Los Contratos Duales , también conocidos como el Sistema Dual de Metro , fueron contratos para la construcción y/o rehabilitación y operación de líneas de tránsito rápido en la Ciudad de Nueva York . Los contratos fueron firmados el 19 de marzo de 1913 por la Interborough Rapid Transit Company y la Brooklyn Rapid Transit Company . Como parte de los Contratos Duales, la IRT y la BRT construirían o modernizarían varias líneas de metro en la Ciudad de Nueva York y luego las operarían durante 49 años.
La mayoría de las líneas del actual metro de la ciudad de Nueva York se construyeron o reconstruyeron en virtud de estos contratos. Los contratos eran "duales" en el sentido de que se firmaron entre la ciudad y dos empresas privadas independientes. Tanto la IRT como la BRT (posteriormente Brooklyn–Manhattan Transit Corporation o BMT) trabajaron juntas para hacer posible la construcción de los contratos duales.
A finales del siglo XIX y durante la mayor parte del siglo XX, Nueva York recibió a millones de inmigrantes cada año. Muchos de los inmigrantes se hacinaban en viviendas y otros edificios de apartamentos en el centro de la ciudad. Esto dio lugar a una superpoblación de los edificios y a la congestión de las calles de la ciudad. La población de Manhattan había aumentado de 516.000 personas en 1850 a 2,33 millones de personas en 1910. [1] La población de toda la ciudad había crecido de 1,17 millones de personas en 1860 a 3,44 millones en 1900 y 4,77 millones en 1910. [2] Vivir en Manhattan se estaba convirtiendo en un peligro debido a la mayor probabilidad de delincuencia y hacinamiento, y en su mayor parte, la primera línea de metro solo daba servicio a zonas que ya estaban desarrolladas. [3] Las primeras líneas de metro a los distritos exteriores se planificaron a principios del siglo XX. [4] La dispersión dio lugar a la expansión y el desarrollo de los distritos.
En 1906, Charles Evans Hughes fue elegido gobernador de Nueva York y, al año siguiente, creó la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York (PSC, por sus siglas en inglés). La PSC era responsable de las nuevas líneas de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York. Aunque la PSC había creado planes ambiciosos para la expansión del sistema de metro de la ciudad, solo contaba con 200 millones de dólares disponibles. [5] En 1911, George McAneny fue designado líder del Comité de Tránsito de la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York , que supervisaba los planes de expansión del metro. [6]
Algunos se opusieron a los contratos duales porque pensaban que los dueños de las empresas y los funcionarios de la ciudad simplemente buscaban otra forma de producir ingresos personales. [6] Los reformistas como Hughes y McAneny no querían que hubiera otra manera de ver la expansión de la ciudad y del metro. Querían ver que el centro de la ciudad se volviera menos poblado y que la gente se extendiera a los distritos exteriores de la ciudad. Planeaban expandir la ciudad y dispersar a la gente construyendo líneas de metro que, con suerte, darían como resultado la construcción de nuevas viviendas cerca de las líneas de metro y las áreas circundantes. Esto reduciría las densidades de población en la ciudad y también sería una buena razón para ayudar a demostrar que la expansión del metro era necesaria.
Antes de los contratos, había aglomeraciones en muchos de los medios de transporte de la ciudad. A continuación, se incluye una lista de la cantidad anual de pasajeros en cada medio de transporte entre el 30 de junio de 1910 y el 30 de junio de 1911:
En total, ese año se transportaron 924.058.050 pasajeros a través de estos seis modos de transporte. [7]
El New York Times señaló que el número de pasajeros del tranvía había aumentado más de 25 veces entre 1860, cuando había 50,83 millones de pasajeros anuales, y 1910, cuando había 1.531 millones de pasajeros anuales. [2]
Se esperaba que, dentro de los cinco años siguientes a su finalización:
Cuando se complete, las instalaciones de tránsito rápido de la ciudad se habrán más que triplicado. Durante el año que terminó el 30 de junio de 1911, poco después del cual se inició la construcción del nuevo sistema, las líneas de tránsito rápido existentes transportaron 798.281.850 pasajeros. El nuevo sistema dual tendrá una capacidad de más de [3 mil millones], aunque no se espera que dicha capacidad sea demandada inmediatamente después de la finalización del sistema. La extensión combinada de las líneas existentes (incluidas 7,1 millas del ferrocarril Hudson and Manhattan) asciende a 303 millas de vía única. A esto se sumarán las nuevas líneas del sistema dual 334 millas de vía única, lo que formará un nuevo sistema con 637 millas de vía única. Lo que esto significará para la ciudad se puede apreciar considerando cómo las líneas existentes se ampliarán con las nuevas ampliaciones y extensiones. Sin embargo, la carretera Hudson and Manhattan no será parte del sistema dual. [7]
Se esperaba que esta ampliación del sistema fuera tan grande, si no mayor, que la ampliación del Segundo Sistema propuesta por el Sistema de Metro Independiente en 1929 y 1939.
Construido antes de los Contratos Duales, el primer metro que funcionó regularmente en la ciudad de Nueva York fue construido por la ciudad y arrendado a la Interborough Rapid Transit Company (IRT) para su funcionamiento en virtud de los Contratos 1 y 2 de la ciudad. Hasta 1918, cuando se puso en servicio el nuevo sistema "H" que todavía funciona (con líneas separadas en el East Side y West Side ), consistía en una única línea principal debajo de la calle 96 con varios ramales al norte. El sistema tenía cuatro vías entre el puente de Brooklyn y el Ayuntamiento y la calle 96, lo que permitía un servicio local y exprés en esa parte.
El contrato 1 se refería a las 28 estaciones originales del sistema de metro que se inauguró el 27 de octubre de 1904, desde el Ayuntamiento hasta la calle 145 , así como a las estaciones abiertas antes de 1908 en varias extensiones del IRT. El sistema original, tal como se incluía en el contrato 1, se completó el 14 de enero de 1907, cuando los trenes comenzaron a circular por el canal de navegación de Harlem en el puente Broadway hasta la calle 225 , [8] y la parte del contrato 2 se inauguró hasta Atlantic Avenue el 1 de mayo de 1908. [9]
Los contratos duales se firmaron el 19 de marzo de 1913. Los contratos vinculaban a la Interborough Rapid Transit Company y a la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; posteriormente BMT ) a construir y operar líneas durante 49 años. [10] El contrato 3 se firmó entre la ciudad y la IRT. El contrato 4 se firmó entre la ciudad y la Municipal Railway Company, una subsidiaria de la BRT, formada especialmente con el propósito de contratar con la ciudad para la construcción de las líneas.
Según los términos de los contratos 3 y 4, la ciudad construiría nuevas líneas de metro y elevadas , y rehabilitaría y ampliaría ciertas líneas elevadas existentes, y las arrendaría a empresas privadas para su funcionamiento. Las ampliaciones sumarían 618 millas (995 km) de nuevas vías en ambos sistemas; en comparación, los sistemas existentes tenían 296 millas (476 km) de vías. La tercera empresa de tránsito rápido más importante de la ciudad, Hudson & Manhattan Railroad (ahora PATH ), fue excluida de los contratos. [2] El costo proyectado de $337 millones sería asumido principalmente por la ciudad, que pagaría $226 millones, y las empresas pagarían la diferencia. [11] [2] La contribución de la ciudad fue en efectivo recaudado por ofertas de bonos, mientras que las contribuciones de las empresas fueron de diversas formas mediante el suministro de efectivo, instalaciones y equipos para operar las líneas.
Las negociaciones del contrato fueron largas y a veces enconadas. Por ejemplo, cuando el IRT se mostró reacio a ceder el acceso propuesto del BRT a Midtown Manhattan a través de la línea Broadway , los negociadores de la ciudad y el estado ofrecieron inmediatamente al BRT todas las líneas propuestas. Esto incluía líneas que solo habrían sido operables utilizando las dimensiones del material rodante del IRT, como la línea superior de Lexington Avenue y ambas líneas en Queens. El IRT cedió rápidamente a la "invasión" de Midtown Manhattan por parte del BRT. [12] [13]
La asignación de las líneas propuestas en Queens resultó ser una imposición para ambas compañías. En lugar de que una compañía disfrutara de un monopolio en ese distrito, ambas líneas propuestas (una línea corta a Astoria y una línea más larga que llegaría inicialmente a Corona y, finalmente, a Flushing ) se asignaron a ambas compañías, para que se operaran en lo que se llamó "servicio conjunto". Las líneas comenzarían desde una gran estación de intercambio, Queensboro Plaza . El IRT accedería a la estación tanto desde el túnel Steinway de 1907 como desde una extensión del Elevado de la Segunda Avenida desde Manhattan sobre el Puente Queensboro . El BRT alimentaría las líneas de Queens desde el túnel de la calle 60 en Manhattan. Técnicamente, la línea estaba bajo la "propiedad" de IRT, pero se le otorgaron al BRT/BMT derechos de vía a perpetuidad, lo que esencialmente la convirtió en suya también. [12] [13]
El BRT tenía una gran desventaja, ya que ambas líneas de Queens se construyeron según las especificaciones de IRT. Esto significaba que los pasajeros de IRT tenían un viaje de un solo asiento a los destinos de Manhattan, mientras que los pasajeros de BRT tenían que hacer un cambio en Queensboro Plaza. Esto llegó a ser importante cuando el servicio se extendió para la Feria Mundial de 1939 , ya que IRT podía ofrecer trenes expresos directos desde Manhattan, y el BRT no. Esta práctica duró hasta bien entrada la propiedad municipal de las líneas, y no terminó hasta 1949. Ambas compañías compartían los ingresos de este servicio. Para facilitar este arreglo originalmente, se construyeron plataformas extra largas a lo largo de ambas rutas de Queens, de modo que se pudieran establecer controles de tarifas/áreas de embarque separados. Esto rápidamente resultó ser operativamente inviable, por lo que finalmente se elaboró una fórmula proporcionada. El legado adicional de esta construcción fue que IRT pudo operar trenes de 11 vagones en esta línea, y cuando BMT se hizo cargo de la Línea Astoria , se tuvo que hacer un trabajo mínimo para acomodar unidades BMT de 10 vagones. [13]
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A las empresas se les impusieron varias disposiciones que finalmente llevaron a su caída y consolidación en propiedad de la ciudad en 1940:
Se establecieron otras condiciones en relación con las operaciones específicas de las líneas, como parte de un acuerdo entre el IRT, el BMT y la Comisión de Servicio Público. Muchas de las condiciones se aplicaban en todo el sistema dual. Por ejemplo:
Algunas condiciones se aplican sólo a ciertas partes del sistema:
Según el sistema original, la línea original y las primeras ampliaciones construidas para el IRT son:
En el marco de los Contratos Duales para el IRT se construyeron las siguientes líneas: [7]
Las siguientes líneas fueron reconstruidas con vías adicionales: [7]
Algunas de las líneas de IRT propuestas en los contratos no se construyeron. En particular, había planes para construir una línea de IRT hasta Marine Park , Brooklyn (en lo que ahora es Kings Plaza ) bajo Utica Avenue , utilizando una línea completamente nueva, o Nostrand Avenue y Flatbush Avenue , utilizando la entonces nueva línea de IRT Nostrand Avenue . También había planes alternativos para que la línea Nostrand Avenue continuara por Nostrand Avenue hasta Sheepshead Bay . [16]
Todas las líneas BMT de Manhattan y Queens se construyeron bajo los Contratos Duales, al igual que todas las líneas del metro y algunas líneas elevadas de Brooklyn. [7]
Como predijeron los reformistas, los Contratos Duales dieron como resultado la expansión de la ciudad. La gente se mudó a las casas recién construidas a lo largo de las nuevas líneas de metro. Estas casas eran asequibles, aproximadamente el mismo costo que las casas en Brooklyn y Manhattan. [11] Los Contratos Duales fueron la clave para la dispersión de las áreas congestionadas de la ciudad. Los Contratos Duales ayudaron a reducir las áreas de alta población y probablemente ayudaron a salvar vidas, ya que la gente ya no vivía en áreas con altas tasas de enfermedades. Según el Censo Federal de la Ciudad de Nueva York de 1920, la población en Manhattan por debajo de la Calle 59 disminuyó de 1910 a 1920. El censo dio como resultado lo siguiente:
A la gente se le permitió mudarse a mejores zonas por el mismo costo y podían tener una vida mejor y más cómoda en los suburbios. Todavía podían viajar al trabajo todos los días como lo hacían la mayoría de los trabajadores urbanos más acomodados que se mudaban a los distritos exteriores. [11] Esto también ayudó a los distritos comerciales, ya que la gente podía seguir trabajando.
Notas
Fuentes