El EuroBrun ER189B es el último monoplaza de Fórmula 1 inscrito por el equipo EuroBrun Racing en su última participación en el Campeonato Mundial de Fórmula 1, en 1990.
Hizo su debut en el campeonato en el Gran Premio de Estados Unidos , sucediendo al EuroBrun ER189 . Este monoplaza, diseñado por George Ryton , Roberto Ori y Kees van der Grint, se inspiró directamente en su predecesor de la temporada 1989. Pilotado por el piloto brasileño Roberto Moreno y el italiano Claudio Langes , participó en catorce ocasiones, pero solo logró clasificarse en dos ocasiones, al inicio de la temporada en manos de Roberto Moreno.
Tras la temporada europea, Walter Brun , propietario de EuroBrun Racing, anunció que deseaba dedicarse exclusivamente a su compromiso con el Campeonato Mundial de Autos Deportivos y se retiró para el resto de la temporada. Multado con 400.000 dólares por sus dos abandonos, EuroBrun abandonó la Fórmula 1 para siempre. El ER189B es, por tanto, el último monoplaza de Fórmula 1 del equipo.
El año 1989 de EuroBrun Racing fue catastrófico en términos de resultados deportivos, ya que el equipo nunca pudo preclasificarse ni clasificarse para ningún Gran Premio, ni con el EuroBrun ER188 , un monoplaza de transición, ni con el EuroBrun ER189 , su nuevo monoplaza diseñado por George Ryton . Cuando los socios financieros del equipo abandonaron la empresa antes de que terminara la temporada de 1989, y Giampaolo Pavanello, uno de los cofundadores del equipo, vendió todas sus acciones a Walter Brun , el microcosmos de la Fórmula 1 esperaba que Brun abandonara la Fórmula 1 y se dedicara únicamente al Campeonato Mundial de Autos Deportivos. [1]
Sin embargo, sorprendentemente, en febrero de 1990 el equipo EuroBrun Racing solicitó dos monoplazas para Roberto Moreno y Enrico Bertaggia para 1990. [2] [3] Además, Walter Brun anunció que estaba en contacto con los promotores de un nuevo motor de 12 cilindros en V , y que planeaba instalar este bloque en sus monoplazas ya en el Gran Premio de Italia. [4]
Durante la temporada baja, Walter Brun compró todas las acciones de su socio Giampaolo Pavanello y firmó un acuerdo con los desarrolladores austriacos de un nuevo motor Neotech diseñado por Rolf-Peter Marlow, un ex ingeniero de Porsche y BMW . [3] [4] [5] Con un peso de 137 kg, el Neotech era un motor de 12 cilindros en V a 70° con cuarenta y ocho válvulas, que desarrollaba 640 CV a 12.400 rpm. Se necesitaron unos cincuenta millones de francos para producir en serie este bloque, del que solo se habían construido tres prototipos. Brun estaba particularmente interesado en este motor, que podría impulsar tanto sus monoplazas de Fórmula 1 como sus coches del Grupo C. [5]
Brun anunció que había encontrado patrocinadores en los Emiratos Árabes Unidos dispuestos a invertir una suma de 45 millones de francos suizos en su equipo para las temporadas de 1990 y 1991, lo que le permitiría financiar un pedido de veinte motores Neotech. [6] [7]
En marzo de 1990, la FIA publicó la lista de pilotos inscritos y EuroBrun inscribió dos monoplazas, propulsados por un motor Neotech pero comenzando con el Judd V8 de la temporada anterior.
George Ryton , ingeniero automovilístico británico conocido por su trabajo como diseñador de monoplazas de Fórmula 1 en la Oficina Técnica de Guildford, el brazo técnico de Ferrari encabezado por John Barnard , y reclutado el año anterior por Walter Brun, fue el encargado de diseñar el chasis para el nuevo monoplaza denominado EuroBrun ER190. [7] [8] [9]
Sin embargo, después de haber esbozado únicamente el diseño del futuro monoplaza, Ryton abandonó la nueva oficina de ingeniería, Brun Technics, en Basingstoke , Hampshire (donde también habían trabajado Wiet Huitekoper y Tim Feast, detrás del abortado equipo suizo de Fórmula 1 Ekström Racing ) para unirse al equipo Tyrrell Racing antes de finalizar la parte trasera, que inicialmente estaría equipada con un motor V8, luego un bloque V12 que requería nuevos anclajes. [5] [3]
Roberto Ori, que había estado ayudando a Ryton desde el año anterior, volvió a la mesa de dibujo y, por falta de tiempo, abandonó el desarrollo del proyecto ER190 y tuvo que contentarse con modificar el antiguo ER189, que finalmente se convirtió en el ER189B. La característica principal del monoplaza era la suspensión delantera de varillas de empuje , con los mandos delanteros transferidos al capó, una solución inspirada directamente en el Ferrari 640 ( John Barnard dijo en su momento que el diseño del monoplaza demostraba que George Ryton había dejado su trabajo en Guildford Technical Office, la rama técnica de Ferrari que dirigía, llevándose consigo estudios de aerodinámica). [10] [11] Ryton también se inspiró en el McLaren MP4/5 para la forma del capó. [12] [11]
En sustitución de Ryton, el ingeniero holandés Kees van der Grint sustituyó a Roberto Ori y se esforzó al máximo para aligerar un chasis considerado demasiado pesado en comparación con la competencia. Para el inicio de la temporada, van der Grint modificó la caja de cambios "de fabricación propia" para limitar su volumen y trabajó en la suspensión trasera, una suspensión delantera "monoshock" (suspensión con una única combinación de muelle y amortiguador para ambos brazos de suspensión) que se instalaría más tarde. [13]
En la temporada anterior, Brun corrió con un solo coche en equipo con el piloto de pago Gregor Foitek . Karl Foitek, que contribuyó con parte del presupuesto del equipo, se desesperó al no ver a su hijo en el inicio de una sola carrera. [14] Desilusionado por la falta de resultados de su equipo, Gregor Foitek rompió su contrato a mitad de temporada y dejó el equipo justo antes del Gran Premio de Italia , donde su padre buscó un asiento en un equipo que no tuviera que pasar por la preclasificación, y le encontró un puesto en Rial Racing , donde compitió en el Gran Premio de España . [15] [16] Oscar Larrauri , que ya había corrido para EuroBrun en 1988, regresó al final de la temporada, pero no fue retenido al final.
En febrero de 1990, Brun anunció que había reclutado a Roberto Moreno y Enrico Bertaggia . [3] [2] Aunque Moreno fue confirmado posteriormente como primer piloto, Claudio Langes finalmente reemplazó a Enrico Bertaggia , quien estaba corto de fondos y, después de solicitar un puesto como piloto de pruebas con McLaren , se exilió para competir en el campeonato japonés de Fórmula 3000. [ 17]
Roberto Moreno debutó en la Fórmula 1 en 1987 con AGS , donde disputó dos Grandes Premios. En 1989 , con Coloni , un equipo que estaba al final de la parrilla, se clasificó cuatro veces pero nunca llegó a la meta. [18] A pesar de un impresionante historial en las divisiones menores (campeón brasileño de karting en 1976, campeón británico de Fórmula Ford en 1980, subcampeón de la Fórmula Atlantic de Estados Unidos en 1983, subcampeón europeo de Fórmula 2 en 1984, tercero en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 en 1987), el brasileño tuvo problemas para dejar su huella en la Fórmula 1. Al final de la temporada de 1989, codiciaba un asiento en Rial Racing, pero como el equipo no continuó en la Fórmula 1, se acercó sin éxito a la Scuderia Minardi y la Scuderia Italia antes de refugiarse en EuroBrun. [19] [20]
Claudio Langes fue un piloto con un palmarés considerablemente más modesto que su líder. En 1984, terminó cuarto en el Campeonato Europeo de Fórmula 3 y, de 1985 a 1989, corrió en la Fórmula 3000 , donde su mejor clasificación mundial fue el duodécimo puesto en el campeonato de 1989. Desconocido para la mayoría de los directores de equipo, debía su lugar en la Fórmula 1 solo a su condición de piloto pagador: aportaba dinero extra para competir, lo que era de particular interés para Walter Brun en su búsqueda de efectivo. [21] [22] [23] [17]
El ER189B debuta en el Gran Premio inaugural en Phoenix con un nuevo diseño gris metalizado, el quinto en tres años (después del original blanco, blanco y amarillo, naranja y negro). Con treinta y cinco pilotos compitiendo por veintisiete lugares de clasificación, ambos EuroBruns tienen que pasar por etapas de precalificación y clasificación. [24] La precalificación está reservada para los equipos recién inscritos y los monoplazas con la clasificación más baja de la temporada anterior. Los cuatro pilotos más rápidos en la precalificación ganan el derecho a participar en las pruebas de clasificación. Los tres pilotos más lentos son eliminados, dejando solo veintisiete autos para comenzar la carrera. [25]
Desde las primeras sesiones de entrenamientos libres, los neumáticos Pirelli demostraron ser perfectamente adecuados a las temperaturas inusualmente frías de la ciudad y a la superficie irregular del circuito. [26] Claudio Langes, sin embargo, no logró aprovechar al máximo sus neumáticos italianos, marcando el octavo tiempo más rápido de los nueve pilotos que tuvieron que preclasificarse. [27] Roberto Moreno , por otro lado, marcó el tiempo más rápido en la preclasificación con un tiempo de 1 min 32 s 292, y avanzó a la sesión de clasificación. En la primera sesión de clasificación, mejoró aún más su tiempo de vuelta, lo que lo convirtió en uno de los pilotos clasificados provisionalmente. Luego comenzó a llover y Moreno, temeroso de perder su posición provisional en la parrilla, fue uno de los veintiún pilotos que participaron en la segunda sesión de entrenamientos libres para probar su monoplaza bajo la lluvia. Marcó el decimotercer tiempo más rápido y afinó su puesta a punto para la lluvia. Solo catorce pilotos participaron en la segunda sesión de clasificación, [27] que tuvo lugar bajo la lluvia: los pilotos mejor clasificados al final de la primera sesión no tenían miedo de ver sus tiempos batidos. [27] Roberto Moreno logró una pequeña hazaña al marcar el segundo tiempo más rápido de la sesión, por delante de Alain Prost , Nigel Mansell , Jean Alesi , Riccardo Patrese y Ayrton Senna . [27] Aseguró el decimosexto lugar en la línea de salida, a menos de tres segundos de la pole position de Gerhard Berger . [28] Por primera vez en un año, un EuroBrun puede comenzar un Gran Premio de Fórmula 1.
Justo después de empezar la carrera, Moreno olvidó desconectar su bomba eléctrica de combustible y tuvo que hacer una rápida parada en boxes en la segunda vuelta para cambiar su batería descargada. Tuvo que hacer una segunda parada en boxes para cambiar sus neumáticos y finalmente terminó decimotercero en la carrera, a cinco vueltas del ganador Ayrton Senna . [29] [30] Fue la primera bandera a cuadros para un EuroBrun en diecinueve carreras.
Entre bastidores, Walter Brun lucha por reunir su presupuesto para financiar el motor Neotech, y el fabricante de motores austriaco anuncia que planea detener las negociaciones con EuroBrun y está buscando nuevos socios potenciales. [13] En el siguiente Gran Premio de Brasil , Claudio Langes volvió a perderse la preclasificación, mientras que Roberto Moreno se averió en el circuito con el motor cortado. Tomó prestado el monoplaza de su compañero de equipo, pero tampoco logró la preclasificación. [31] [32]
Poco antes del Gran Premio de San Marino, cuando Rolf-Peter Marlow afirmó poder suministrar a EuroBrun sus primeros bloques de motor, el coordinador del proyecto Neotech anunció que Walter Brun aún no había cumplido con sus compromisos financieros y que estaba buscando un nuevo socio para producir en serie el bloque. [33] Walter Brun confirmó la declaración de Stappert, anunciando que sus contactos en los Emiratos Árabes Unidos lo habían abandonado. [34] También declaró que ahora es muy probable que sus monoplazas sigan equipados con el bloque V8 de Judd hasta el final de la temporada, y que el chasis ER189B no evolucionará mucho durante el año después de que Kees van der Grint los haya adaptado a la nueva normativa. [34] [35]
En Imola , Claudio Langes no logró la preclasificación, a diferencia de su compañero de equipo. Moreno marcó el vigésimo cuarto tiempo más rápido en la clasificación y, por lo tanto, fue elegible para tomar la salida en la carrera. [36] [37] En la carrera, Nigel Mansell se salió de la pista hacia la hierba por el exterior de la primera curva e Ivan Capelli frenó, cegado por el polvo levantado por el monoplaza del británico. Luego fue golpeado por Satoru Nakajima , quien destrozó su monoplaza. Cuando Roberto Moreno llegó al lugar del accidente, sus correderas del acelerador quedaron bloqueadas inmediatamente por el polvo y los escombros del monoplaza del piloto japonés: se retiró antes de completar la primera vuelta de la carrera. [34] [38]
En Mónaco , Claudio Langes no logró clasificarse, mientras que su compañero de equipo marcó el cuarto mejor tiempo de la sesión y avanzó a la fase de clasificación. [39] Durante los entrenamientos libres del sábado, cuando el ingeniero Kees van der Grint ya había abandonado el circuito para regresar a la fábrica, los mecánicos probaron nuevos ajustes de suspensión que no resultaron satisfactorios. Intentaron sin éxito contactar con van der Grint para volver a la configuración original, y Roberto Moreno, obligado a participar en la clasificación con un monoplaza que se había deteriorado, no logró clasificarse. [39] [40]
En el Gran Premio de Canadá , la situación financiera del equipo estaba en su peor momento: Claudio Langes ya no tenía presupuesto para competir y, desde el fracaso de las negociaciones con los socios en Oriente Medio, el equipo se había vuelto prácticamente dependiente de las contribuciones financieras del piloto italiano que pagaba. Ahora está claro que, desde el comienzo de la temporada, Langes ha sido visto más como un proveedor financiero providencial que como un verdadero piloto. Walter Brun, que había considerado despedirlo antes de la carrera de San Marino, se vio obligado a mantenerlo al no poder encontrar otro piloto que pagara para reemplazarlo. [41] [42] A falta de presupuesto, Langes solo fue autorizado por su jefe a completar dos vueltas al circuito en la preclasificación: al darle una carrera simbólica de esta manera, el equipo evitó una pérdida que les habría costado una multa de $ 200.000. En tales condiciones, el italiano obviamente perdió su preclasificación y tuvo que encontrar rápidamente nuevos socios para continuar la temporada. [41] Mientras tanto, Moreno ajustó perfectamente su monoplaza a la pista mojada y marcó el tiempo más rápido en la preclasificación, rodando casi veinte segundos más rápido que su compañero de equipo. Sin embargo, durante la sesión de clasificación, que se desarrolló con la pista seca, los ingenieros no supieron encontrar los reglajes adecuados y el brasileño se quedó fuera de la clasificación por seis centésimas de segundo (1 min 25 s 172 frente a 1 min 25 s 113 de Alex Caffi con Arrows ). [41] [43]
En México , Langes aún no había encontrado un socio financiero y, como en el Gran Premio anterior, solo estuvo presente para evitar que su equipo tuviera que pagar la multa de 200.000 dólares. Sus tres vueltas en la preclasificación no le valieron un lugar en la clasificación. [44] Moreno, por su parte, marcó el tercer tiempo más rápido en la preclasificación y avanzó a la clasificación. La primera sesión de entrenamientos libres preparatorios le permitió mejorar su rendimiento en casi cinco segundos, a tres segundos del mejor tiempo establecido por Nigel Mansell . En la primera parte de la sesión de clasificación, marcó el peor tiempo de todos los participantes, por lo que se vio obligado a mejorar su rendimiento en la segunda sesión. En la segunda sesión de entrenamientos libres preparatorios y en la clasificación, logró elevar su nivel de conducción y marcó el 24.º tiempo más rápido provisional, lo que le permitió tomar la salida. Poco después, sin embargo, hizo un trompo y se caló. Cuando los comisarios empujaron su coche fuera de la pista, volvió a poner en marcha el motor y volvió a la pista: fue excluido del Gran Premio por incumplimiento de las reglas, tras haberse beneficiado de "ayuda externa". [44] [45] Más tarde en la temporada, esta regla, juzgada como demasiado severa, fue revisada para aplicarse solo en las carreras y no en la clasificación. [46]
En Francia , ningún EuroBrun tomó la salida, ya que ambos pilotos solo lograron el sexto y séptimo tiempo más rápido en la preclasificación. [47] [48] Para el siguiente Gran Premio, en Silverstone , Walter Brun contactó al piloto brasileño de Fórmula 3000 Marco Greco con la intención de reemplazar a Claudio Langes. [49] En el último minuto , sin embargo, Langes proporcionó financiación adicional para permitirle continuar con el equipo. Sin embargo, ningún EuroBrun pasó el obstáculo de la preclasificación. [50] [51]
En Alemania , el equipo introduce la nueva suspensión delantera “monochoc” en el monoplaza de Claudio Langes, que sirve como coche de pruebas para su compañero de equipo. [46] [52] Esta suspensión cuenta con una única unidad de muelle-amortiguador para ambos brazos de suspensión, lo que reduce tanto el tamaño como el peso. EuroBrun fue uno de los primeros equipos en instalar un sistema de este tipo en la Fórmula 1. [53] De hecho, Tyrrell Racing tiene el sistema desde el año anterior y domina su uso a la perfección, con AGS también probando el nuevo sistema. [54] Aunque las pruebas se llevaron a cabo la semana anterior al evento en el circuito de Hockenheim , donde se celebró el Gran Premio, [46] los mecánicos pronto se dieron cuenta de que la nueva suspensión aún no estaba a la altura, con Langes girando más lento que su compañero de equipo. Aunque el equipo tenía una solución innovadora que podía darles una ventaja sustancial en la preclasificación, la falta de recursos financieros hizo que no pudieran aprovecharla: el italiano marcó el último tiempo de preclasificación en 1 min 50 s 897, y su compañero de equipo, que sufrió un accidente fuera de pista, el sexto en 1 min 48 s 983: ninguno de los dos coches pasó a la clasificación. [55] [56] Además, Langes tuvo que detener su sesión de preclasificación cuando Moreno se salió de la pista: el brasileño había dañado la cubierta del motor, Langes volvió al garaje para que los mecánicos pudieran desmontar su coche para reparar el de su compañero de equipo. [57]
A medida que avanzaba la temporada, el equipo centró sus esfuerzos tecnológicos en uno solo de sus dos monoplazas de competición. El equipo sólo disponía de tres chasis: el ER189B/01, un viejo chasis ER189 de la temporada anterior reconfigurado para Claudio Langes; el ER189B/02, un nuevo chasis construido en 1990 para uso de Moreno; y el ER189B/03, el chasis final construido en primavera para Moreno, que luego liberó el ER189B/02 para Langes. [52] Aunque Claudio Langes hizo posible que el equipo continuara en la Fórmula 1 con sus contribuciones financieras, nunca se benefició del mejor monoplaza que el equipo había inscrito nunca, y siempre fue en su coche donde el equipo probó las soluciones más arriesgadas, para no penalizar a Roberto Moreno. [52] Además, su monoplaza se utiliza a menudo como coche de sustitución del brasileño, y cada vez más como banco de piezas de recambio. [58]
En Hungría, debido a la falta de desarrollo, ningún EuroBrun se precalificó. [59] [60] A partir del Gran Premio de Bélgica , tras la retirada de los dos monoplazas Onyx a pesar de la compra del equipo por parte de Monteverdi debido a la quiebra, [46] aunque solo tres coches fueron eliminados en la preclasificación en lugar de cinco, los coches AGS y Coloni tomaron constantemente la delantera sobre los EuroBrun.
En Bélgica, Italia, Portugal y España , por ejemplo, los EuroBruns sólo pueden superar al Life Racing Engines de Bruno Giacomelli , un monoplaza totalmente ineficiente que casi nunca ha salido del último lugar de la parrilla desde el comienzo de la temporada. [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68]
Al final de la temporada europea, Walter Brun informa a sus pilotos que ahora desea dedicar su atención únicamente a inscribir sus tres coches en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos , y que renunciará a los costosos viajes a Japón y Australia. El vicepresidente de la FIA , Bernie Ecclestone, confirma una multa de 200.000 dólares por cada abandono hasta el final de la temporada. [69] Ecclestone también anunció que a cualquier equipo que no pagara sus multas por abandono se le negaría automáticamente la entrada para la temporada de 1991. [69] EuroBrun abandonó así la Fórmula 1 para siempre.
El 8 y 9 de diciembre de 1990, el ER189B participó en el Trofeo Indoor di Formula 1 , un evento de exhibición organizado en conjunto con el Salón del Automóvil de Bolonia , una exposición internacional reconocida por la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Automotores y celebrada en los pabellones de la Feria de Bolonia. Aunque el evento se denomina indoor , la pista de 1.300 metros de largo se encuentra fuera del recinto del salón. [70] Solo los equipos italianos participaron en la tercera edición de este “show-competición”, lo que les permitió presentarse a su público nacional y fue una forma para que los directores de equipo establecieran contactos con posibles socios financieros para complementar su presupuesto para la próxima temporada. [70]
La Scuderia Minardi inscribe un monoplaza M190 pilotado por el italiano Gianni Morbidelli . Osella confía un FA1M-E a su titular Olivier Grouillard . La Scuderia Italia alinea a su habitual Jyrki Järvilehto en un Dallara 190. Coloni ficha al recién llegado Pedro Chaves y a Paolo Coloni, hijo del dueño del equipo italiano Enzo Coloni , en el FC189C. EuroBrun llama a dos pilotos que nunca han conducido en Fórmula 1, Andrea Montermini y Domenico Schiattarella . [70]
La competición se desarrolló en tres vueltas. Andrea Montermini no participó en la prueba, pero Domenico Schiattarella, que competía con Gianni Morbidelli, se vio obligado a retirarse tras la primera vuelta debido a un problema en la suspensión. [70]
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