelo y sus económicos costos operativos (aunque muchos otros pilotos lo consideran una masa disfuncional de piezas que vuelan en formación suelta) . [73]
Algunos pilotos propietarios se han mostrado muy entusiasmados con el avión. En un artículo de septiembre de 2008, el propietario del Eclipse 500, Ken Meyer, escribió:
En pocas palabras, si bien se pueden decir muchas cosas sobre Eclipse Aviation y sus muchos errores, el avión es un gran avión. Lo es, amigos. Y, les guste o no el fabricante, el avión seguirá existiendo durante mucho tiempo porque es un diseño muy bueno, muy eficiente y muy rápido.
Verás, solo por los números, el avión es todo lo que se anunciaba... Pero lo que no anticipé fue lo divertido que sería volar el Eclipse. Claro, todos los aviones son divertidos de volar, pero el Eclipse te hace sentir como un piloto de combate. Se maneja como un Mooney con motores a reacción. Firme y preciso, un auto deportivo del aire...
361 nudos, navegando con la comodidad de un jet por encima de las barlovento a 37.000 pies mientras quema solo 209 libras por hora por lado, un total de menos de 62 galones por hora. Eficiencia de combustible: 6,7 MPG en vuelo estacionado. ¿Conoce otros jets que puedan hacer eso? ¡Es una mejor eficiencia de combustible que la que obtenía en mi antiguo avión de pistón!...
... ¿Fiabilidad? He recorrido más de 40.000 millas en mi avión desde que lo recibí en abril. Ha tenido mantenimiento (hubo varios problemas de entrega que tuvieron que ser solucionados), pero ni un solo vuelo ha sido cancelado debido a un problema de mantenimiento. Volé a México en julio con un autor y un fotógrafo a bordo. En mi avión anterior, me habría preocupado de que la historia y las fotos fueran sobre nuestra avería en un país extranjero. En el Eclipse, no tenía ninguna duda de que el vuelo saldría bien. Y, por supuesto, así fue. [74]
Algunas tripulaciones que vuelan el avión han criticado al Eclipse 500, sus sistemas y sus frecuentes fallos. Un piloto corporativo que tiene habilitación de capitán en varios aviones FAR 121 y 135 y que tiene muchas horas de vuelo en el Eclipse 500 dijo: Cuando tengo que volar el Eclipse, estoy al borde de mi asiento esperando que ocurra el próximo desastre. Por ejemplo, he estado volando durante más de 30 años y nunca he tenido que usar oxígeno de emergencia, excepto durante el entrenamiento de rutina. Desde que vuelo el Eclipse, he tenido que usar oxígeno de emergencia dos veces debido a los humos en la cabina de mando y en la cabina del piloto. Eclipse aparentemente no tiene idea de cómo solucionar estos problemas de la aeronave. Volando a 41.000 pies, no tienes mucho tiempo para lidiar con estos problemas continuos, constantes y muy graves. Todo lo que sé es que cada vez que he tenido que volar el Eclipse, tengo mucho miedo. [34]
Datos de Eclipse Aviation: Especificaciones, [75] Rendimiento [76]
Características generales
Actuación
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Aeronaves de función, configuración y época comparables
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