El Túnel de Dublín ( en irlandés : Tollán Bhaile Átha Cliath ), originalmente y todavía comúnmente conocido como Túnel del Puerto , es un túnel de tráfico rodado en Dublín, Irlanda, que forma parte de la autopista M50 .
Los túneles gemelos forman una autovía de dos carriles que conecta el puerto de Dublín , que se encuentra al este del centro de Dublín , y la autopista M50 en la intersección 2, cerca del aeropuerto de Dublín . Los túneles tienen una longitud de 4,5 km (2,8 mi) y la longitud total del proyecto es de 5,6 km (3,5 mi). El coste final fue de aproximadamente 752 millones de euros.
El túnel se inauguró oficialmente el 20 de diciembre de 2006, aunque inicialmente sólo estaba abierto a vehículos pesados . [1] Se abrió al tráfico general el 28 de enero de 2007. [2]
La congestión del tráfico en el centro de Dublín se agravó a finales del siglo XX, cuando miles de vehículos pesados viajaban hacia y desde el puerto de Dublín a través del centro de la ciudad. El túnel alivia la congestión de las carreteras de superficie en el centro de Dublín desviando los vehículos pesados del puerto de Dublín directamente a la red de autopistas. Esto tiene efectos positivos para los usuarios de autobús, los peatones y los ciclistas que viajan por los muelles de la ciudad, incluida una mejor calidad del aire y viajes más seguros.
Para disuadir a los viajeros de utilizar el túnel, los vehículos que no sean camiones pagan un alto peaje en las horas punta. Los vehículos que viajan hacia el norte y el oeste se benefician del tiempo de viaje previsto de seis minutos a través del túnel. Se eligió un túnel porque se decidió que una carretera de superficie no era viable.
Las rutas de autobús de Dublín 142, 33x y 41x utilizan el túnel para llegar a la zona portuaria de la ciudad desde los suburbios del norte.
Los autobuses de mayor distancia desde Belfast , Derry y Letterkenny también utilizan la ruta.
El túnel fue sugerido por primera vez en la década de 1990 después de una serie de estudios de transporte e ingeniería y se incluyó en el Plan de Desarrollo de la Ciudad de Dublín 1999-2005. El proyecto fue aprobado tras una consulta pública en 1999.
El túnel formaba parte del Plan Nacional de Desarrollo y el Departamento de Transporte proporcionó fondos a la Autoridad Nacional de Carreteras en virtud del plan . El contrato fue gestionado por el Ayuntamiento de Dublín y supervisado por Brown & Root , una unidad de Halliburton . El contratista principal fue un consorcio japonés-británico-irlandés, Nishimatsu Mowlem Irishenco [nota 1] (NMI), designado en 2000. [3]
El precio de licitación para la construcción del túnel fue de 457 millones de euros. El coste final del proyecto se elevó a 752 millones de euros gracias a la adquisición de terrenos, el diseño, los seguros, los servicios jurídicos y otros, además de la supervisión de Brown & Root.
La construcción comenzó en junio de 2001 y el túnel estaba previsto originalmente para abrirse en 2005, tras un plazo de 43 meses. Finalmente se inauguró en diciembre de 2006, con lo que el plazo de construcción fue de 66 meses.
Una de las razones de la ampliación del proyecto fue disipar las preocupaciones de los residentes por el ruido. En algunas zonas, como Griffith Avenue y The Cloisters, la perforación se limitó a 16 horas al día. En Annadale Crescent, se redujo a 13 horas.
Es el cuarto túnel de autopista urbana más largo de Europa después de la M-30 de Madrid , el complejo de túneles de Blanka en Praga y Södra länken en Estocolmo, Suecia. [4] [5] Cuando se incluyen los túneles de carretera no urbanos, el túnel del puerto de Dublín es más corto que otros túneles europeos, como el túnel de Lærdal ( noruego : Lærdalstunnelen ) en Noruega (24,5 km), el túnel de carretera de San Gotardo en Suiza (17 km), el túnel del Mont Blanc entre Francia e Italia (11,6 km) y el túnel del Escalda occidental ( holandés : Westerscheldetunnel ) en los Países Bajos (6,6 km).
El túnel se construyó en cinco secciones, incluida una sección excavada bajo la línea ferroviaria Dublín-Belfast.
Las secciones de "corte y cobertura" en ambos extremos presentaban excavaciones de hasta 12 m de profundidad en las que se vertieron in situ secciones de hormigón armado en forma de herradura y se rellenaron. La sección sur, en Fairview , tiene 500 m de largo, mientras que el canal de corte y cobertura del norte desde Whitehall Church hasta Shantalla se extiende a lo largo de 1500 m. Este trabajo fue realizado por las unidades Mowlem e Irishenco del consorcio.
Las dos secciones perforadas se iniciaron a partir de un pozo de 33 m de profundidad y 57 m de diámetro creado en Collins Avenue por Mowlem en una empresa conjunta con Intrafor de Francia. Desde aquí, las tuneladoras (TBM), gestionadas por Nishimatsu, se enviaron hacia el norte a través de arcilla abierta y hacia el sur a través de caliza dura. Como es tradición, ambas máquinas recibieron nombres de mujeres: Meghan para 650 m de arcilla abierta y Grainne para 2.600 m de caliza.
La TBM-1 "Grainne" se dirigió hacia el sur, pasando por debajo de Griffith Avenue, Marino y Fairview. Luego fue desmantelada, se le dio la vuelta y se utilizó para perforar un segundo túnel para la calzada en dirección sur. La máquina, diseñada por Herrenknecht de Alemania, tenía 156 m de largo, 12 m de diámetro y fue entregada al puerto de Dublín en 105 partes transportadas por tres barcos, y tardó una semana en descargarse. En conjunto, estas perforaciones dieron como resultado la remoción de 500.000 m3 de roca.
Un proceso similar se siguió hacia el norte con la perforación TBM-2 "Meghan" de 60 m de longitud desde Collins Avenue hasta Whitehall Church, creando primero la calzada en dirección sur.
Las perforaciones se completaron con un avance en el pozo de recepción el 18 de noviembre de 2003 y el 18 de agosto de 2004, para extraer arcilla y roca, respectivamente. Gran parte de las secciones perforadas se encuentran a 21-23 m por debajo de la superficie, con el punto más bajo en Marino, hacia el extremo sur, un punto que también alberga el sumidero de drenaje del túnel.
Un desafío particular se presentó cerca de los portales del sur, donde el túnel pasa bajo la línea ferroviaria de Dublín a Belfast, una línea que también transporta servicios suburbanos y de cercanías. La línea ferroviaria se construyó sobre un terraplén elevado formado por materiales blandos que descansaban sobre depósitos aluviales de arena y limo. Debido a que la línea ferroviaria debía permanecer operativa en todo momento, no se pudo utilizar el método de excavación y cobertura. Nishimatsu construyó una estructura de soporte para la línea ferroviaria hincada sobre tubos a 3,5 m por debajo de la superficie. Luego se construyó el túnel en el espacio sostenido utilizando secciones en forma de herradura y se rellenó.
Este tramo de 60 m tardó 24 meses en completarse y dio lugar a que la carretera adyacente de Alfie Byrne se elevara 1,5 m. También provocó un hundimiento que obligó a cerrar la vía durante tres horas. Este cierre le costó al contratista 300.000 € en multas (28 € por segundo).
Se construyó una nueva entrada y salida para el puerto de Dublín, incluido un nuevo puente sobre el río Tolka que conecta con la plaza de peaje y los portales del sur. Un nuevo cruce y paso subterráneo facilita el tráfico desde East Wall Road hacia el túnel.
El tráfico que se dirige a la ciudad y se aproxima al túnel por la M50 (anteriormente la M1 en este punto) puede utilizar dos carriles en dirección al túnel o dos carriles de superficie que continúan como la N1 hacia Whitehall. El tráfico que sale por el portal sur se acerca a la plaza de peaje fuera del puerto.
Tras un proceso de licitación en 2005, la NRA seleccionó a Transroute International, parte del Groupe Egis de Francia, para operar el túnel durante un período de cinco años con una renovación opcional de dos años. El contrato de servicio preveía la operación, el mantenimiento, la seguridad, la gestión del tráfico y el cobro de peajes. Se creó una nueva filial, Transroute Tunnel Operations Ireland Ltd, para este fin. Las operaciones del túnel, incluido el cobro de peajes, emplean a entre 50 y 60 personas. El contrato de servicio valía 15 millones de euros para Transroute durante el período de cinco años. El túnel está actualmente operado por Transport Infrastructure Ireland .
Por otra parte, Egis también fue seleccionado para proporcionar un sistema central que permita la interoperabilidad entre diferentes sistemas de cobro de peajes electrónicos en Irlanda.
El túnel es de peaje y los fondos recaudados se destinan al Departamento de Transporte. Para facilitar la prohibición de vehículos pesados de cinco ejes en el área metropolitana de Dublín, no se aplican peajes a los vehículos con un peso bruto de más de 3500 kg ni a los vehículos con capacidad para transportar 25 pasajeros o más.
El sistema original de peaje contemplaba tres etapas: [6]
Para aliviar la congestión y debido a la capacidad adicional, estos peajes se han revisado. A partir del 1 de enero de 2024, los peajes son: [7]
La plaza de peaje está situada junto al edificio de control del túnel en el portal sur, cerca del puerto de Dublín . Hasta la fecha, los peajes se han pagado en efectivo, con tarjeta de crédito o débito o electrónicamente mediante el uso de una tarjeta de peaje de un proveedor como eFlow . Los pagos en efectivo se realizan en un cajero o depositando únicamente monedas (de 5 céntimos o más) en un contador automático en determinados carriles.
El proyecto fue ganador conjunto en diciembre de 2003 del premio internacional Fleming de la Asociación Geotécnica Británica a la excelencia en el diseño y la construcción geotécnica. El premio se concedió por el innovador "enfoque de observación" utilizado para optimizar el diseño del pozo de lanzamiento del túnel en Whitehall y por la sección a cielo abierto con clavos de tierra de las obras que alberga el túnel de corte y cobertura del norte. El premio se compartió con el proyecto de operaciones de recuperación del World Trade Center , tras el ataque de 2001.
Hay 15 puntos de cruce de peatones (PCP) situados a 250 m de distancia entre sí, con teléfonos de emergencia y nichos para extinción de incendios. Hay carretes de mangueras contra incendios adicionales ubicados a 125 m de cada nicho. Hay cuatro puntos de cruce de vehículos a intervalos de 1 km que comprenden un área de descanso y una zona de emergencia y recuperación. Estos se encuentran debajo de Shantalla, Collins Avenue (sitio del pozo de lanzamiento original), Marino y Cloisters.
La cobertura de telefonía GSM y radio FM se lleva al túnel con facilidades de interrupción a través de transmisiones públicas en caso de emergencia.
Hay 420 cámaras conectadas al sistema de gestión de vehículos (VMS). Se ha establecido un límite de velocidad máxima de 80 km/h (50 mph) y se impide que los vehículos pesados utilicen el carril exterior.
Los vehículos con exceso de altura se detectan hasta 3 km antes de la entrada del túnel y se despliega una señalización automática para detenerlos. Si es necesario, se pueden bajar las barreras para proteger las entradas.
El programa Prime Time de RTÉ publicó dos informes (el 28 de febrero [ enlace permanente muerto ] y el 4 de marzo de 2008 [ enlace permanente muerto ] ) en los que se afirmaba que el operador del túnel Transroute y la Autoridad Nacional de Carreteras mantenían abierto el túnel en situaciones contrarias al manual de seguridad del túnel. Entre ellos se incluían:
El programa afirmó que se había reescrito el manual de seguridad del túnel para permitir que éste permaneciera abierto a pesar de fallos de seguridad que anteriormente habrían requerido un "cierre inmediato".
Durante las obras de perforación en roca dura, las vibraciones provocaron algunos daños. Se inspeccionaron las casas de la zona de Marino antes y después de la perforación y se reembolsaron las reparaciones necesarias. Se registraron 241 reclamaciones, que fueron resueltas por un perito. Se reservaron 1,5 millones de euros para este fondo.
La política del Ayuntamiento de Dublín era introducir una prohibición de circulación de camiones en el centro de la ciudad entre las 7:00 y las 19:00 horas, pero accedió a retrasar esta prohibición durante un período de dos meses, hasta el 19 de febrero de 2007. Esto se debió a la oposición de la Confederación Irlandesa de Empresas y Empleadores (IBEC), la Asociación Irlandesa de Transporte por Carretera y la Compañía Portuaria de Dublín. Los transportistas alegaron una congestión de tráfico irrazonable en la M50, especialmente durante la inminente ampliación de la sección norte, mientras que la IBEC y la Compañía Portuaria estaban preocupadas por las restricciones a la libre circulación de mercancías.
El Sunday Independent publicó un artículo el 12 de noviembre de 2006 en el que se revelaba que la prohibición entró en vigor poco después de la apertura del túnel. Según se informa, el entonces Taoiseach Bertie Ahern presionó al ayuntamiento para que abandonara su enfoque gradual e iniciara la prohibición de una sola vez. El plan fue criticado por los partidos de la oposición, que dijeron que tal medida simplemente trasladaría el problema a una M50 ya "peligrosamente congestionada".
Desde entonces, la circunvalación M50 que rodea Dublín se ha ampliado a cuatro carriles (tres carriles de circulación y un carril de interconexión entre salidas) en cada dirección y todos los intercambiadores son de flujo libre o parcialmente libre desde finales de 2010. Esto, en efecto, elimina las preocupaciones sobre la capacidad.
Una empresa situada al sur del río Liffey, Marine Terminals Ltd, se planteó emprender acciones legales contra el Ayuntamiento si seguía adelante con la prohibición de los camiones en la ciudad, ya que la prohibición obligaría a la empresa a utilizar el túnel, lo que significaría cruzar el puente de peaje East-link , de propiedad y gestión privada , con un coste de 4,80 € por trayecto. En respuesta, el Ayuntamiento acordó con National Toll Roads (NTR), el operador del puente en aquel momento, levantar el peaje para camiones.
Incluso antes de que comenzara la construcción, el túnel fue criticado por no ser lo suficientemente alto. Los críticos argumentaron que no podría dar cabida a vehículos pesados de transporte de mercancías de más de 4,65 m (15 pies) de altura y que debería construirse con una altura operativa de 5,5 m para dar cabida a prácticamente todos los tamaños de camiones. Los defensores del diseño elegido argumentaron que era el más sensato económicamente y que podría dar cabida a la mayoría de los vehículos pesados y que solo un pequeño porcentaje tendría que utilizar la red de carreteras de superficie. La construcción siguió adelante según lo previsto, pero al hablar en la ceremonia inaugural, Jimmy Quinn, de la Asociación Irlandesa de Transporte por Carretera, afirmó que una generación futura puede mirar atrás y decir (sobre el túnel que no es lo suficientemente alto para camiones muy altos): "Tal vez deberían haberlo hecho cuando lo estaban construyendo".
En su presentación a la investigación pública, la Asociación Irlandesa de Transporte por Carretera no planteó la cuestión de la altura operativa del Túnel del Puerto.
Entre los 44 países del Foro Internacional de Transporte (que abarca Europa desde el Atlántico hasta los Urales), la altura operativa de 4,65 m del túnel del puerto de Dublín es la altura especificada más alta. Treinta y seis países tienen una altura operativa de 4 m. Tres países (Finlandia, Islandia y Macedonia del Norte) tienen una altura operativa no superior a 4,4 m. Cuatro países (Francia, Noruega, Suecia y el Reino Unido) no han definido una altura. [8]
A principios de 2006, los medios de comunicación revelaron que el túnel estaba perdiendo una cantidad importante de agua. [9] Esto se debía a que se había vertido hormigón de mala calidad. Cuando se retiró el hormigón durante las obras de reparación, se perforaron las membranas protectoras, lo que provocó filtraciones. Una vez que se volvieron a colocar las membranas y el hormigón, las filtraciones cesaron.
Aunque a menudo se afirma que el proyecto superó el presupuesto, en realidad no es así. El precio de licitación de 457 millones de euros se limitó a la construcción, mientras que el coste total del proyecto fue de aproximadamente 752 millones de euros.
En septiembre de 2005, se informó de que NMI había presentado una reclamación por 300 millones de euros adicionales. [10] El consejo ha declarado que esta reclamación no se cumplirá y que el coste total del proyecto sigue siendo de 752 millones de euros.
En octubre de 2006, cuando el túnel estaba a punto de completarse, los Demócratas Progresistas celebraron una conferencia sobre su propuesta [11] de trasladar el puerto de Dublín a Bremore , en las afueras de Balbriggan , y de reurbanizar la zona portuaria para usos mixtos de alta densidad. El entonces Taoiseach , Bertie Ahern , manifestó su apoyo a esta propuesta. [12] Sin embargo, este plan fue abandonado tras la eliminación del PD en las elecciones generales de 2007 y la actual crisis económica.
Los servicios de radio FM que retransmiten en el Túnel del Puerto son RTÉ Radio 1, Newstalk, 98FM, FM104, Q102, Spin 1038 y Sunshine 106.8. Radio Nova anunció en 2015 que iniciaría acciones legales para que se añadiera su servicio. [13]
El túnel del puerto de Dublín ha estado cerrado al tráfico y se ha utilizado para carreras de 10 km en tres ocasiones desde su apertura. El evento más reciente se celebró el 26 de marzo de 2017, cuando más de 2400 corredores participaron en la "Carrera subterránea", cuyos ingresos se destinaron a la organización benéfica para personas sin hogar Focus Ireland . [14] [15]
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