El motor Subaru EJ es una serie de motores automotrices de cuatro tiempos fabricados por Subaru . Fueron introducidos en 1989, con la intención de suceder al anterior motor Subaru EA . La serie EJ fue el pilar de la línea de motores de Subaru, siendo todos los motores de esta serie de cuatro cilindros planos horizontales de 16 válvulas , con configuraciones disponibles para disposiciones de árbol de levas en cabeza simple o doble ( SOHC o DOHC ). Están disponibles versiones de aspiración natural y turboalimentadas , que van desde 96 a 310 hp (72 a 231 kW; 97 a 314 PS). Estos motores se utilizan comúnmente en aviones ligeros, coches kit y cambios de motor por Volkswagen refrigerados por aire, y también son populares como intercambio por una copia del Volkswagen T3/Vanagon con motor wasserboxer . La ingeniería primaria de la serie EJ fue realizada por Masayuki Kodama, Takemasa Yamada y Shuji Sawafuji de Fuji Heavy Industries , [2] la empresa matriz de Subaru.
Uso:
EJ151
EJ152
EJ153
EJ154
Uso:
EJ16
Uso:
EJ181
EJ182
EJ183
En el 46º Salón del Automóvil de Tokio en octubre de 2019, Subaru anunció que concluiría la producción del EJ20 a finales de marzo de 2020. En ese momento, el EJ20 solo se vendía en el mercado interno japonés para el WRX STI y un especial " WRX STI EJ20 Final Edition" con una versión equilibrada del motor se vendió para conmemorar el final de la producción del EJ20. [3]
EJ20E SOHC de aspiración natural
EJ201 SOHC de aspiración natural
EJ20D DOHC de aspiración natural
EJ202 SOHC de aspiración natural
EJ203 SOHC de aspiración natural
EJ204 DOHC AVCS de aspiración natural
EJ20C funciona con gas natural comprimido
Todos los motores enumerados a continuación fueron instalados con un turbocompresor y un intercooler :
En realidad, no es un código válido de Subaru, pero lo utilizan principalmente entusiastas y mecánicos para describir toda la línea de motores turboalimentados que han estado disponibles a lo largo del tiempo. La práctica comenzó con la designación del turbo con especificaciones de EE. UU., comúnmente conocido como EJ22T, y comenzó la costumbre de referirse a cualquier motor turboalimentado como "T". Cuando se hace referencia al EJ20T, se habla de uno de los siguientes:
Los motores EJ20G se dividen en 3 categorías:
La potencia de salida varía desde 147 kW (197 bhp; 200 PS) a 6000 rpm y para el GT hasta 162 kW (217 bhp; 220 PS) a 6400 rpm y para las versiones RS. Los motores se pueden identificar por la bobina en la bujía y con 2 pernos M6 por bobina y tapas de válvulas con 4CAM 16VALVE y líneas horizontales encima y debajo de los orificios de las bujías. Todos estos motores tienen una configuración de intercooler aire-agua (enfriador de carga) y bloques de plataforma cerrados equipados con pulverizadores de aceite de pistón.
Este tipo actualizado de EJ20G se utilizó en todos los modelos WRX desde principios de 1992; la culata está equipada con elevadores hidráulicos en comparación con los balancines utilizados en el EJ20G anterior. Los pistones de este tipo de EJ20G son todos de aluminio fundido. El bloque de motor de plataforma cerrada equipado con inyectores de aceite de pistón se utilizó hasta mediados de 1994. Le siguió el bloque de plataforma abierta equipado con inyectores de aceite de pistón durante un período de tiempo muy corto. Le siguió el bloque de plataforma abierta desde 1995 hasta mediados de 1996, cuando apareció el primer EJ20K. Salieron los motores WRX. El bloque de plataforma abierta en todos los EJ20G se puede identificar por una superficie más lisa y una pestaña en la superficie derecha de las mitades del bloque. El EJ20G continuó utilizándose en el WRX Wagon con transmisión automática desde 1996 hasta 1998, cuando fue reemplazado por el EJ205.
Todos los Impreza WRX STI RA equipados con EJ20G. (WRX RA necesita confirmación)
La potencia de salida varía desde 220 PS (162 kW; 217 hp) a 6000 rpm para el WRX Wagons hasta 275 PS (202 kW; 271 hp) a 6500 rpm para el WRX STI Versión II. Los motores se pueden identificar por la bobina en la bujía con 1 perno M8 por bobina y las tapas de válvulas con 4CAM 16VALVE y líneas horizontales sobre los orificios de las bujías. Generalmente todos estos motores tienen el intercooler inclinado. Los motores de los STI RA recibieron elevadores estilo cuña debajo del cucharón mejorados, a diferencia de los cucharones HLA normales que tenían el WRX y el WRX STI. Estos motores también cuentan con pistones forjados STI de fábrica 8.5:1, válvulas más ligeras, las válvulas de admisión están marcadas como INKO y las válvulas de escape están marcadas como EXKO. Las válvulas HLA estándar son I252 y E283 respectivamente. Todos los motores WRX Wagon y los motores sedán automáticos venían con un TD04 con codo de 90 grados, todos los sedanes WRX manuales, incluidas las versiones STI, tenían un TD05 con codo de 90 grados.
EJ20J SOHC de aspiración natural
Los motores EJ20K se dividen en 2 categorías:
La potencia de salida es de 270 PS (199 kW; 266 bhp) a 6800 RPM para las versiones japonesas y 300 PS para el v3 STI con turbo VF23. Estos motores pueden identificarse por tapas de válvulas lisas, cables de bujía y una bobina de chispa desperdiciada en el medio del colector de admisión. Además, el colector de admisión puede ser de aluminio desnudo para todos los modelos WRX y rojo para todos los modelos STI. El motor utiliza una unidad turbo con rodamientos de bolas IHI. VF22 en el WRX, ya sea VF23 o VF24 en el STI. Estos motores tienen pistones fundidos a presión para todos los modelos WRX, STI y STI tipo. Los modelos RA/STI tipo R comparten exactamente los mismos pistones forjados de fábrica.
Esta serie de motores se utiliza para los modelos WRX en el mercado mundial fuera de Japón a partir de 1999. Los modelos WRX japoneses utilizan el EJ207 de 1999 a 2001, excepto la camioneta de 5 puertas que también utiliza el EJ205. Después de 2001, todos los WRX utilizaron el EJ205, hasta 2006, cuando el modelo USDM WRX cambió de motor al EJ255. El EJ205 tiene una relación de compresión de 8:1-9:1.
Para identificar un EJ205:
Uso: Impreza WRX
Forester Cross Sports, S/tb, ITS
NOTA: La especificación australiana MY00 EJ205 no tiene bobina en el enchufe, pero se puede identificar por el VIN del vehículo (si se conoce), donde el décimo dígito será Y (para el año 2000) y el sexto dígito será 8 (para el año 2000). /EJ205)
Comenzó su vida con el GC8 9/98-8/99 en Japón, Reino Unido y Australia. El EJ207 tiene una relación de compresión de 8,0:1.
Para identificar un EJ207 9/98-9/2000 (v5/v6 WRX STI GC8/GF8)
Los V7 son motores de desplazamiento único, AVCS, acelerador por cable, inyectores de alimentación superior. Los TGV vienen eliminados de fábrica. La eliminación de fábrica está incompleta, incluso en el Spec C e incluso en el Type RA. El escape es compatible hasta la bajada del USDM WRX/Sti. El sensor de oxígeno es el mismo que el USDM EJ205. El cárter de aceite es como el USDM WRX 2.0. El Turbo es el VF30. La ECU tiene el mismo número y forma de enchufes del arnés que el USDM WRX 2.0. Sin inmovilizador. El régimen del motor está limitado de fábrica a 8000 rpm.
V8, 9 son twinscroll, AVCS, acelerador por cable, inyectores de alimentación superior, motores. No hay TGV, el colector de admisión es de una sola pieza. Las bujías se especifican un paso más frías en comparación con otras Sti. El escape es completamente diferente/incompatible con el USDM WRX/Sti, desde el cabezal hasta la bajante. Se puede reemplazar por un escape USDM, el USDM se atornilla al bloque. El cárter de aceite es como el USDM Sti. El turbo es un VF37. La ECU tiene el mismo número y forma de enchufes del arnés que el USDM WRX 2.0. No hay inmovilizador para V8 y para algunos V9. Aunque hasta algunos V10. Aún más de los modelos importados. No había ningún chip transpondedor dentro de la carcasa del transmisor. Los V9 que hasta ahora se sabe que no tienen inmovilizador han sido los primeros V9 Spec C (motores de revisión E). La velocidad del motor está limitada de fábrica a 8000 rpm. En comparación con el compresor de aire acondicionado USDM, el JDM Sti tiene un número de pieza diferente y es más pequeño. Es posible que las pérdidas al usarlo sean menores. Muchos tienen un sensor de temperatura del aire de admisión adicional junto al cuerpo del acelerador. Su función ha sido discutida pero no completamente aclarada. La bomba de dirección asistida es diferente. Los coches JDM incluían algunos Spec C con cremallera de dirección 13:1. La bomba sigue siendo la misma, por lo que está diseñada para manejar una cremallera rápida. El protocolo com no es canbus para ninguno de estos. Algunos de los motores Sti no vienen con control de crucero. Es casi imposible saber quién lo tenía. La configuración de la ROM es bastante diferente a la de un V7. La entrada del turbo tiene una conexión menos y lo más probable es que sea de mayor diámetro que el USDM de fábrica. El sensor de oxígeno delantero se ha reubicado después del turbo, en la bajante. Número de pieza diferente 22641AA042. Uso:
Basado en la misma plataforma de motor; la designación X indica un paquete automático y la designación Y indica un paquete manual. El motor EJ20X se introdujo en el Legacy GT 2003, acoplado a una transmisión automática de cinco velocidades, y el motor EJ20Y se introdujo en el Legacy GT 2004, con una transmisión manual de cinco velocidades.
El EJ20X y el EJ20Y son motores de plataforma abierta en los que las paredes de los cilindros se apoyaban en las posiciones de las tres y las nueve en punto. Viene con un bloque de aleación de aluminio con diámetros de 92 mm (3,62 pulgadas), con camisas de cilindro de hierro fundido, y una carrera de 75 mm (2,95 pulgadas) para una capacidad de 498,6 cc (30,43 pulgadas cúbicas) por cilindro, con paredes de cilindro más gruesas que EJ25. El cárter de los motores EJ20X y EJ20Y tenía cinco cojinetes principales y la carcasa del volante estaba fundida con el cárter para aumentar la rigidez. Se entiende que el motor EJ20X tiene un cigüeñal y bielas forjados, pero pistones de aluminio fundido con coronas forjadas. Los motores EJ20X y EJ20Y tenían una culata de aleación de aluminio con refrigeración de flujo cruzado, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) por banco de cilindros y cuatro válvulas por cilindro accionadas por balancines de rodillos.
Los motores EJ20X y EJ20Y estaban equipados con el 'Sistema de control de válvula activa dual' de Subaru ('AVCS dual') que proporcionaba sincronización variable de las válvulas de admisión y escape. En el Legacy GT, el motor EJ20X estaba equipado con un turbocompresor IHI VF38 de doble entrada; El motor EJ20Y, sin embargo, tenía un turbocompresor Mitsubishi TD04 HLA 19T de doble entrada más grande. Para el BL.II Legacy GT revisado, tanto el EJ20X como el EJ20Y tenían un turbocompresor IHI VF44 para el año modelo inicial 2006, reemplazado el año siguiente por el IHI VF45.
Ambos vienen con una compresión de 9.5:1 y un turbo de rápido avance que produce un rendimiento lleno de torque. 265 a 280 CV (198 a 209 kW; 269 a 284 CV)
turbos:
Uso: EJ20X/EJ20Y
Aplicaciones de cambio de motor: al cambiar el tren motriz EJ20X/Y a estos modelos, tiene la opción de usar el turbocompresor de doble desplazamiento y los cabezales JDM, el tubo ascendente, pero necesitará obtener/alternar un tubo de bajada de doble desplazamiento para colóquelo en su configuración de escape actual o cambie el colector de admisión USDM junto con los cabezales, el tubo ascendente y el turbocompresor USDM y use su configuración de escape existente.
El EJ20X no viene con guías de sincronización cuando se instala en un intercambio USDM manual, mientras que el EJ20Y sí.
Opciones de intercambio compatibles para USDM (pero solo tienen AVCS de admisión funcionando) ECU de 32 bits con AVCS de admisión únicamente:
Opciones de intercambio compatibles para USDM (con funcionamiento de AVCS dual) ECU de 32 bits con admisión y escape:
Esto puede referirse a un motor DOHC secuencial biturbo y con intercooler (EJ20H/EJ20R/EJ206/EJ208). Sin embargo, al igual que el EJ20T , Subaru nunca utilizó el término. Utilizado de 1994 a 2005 en varias versiones que se enumeran a continuación. Debido a los estrechos límites del compartimento del motor, el motor biturbo se instaló en los modelos Legacy con especificaciones japonesas y Liberty B4 del mercado australiano, que tenían el volante a la derecha. Los pistones eran más ligeros y tenían un faldón más corto que el WRX EJ20T para permitir una mayor velocidad del motor.
Uso:
Uso:
Uso:
BH5A - Compresión 9.0:1 - Generación "Phase-II" o V5/6.
BH5B - Compresión 9.0:1 - "Phase-II" o generación V5/6.
BH5C - Compresión 9.0:1 - "Phase-II" o generación V5/6.
BH5D - Compresión 9.0:1 - "Fase III" o generación V7.
Uso:
BH5A - Compresión 8.5:1 - "Phase-II" o generación V5/6.
BH5B - Compresión 8.5:1 - "Phase-II" o generación V5/6.
BH5C - Compresión 9.0:1 - "Phase-II" o generación V5/6.
BH5D - Compresión 9.0:1 - "Fase III" o generación V7.
Los Rev D EJ208 pueden considerarse un motor totalmente diferente a los A/B/C, funcionan con levas totalmente diferentes, poleas de levas con diferentes marcas de sincronización, diferentes ruedas dentadas del cigüeñal con diferentes marcas de sincronización, inyectores rosas en lugar de 440 amarillos, diseño de colector de admisión diferente. . etc.
Uso:
(1989-1994)
(1995-1996)
(1997-1998)
modelo australiano -
A partir del año modelo 1997, el motor de los modelos Legacy e Impreza 1997 tuvo cambios internos y externos que produjeron un aumento de aproximadamente el 10 % en potencia y un aumento del 3 % en economía de combustible. Lograr esto implica muchos factores, uno de los cuales es la reducción de la fricción del motor. Los pistones estaban recubiertos de molibdeno para reducir la fricción. La fina capa reduce la fricción en movimiento y reduce el desgaste de las paredes del cilindro. Se reformó la falda del pistón y se redujo el peso del pistón en aproximadamente 100 g (3,5 oz). La relación de compresión se aumentó a 9,7:1 remodelando la corona del pistón. Esto elimina la holgura que estaba disponible entre el pistón en el PMS y la válvula completamente abierta. Esto transformó el EJ22 en un diseño de interferencia.
El desplazamiento del pasador del pistón se ha cambiado a 0,02 pulg. (0,51 mm). La holgura entre el pistón y la pared del cilindro se ha reducido aumentando el diámetro del pistón. Otra fuente de alta fricción del motor es el tren de válvulas. Los ajustadores de juego hidráulicos (HLA) siempre están en contacto con las válvulas. La presión hidráulica del ajustador de juego debe superarse durante el funcionamiento y durante el momento más crítico del arranque del motor. Para superar esta situación y contribuir a la reducción total de la pérdida por fricción, los motores SOHC de 1997 y posteriores tienen ajustadores de válvulas sólidos. El servicio programado de este tren de válvulas está fijado en 100.000 millas (160.934 km). Los motores SOHC ahora usan un tornillo de ajuste para ajustar la holgura de las válvulas. Se recomienda que los motores con el HLA anterior utilicen aceite 10W30 o 10W40 durante todo el año; 5W30 se puede utilizar en temperaturas invernales muy bajas. El sistema de seguidor de levas con balancín de rodillos que se introdujo en los motores Impreza se instala en todos los motores del año modelo 1996 y posteriores. Los conjuntos de rodillos no se pueden reparar por separado, pero los balancines se pueden reparar como unidades individuales. Las juntas de culata de composición de carbono con juntas tóricas integradas son intercambiables de izquierda a derecha únicamente en motores NA de 1990 a 1994.
Otras modificaciones del motor (1997): Se ha remodelado el colector de admisión para aumentar la masa y la velocidad del flujo de aire, lo que contribuye a mejorar el funcionamiento a baja y media velocidad del motor. Los componentes ubicados en el colector de admisión se han reubicado en comparación con los modelos de 1996. Solenoide EGR, Solenoide de control de purga, etc.
Mejoras en el motor de la Fase 2 de 1999 (del servicio de los artículos de llave final H-4 y H-6): Todos los motores de 1999 son del diseño de la Fase 2. Los motores de la Fase 2 tienen un diseño SOHC, con una culata de nuevo diseño. Los cambios en los motores de la Fase 2 son los siguientes:
Características adicionales del motor de fase 2:
Nota: La culata y la caja de levas se deben reemplazar juntas (línea perforada).
Uso: Legacy 1999 con emisiones de California
Uso: Impreza 1999 con emisiones de California, Impreza 2000-2001 (todos 2,2 L)
Uso: Impreza y Legacy 1999 con emisiones federales
Fase uno SOHC Turbo , 160 bhp (119 kW; 162 PS). Este motor cuenta con un bloque de plataforma completamente cerrado, cabezales de aluminio, sin intercooler y rociadores de aceite internos para enfriamiento. Las partes internas del EJ22T son similares a las del EJ22E (NA), con la excepción del motor Turbo que utiliza pistones abombados de baja compresión, lo que hace que la relación de compresión sea de 8,1:1. La presión de sobrealimentación de fábrica en el EJ22T es de 8,7 psi (0,59 bar)
La plataforma cerrada de la segunda fase, basada en el motor Legacy Turbo EJ22T norteamericano 1991-94, utiliza las mismas marcas de fundición pero con un cojinete de empuje actualizado en la posición n.° 5 en lugar de la n.° 3. Utiliza culatas idénticas y turbocompresor IHI RHF 5HB [11] como un EJ20K STi pero con un cárter de plataforma cerrada exclusivo . Los pistones y bielas son originales, no forjados. Aunque es una plataforma cerrada, el bloque no cuenta con rociadores de aceite para enfriar el pistón, a diferencia del bloque de plataforma cerrada EJ20G y el bloque de plataforma cerrada Legacy EJ22T exclusivo de USDM. La prensa popular a menudo afirma que la potencia de este motor era superior a los 280 ps indicados por la fábrica, citando que 280 ps era la potencia máxima permitida que las compañías de automóviles en Japón podían anunciar en ese momento debido al acuerdo de caballeros . 305 hp, [12] 300 hp+ [13] "Mucho más que 280 hp", [14] son algunos ejemplos, aunque es imposible fundamentar verdaderamente estas afirmaciones.
EJ22G TurboDOHC
Uso:
Se vendieron dos variaciones del EJ25D en el mercado estadounidense. El motor se introdujo en 1996 en Legacy 2.5GT, LSi y Legacy Outback. Esa versión del motor usaba cabezales de ajuste de juego hidráulico (HLA), se recomendaba que funcionara con combustible de 91 octanos , tenía índices de potencia y torque más bajos que el EJ25D posterior de 1997-1999 y solo se ofrecía con una transmisión automática. En 1997, se introdujo un motor revisado que utilizaba cabezales con elevadores de cangilones con cuñas (en lugar de HLA), fue diseñado para funcionar con combustible de 87 octanos y estaba disponible con transmisión manual o automática. Debido a la arquitectura de la válvula DOHC, las bujías son más difíciles de mantener en comparación con las variaciones SOHC. Por lo tanto, los motores DOHC se instalan con bujías de platino con una vida útil extendida de 80 000 millas (128 748 km). El EJ25D de 1996 utiliza pistones diferentes a los utilizados en los años 1997-1999, lo que aumentará significativamente la relación de compresión si se combina con las cabezas del EJ25D de 1997-1999.
Para el mercado interno japonés, el EJ25D se anunció a partir de enero de 1994 y estuvo disponible a partir de octubre de 1994 en el modelo Legacy 250T. Más tarde se añadió al Grand Wagon/Lancaster . Tenía el mismo diseño básico que el EJ25D hidráulico del mercado estadounidense, con HLA, pero tenía una relación de compresión de 9,5:1. Estos cabezales HLA tenían un diseño de cámara de combustión algo semiesférico. El motor fue "renovado" con la introducción del BG9B a mediados de 1996, para tener una compresión más alta, 10,7:1 y elevadores sólidos. Los sólidos cabezales elevadores tenían una cámara de combustión en forma de trébol. [15]
Uso:
El EJ251 fue la primera versión de la línea de motores de árbol de levas en cabeza ( SOHC ) de 2,5 L de Subaru para el mercado estadounidense. El EJ251 fue reemplazado por el EJ253 en muchos modelos debido a su enfriamiento mejorado para ayudar a prolongar la vida útil de la junta de culata y a una mejor gestión del motor y sensores. El EJ251 comúnmente experimentaba fallas en la junta de culata en forma de roturas de canales interiores o fugas de fluido exteriores debido al uso de una junta recubierta de una sola capa, en comparación con la junta de acero multicapa (MLS) utilizada en modelos posteriores. La masa de aire de admisión se calcula mediante el uso de un sensor MAP y un sensor de temperatura del aire de admisión, a diferencia del EJ253 que usa un sensor MAF . La relación de compresión es de 10:1.
Potencia ISO: 123 kW (165 hp; 167 PS) a 5600 rpm y 226 N⋅m (167 lb⋅ft) de torque a 4400 rpm
Uso:
SOHC El EJ252 sólo se utilizó brevemente en Norteamérica junto con el EJ251 en el USDM Legacy Outback para los años modelo 2000 y 2001. Se encuentran con mayor frecuencia en los Legacy Outback MY00 fabricados antes de finales de 1999, mientras que los Legacy Outback MY00 fabricados en 2000 rara vez se designan con códigos EJ252 en el VIN. Si bien Subaru no ha proporcionado una lista directa de revisiones entre el EJ251 y el menos común EJ252, hay cierto grado de información que sugiere que el EJ252 era simplemente una versión alternativa del EJ251 fabricada para cumplir con los estándares de emisiones de California cuando los motores SOHC EJ se introdujeron por primera vez en América del norte. Se ha informado que la potencia de salida es ISO 115 kW (156 hp), pero a menudo se especula que comparte las mismas especificaciones con el EJ251, en gran medida idéntico. [16] Según un análisis no oficial, el EJ251 comparte el mismo bloque, levas, cabezas, pistones y bielas con el EJ252. Las únicas diferencias notables confirmadas son los diseños únicos del colector de admisión y del cuerpo del acelerador para adaptarse a las diferentes ubicaciones del sensor MAP y la ubicación del IACV. [16] También tienen diferentes configuraciones de reluctor de leva y piñón de manivela.
Uso:
SOHC : 121 kW (162 hp; 165 PS) a 5600 rpm, 226 N⋅m (167 lb⋅ft) de torque a 4400 rpm. El volumen de admisión se regula mediante el uso de un sensor MAF , a diferencia del EJ251 que se regula mediante un sensor MAP .
Válvulas I-Active (lado de admisión VVL) en los modelos 2006 que tienen ISO 175 hp (130 kW; 177 PS) a 5600 rpm, 229 N⋅m (169 lb⋅ft) de torque a 4400 rpm.
Los modelos equipados con PZEV de 2007 en adelante tienen ISO 173 hp (129 kW; 175 PS) a 5600 rpm, 225 N⋅m (166 lb⋅ft) de torque a 4000 rpm. La relación de compresión es de 10,1:1.
El EJ253 tiene un diseño de plataforma abierta.
254 era un motor DOHC AVCS de 2,5 litros . Esta fue la primera aparición de AVCS (junto al EJ204) en un EJ.
1998-2004: DOHC con 165 hp (123 kW; 167 PS) a 6000 rpm y 235 N⋅m (173 lb⋅ft) de torque a 2800 rpm
Uso:
El turbo DOHC de 16 válvulas con válvulas llenas de sodio diseñado originalmente para el mercado norteamericano, ahora se utiliza en algunos modelos europeos Impreza y Legacy destinados a Sudáfrica y en los modelos Liberty para Australia. Potencia 154–195 kW (210–265 PS; 207–261 hp)
EJ255 Versión 1: Utilizado en Legacy 2005 y 2006, así como en Forester 2004 y 2005. Este motor utiliza el mismo bloque corto y cabezales que el EJ257 en US 04-06 STI. [17]
EJ255 Versión 2: Utilizado en el WRX 2006-2014, el Legacy GT 2007-2009 y el Forester XT 2006-13. Este es el EJ255 equipado con AIS más nuevo, que utiliza un bloque corto AB630 ligeramente diferente, así como los cabezales AB820. La única diferencia en el bloque corto de este EJ255 y el EJ257 04-06 son los pistones. Son casi de la misma construcción, pero tienen un volumen de plato ligeramente mayor. Subaru enumera el CR en 8,4:1 frente a 8,2:1 para el motor STI 04-06. [ cita necesaria ] para el mercado de EE. UU., el motor EJ255 versión 2 apareció en el modelo de acabado 2.5GT del Impreza, tomando prestado el motor del WRX 2008 (el wrx 2009 obtuvo un aumento de potencia)
EJ255 Versión 3: Utilizado en el modelo Legacy 2010-2012. Tiene pistones Dual-AVCS, 9.5:1 CR, cabezas E25 con provisiones para una bomba turbo de aceite de barrido. El árbol de levas de admisión del pasajero tiene muescas para hacer girar la bomba de recuperación. El cárter de aceite tiene un perno de montaje adicional y uno de los pernos del cárter de aceite cambió de posición en comparación con las otras variaciones del EJ255.
Uso en América del Norte:
Uso en el resto del mundo:
DOHC, cuatro válvulas por cilindro , alimentación de combustible mediante turbo de inyección secuencial multipunto de combustible (SMPFI) . [18] Denota la variante STI del EJ25, diseñada originalmente para el Impreza STI norteamericano en 2004 con Single AVCS y DBW . Los modelos STI 2004-2007 usaron el mismo bloque corto, cabezas B25 y tren de válvulas que el EJ255 en el modelo Legacy GT 2005-2006 y el mismo bloque que el Forester XT 2004-2005 . Años posteriores utilizaron bloques, pistones, bielas, cigüeñales y culatas revisados para mejorar aún más el rendimiento y la durabilidad. En particular, la adopción de culatas Dual-AVCS W25 muy mejoradas y un diseño de bloque de cilindros mejorado. Las variantes MY19 del motor cuentan con un diseño de pistón revisado adicionalmente fabricado a partir de una nueva aleación para mayor resistencia, mejoras adicionales en el tren de válvulas general, una nueva ECU y una programación del motor revisada que mejoró la respuesta y amplió la curva de par. El motor tiene una línea roja aumentada de 6700 rpm con respecto a la variante WRX EJ255.
Uso:
Uso: Legacy, Legacy GT y Legacy Outback 2004 (solo se vende en California y Nueva Inglaterra). También se vende en los modelos sin turbo Legacy y Outback de 2005. El motor tiene una configuración única, lo más notable es el escape ovalado de un solo puerto, tres convertidores catalíticos y cinco sensores de aire/combustible y oxígeno. Todos estos motores también eran accionados por cable (DBW) y tenían un colector de admisión de tres piezas con una válvula de caída en la sección central.
Toda la serie EJ comparte compatibilidad y similitud de construcción y son motores de 16 válvulas. La serie EJ comenzó con el EJ15, un árbol de levas en cabeza único ( SOHC ) y genera ~90 hp (67 kW; 91 PS), luego el EJ16, un árbol de levas en cabeza único ( SOHC ). Más tarde, seguido por el EJ20, un árbol de levas único de 120 hp (89 kW; 122 PS) y el EJ22, un árbol de levas único de 135 hp (101 kW; 137 PS). La versión turboalimentada del EJ20 se desarrolló con doble árbol de levas en cabeza, así como motores DOHC sin turbo y DOHC biturbo. El EJ18 y el EJ20 fueron los más populares en Europa.
Los motores bóxer SOHC EJ Subaru fueron motores sin interferencias hasta 1995, accionados por una sola correa de distribución que accionaba ambas levas (ambos lados del motor) y la bomba de agua. Por ser motores que no interfieren, si falla la correa de distribución, el motor de los modelos hasta 1995 no sufrirá daños. La bomba de aceite es impulsada directamente desde el cigüeñal y la bomba de agua mediante la correa de distribución. Todos los motores DOHC y SOHC EJ de 1998 en adelante son motores de interferencia; si la correa de distribución falla, las válvulas probablemente se dañarán.
Todos los motores Subaru EJ tienen un orden de encendido 1-3-2-4, lo que, dados los conductos de escape más largos en los cilindros 2 y 4, provoca el característico "estruendo del boxeador de Subaru".
Algunos de los motores de vehículos Subaru de 2005 y posteriores (especialmente los motores turboalimentados) utilizan el bus CAN como único canal de entrada de velocidad del vehículo/embarcación. Cuando se eliminan esas señales de velocidad del ABS, la ECU obligará al motor a funcionar en modo de emergencia . Esto ha planteado algún desafío para las personas que intentan utilizar los mismos motores y boxer automotrices en aplicaciones aeroespaciales, reemplazo de motores para vehículos Subaru antiguos y modificaciones de VW Vanagon, etc. [ cita necesaria ]
La siguiente tabla tiene detalles sobre algunos de los motores Subaru comúnmente modificados:
Todas las especificaciones C son solo japonesas EJ207.
El motor Subaru Turbo Boxer ganó el premio al "mejor motor" en la categoría de 2,0 a 2,5 litros en los premios Motor Internacional del Año 2006 y 2008 . [25] También ganó un lugar en la lista de los 10 mejores motores de Ward en 2004 y 2010. [26]