El Triumph Dolomite fue un pequeño automóvil tipo berlina producido por la división Triumph Motor Company de British Leyland (BL) en Canley , Coventry , entre octubre de 1972 y agosto de 1980.
El Dolomite fue la última incorporación a la gama de coches pequeños de Triumph (con nombre en código "Proyecto Ajax"), que había comenzado en 1965 con el Triumph 1300. Diseñado para ser un sustituto del Triumph Herald de tracción trasera , [1] el 1300 estaba equipado originalmente con un motor de 1296 cc (79 pulgadas cúbicas) y tracción delantera . El modelo posterior, presentado en septiembre de 1970 como el Triumph 1500 , presentaba una parte delantera y trasera remodeladas, diseñadas por Michelotti , y un motor más grande de 1493 cc (91 pulgadas cúbicas).
Sin embargo, Triumph no estaba satisfecha con el rendimiento del 1300 en el mercado; aunque había tenido un éxito moderado, el precio más alto y la mayor complejidad hicieron que las ventas nunca alcanzaran los niveles del Herald, más simple y económico que lo precedió. En un intento por mejorar las cosas, el automóvil fue rediseñado por completo. Lanzado en septiembre de 1970, el Triumph Toledo era una variante más barata y básica del 1300, pero con tracción trasera convencional . Este nuevo modelo se ensambló junto con la versión de tracción delantera con motor más grande (el Triumph 1500 ) que se lanzó al mismo tiempo que el Toledo.
El Triumph Dolomite se presentó en el Salón del Automóvil de Londres en octubre de 1971 como sucesor de las variantes de gama alta de los diseños de tracción delantera y para reemplazar al Triumph Vitesse de seis cilindros , un pariente deportivo del Herald. Debido a una serie de huelgas y otros trastornos industriales, no se informó que el automóvil estuviera en plena producción hasta octubre de 1972. [2] El nombre "Dolomite" había sido utilizado por Triumph para una gama de modelos antes de la Segunda Guerra Mundial y esto fue revivido para el nuevo automóvil. El Dolomite usó la carrocería más larga del Triumph 1500 de tracción delantera , pero con la mayoría del tren de rodaje transferido del Triumph Toledo de tracción trasera .
Inicialmente, la única versión disponible utilizaba el nuevo motor de cuatro cilindros en ángulo de 1.854 cc , que combinaba una culata de aleación con árbol de levas en cabeza (OHC) con un bloque de hierro, proporcionando 91 CV (68 kW) que ofrecían un rendimiento ágil. Esta era una versión del motor que la empresa ya estaba proporcionando a Saab para su uso en su modelo 99. [3]
El coche estaba dirigido al nuevo segmento de los compactos de alto rendimiento y lujo, compitiendo por las ventas con coches como el BMW 2002 y el Ford Cortina GXL, y se ofrecía con un alto nivel de equipamiento de serie, incluidos faros dobles, reloj, instrumentación completa, asientos y alfombras de lujo, luneta trasera con calefacción y encendedor de cigarrillos. El estilo era similar al del Triumph 1500, con algunas actualizaciones como un panel trasero pintado de negro, montantes D de vinilo y nuevos embellecedores de ruedas. El coche era capaz de alcanzar los 160 km/h (100 mph), con 97 km/h (60 mph) en poco más de 11 segundos. Pronto se puso a disposición una caja de cambios con sobremarcha como opción y también había una transmisión automática opcional .
Aunque el Dolomite demostró ser un vehículo refinado y rápido, competidores como el BMW 2002 tenían una ventaja en cuanto a rendimiento que le estaba costando a Triumph ventas y prestigio. Para remediarlo, Triumph presentó el Dolomite Sprint en junio de 1973, aunque su lanzamiento se había retrasado un año; estaba previsto que saliera a la venta en 1972. [1]
"Un desarrollo de mayor potencia del cuatro cilindros en ángulo proporcionaría el motor perfecto para competir de forma más eficaz en el deporte del motor. En respuesta a esta petición, el equipo de Spen King ideó un plan para extraer más potencia. Con la cooperación de Harry Mundy y los ingenieros de Coventry Climax , se diseñó una culata de 16 válvulas", [4] con todas las válvulas accionadas mediante un solo árbol de levas en lugar de la disposición DOHC más convencional . La capacidad también se incrementó a 1.998 cc (122 pulgadas cúbicas) y, combinada con carburadores más grandes , la potencia se incrementó a 122 lb⋅ft (165 N⋅m) a 4.500 rpm y 127 bhp (95 kW) a 5.700 rpm. Esto representó un aumento de potencia significativo con respecto a la variante más pequeña de 1.850 cc.
Se esperaba que el motor generara 135 CV, y los motores de prueba de fábrica producían 150 CV. [5] Por lo tanto, inicialmente se pretendía que se llamara "Dolomite 135". Esto se cambió a "Dolomite Sprint" y las razones publicadas varían. Un rumor que se repite a menudo es que las líneas de producción no podían garantizar 135 CV. Sin embargo, según Matthew Vale, [6] fue durante el desarrollo que Triumph cambió la medición de potencia del sistema imperial (SAE) al métrico (DIN), lo que calculó potencias aproximadamente un 5 por ciento más bajas. En este caso, 135 CV SAE son 127 CV DIN. [7]
Como resultado del uso de este motor, se ha afirmado que el Dolomite Sprint es "el primer automóvil multiválvula producido en masa del mundo". [8] Si bien otros motores multiválvula (en particular el Lotus 907 ) se produjeron en volumen, no se utilizaron en vehículos de producción en masa hasta después de la introducción del Dolomite Sprint. El diseño de la culata ganó un premio del British Design Council en 1974. [9] La aceleración de 0 a 60 mph tomó alrededor de 8,4 segundos, con una velocidad máxima de 119 mph (192 km/h). El acabado era similar al 1850, con la adición de llantas de aleación estándar (otra novedad para un automóvil de producción británico), un techo de vinilo , alerón delantero, escapes dobles y suspensión rebajada. Los asientos ahora eran de tela en el 1850, y también se instalaron en el Sprint.
Debido al aumento de potencia que trajo consigo el nuevo motor, el resto de la transmisión se mejoró para poder soportar el par adicional. La caja de cambios y el diferencial se reemplazaron por una versión de los que se instalaron en los coches de las series TR y 2000, aunque con un juego de engranajes de relación cerrada en la caja de cambios. Los frenos se mejoraron con nuevos materiales para las pastillas en la parte delantera y la instalación de tambores más grandes y una válvula de detección de carga en la parte trasera. Otros cambios con respecto al Dolomite estándar incluyeron la opción de un diferencial de deslizamiento limitado . Las transmisiones automáticas y con sobremarcha opcionales del modelo 1850 también se ofrecieron como opciones en el Sprint. Los modelos iniciales solo se ofrecieron en " amarillo mimosa ", aunque a partir de 1974 estuvieron disponibles otros colores.
En su lanzamiento, el Sprint tenía un precio de 1.740 libras esterlinas, muy superior al de otros fabricantes. La prensa recibió con entusiasmo al Dolomite Sprint. Motor resumió su prueba en carretera (subtitulada "Gran Bretaña lidera el camino") con grandes elogios:
...el Sprint debe ser la respuesta a las plegarias de muchas personas. Está bien equipado, es compacto, pero engañosamente espacioso. El rendimiento es abundante, pero la economía de combustible es buena y el comportamiento del modelo es impecable... Lo más importante de todo es que es un automóvil tremendamente satisfactorio de conducir. [10]
En un comunicado de prensa de mayo de 1973, elaborado por el departamento de relaciones públicas de BL, se afirma: "Para reconocer el rendimiento del Dolomite Sprint se utilizará la gama de colores de los coches deportivos de Triumph, y los primeros 2.000 coches estarán acabados en Mimosa con detalles en negro. Otras características distintivas son un techo de piel sintética negra, líneas de carrocería en contraste a lo largo de la carrocería y nuevos emblemas". [11]
A partir de mayo de 1975, la supermarcha en tercera y cuarta marcha (lo que le dio al Sprint una caja de cambios de seis velocidades) y los cristales tintados se incorporaron de serie. Además, todos los Sprints estaban equipados con molduras laterales de la carrocería, un marco de plástico para la palanca de cambios y un espejo retrovisor en la puerta del conductor. Los reposacabezas ahora estaban disponibles como extra opcional. A partir de marzo de 1976, los reposacabezas, la radio y el parabrisas laminado eran estándar. En 1979, para cumplir con la futura legislación del Reino Unido, una luz antiniebla trasera también era estándar.
Al igual que muchos otros coches British Leyland de la época, el Dolomite Sprint contaba con una serie de opciones de "ajuste especial" que ofrecían mejoras instaladas por el concesionario, entre las que se incluían carburadores más grandes, sistemas de escape de flujo más libre y árboles de levas de competición. Estas mejoras fueron diseñadas por el equipo de carreras de fábrica y se ofrecieron con el fin de homologar las piezas de ajuste para fines de competición.
En 1977, se fabricaron varios Triumph TR7 (probablemente 62) con el mismo motor Sprint como automóviles de preproducción en Speke , Liverpool. [12] Sin embargo, esta variante Triumph TR7 Sprint se canceló con el cierre de la planta de ensamblaje de Speke en 1978.
Desde agosto de 1975 hasta junio de 1978, se exportaron 620 Sprints a Australia, todos en Mimosa Yellow. El Triumph TR6 y Stag se podían especificar en Mimosa, pero no en otros Dolomites. [13] El Sprint de 16v generó un perfil mucho más alto de lo que sugerirían las ventas directas. Además de un rendimiento asombroso, los Sprints de carretera de $ 7700 fueron elogiados por la instrumentación completa, un interior de nogal, reloj y tapicería de bri-nylon con cordones como se vio en el Porsche 911. Al igual que en el Reino Unido, las opciones de "ajuste especial" mencionadas anteriormente también estaban disponibles como opciones instaladas por el concesionario. Los Sprints del mercado australiano cuestan más nuevos que el Ford XB Falcon GT 351 de alto rendimiento, que tenía un precio de venta de $ 7100. Otros rivales incluyeron el Lancia Beta ($ 8233) y el BMW 2002 ($ 8419). El influyente periodista australiano Harold Dvoretsky (que en Europa recorrió 1.260 km en un Sprint) elogió al Sprint como el mejor y más avanzado modelo de British Leyland desde el Jaguar XJ12. [14]
Los Sprints se disputaron en toda Australia, incluso por parte de distribuidores como Ron Hodgson. Como describe Mark Oastler, [15] Hodgson invirtió cantidades de seis cifras en el desarrollo del Sprint para convertirlo en un coche de competición único que iba a estar entre los más rápidos de su tipo en todo el mundo. Inspirado en el programa L34 Torana y bautizado como "Super Sprint", este coche fue finalmente rechazado por la Confederación Australiana de Deportes de Motor (CAMS). La CAMS también insistió en la necesidad de fabricar 500 coches para cumplir los requisitos de homologación, mientras que Leyland estaba dispuesta a fabricar solo 300 (de los 600 que ya había en Australia).
En la Bathurst 1000 de 1976, el Torana de Jack Brabham fue embestido y gravemente dañado por un Dolomite Sprint conducido por John Dellaca y Kerry Wade. [16] [17] Al año siguiente, CAMS se negó polémicamente a aprobar los pistones del Sprint, negando así al Sprint la conformidad para competir en la Hardie-Ferodo Bathurst 1000 de 1977.
En julio de 1976 entró en vigor la estricta Norma de Diseño Australiana ADR27A . Con unos requisitos de emisiones exclusivos de Australia, no era posible para British Leyland rediseñar el coche para un nicho de mercado pequeño. De los 620 Dolomite Sprints importados a Australia, se cree que han sobrevivido menos de 80 ejemplares (en diferentes condiciones). Hoy en día se consideran coleccionables. [18]
A mediados de los años 70, la gama se había vuelto compleja, con un gran número de modelos y especificaciones. La carrocería Dolomite todavía se fabricaba como Toledo básico (carrocería de maletero corto, 1.296 cc (79 pulgadas cúbicas) OHV, tracción trasera), el 1500 TC (carrocería estándar, 1.493 cc (91 pulgadas cúbicas) OHV, tracción trasera) y el Dolomite/Dolomite Sprint (carrocería estándar, 1.854 cc (113 pulgadas cúbicas) / 1.998 cc (122 pulgadas cúbicas), OHC, tracción trasera).
En 1976, con el fabricante efectivamente nacionalizado y siguiendo las recomendaciones del Informe Ryder encargado por el gobierno , la Dolomite y otras gamas de carrocería similar se racionalizaron de la siguiente manera: [1]
El Dolomite 1300 utilizó el motor Standard SC de 1296 cc (79 pulgadas cúbicas) del Herald y Spitfire , y reemplazó al Toledo como modelo básico de la gama. [19] La carrocería era idéntica a excepción de la carrocería alargada que le daba el maletero más grande de los Dolomites originales. El 1300 mantuvo los accesorios simplificados, incluidos los faros delanteros sencillos y cuadrados, la instrumentación y los asientos básicos, con el tablero de instrumentos de madera y la alfombra del Toledo. No había una opción de dos puertas como la que había para el Toledo, y la carrocería con maletero más corto del Toledo dejó de producirse. El equipo estándar incluía asientos delanteros reclinables, encendedor de cigarrillos, luz de advertencia de "abrocharse el cinturón de seguridad", espejo de la puerta del conductor, luces de marcha atrás gemelas y un espejo retrovisor de inmersión. El diseño del tablero de instrumentos era el mismo que el instalado en el Toledo renovado de 1975. No había opción de sobremarcha ni transmisión automática con el 1300.
El siguiente modelo, que sustituyó a la Triumph 1500 TC, fue la Dolomite 1500. La Dolomite 1500 ofrecía especificaciones idénticas a la Dolomite 1300, a excepción de los asientos, pero con un motor de 1.493 cc (91 pulgadas cúbicas) y carburadores dobles. Se ofrecían transmisiones automáticas y con sobremarcha como extras opcionales.
El 1500HL tenía especificaciones esencialmente idénticas al lujoso 1850 (ahora denominado 1850HL), pero nuevamente contaba con el motor de 1.493 cc. El rendimiento era bueno y, una vez más, la sobremarcha y las transmisiones automáticas eran opcionales. El modelo HL tenía un nivel de especificaciones mejorado con respecto al Dolomite 1500 estándar, que incluía un cuentarrevoluciones, un voltímetro, diales separados de combustible y temperatura, reloj, columna de dirección ajustable y ajuste de altura del asiento del conductor, reposacabezas, bolsillos traseros en los asientos delanteros, apoyabrazos central trasero y molduras de nogal en las cuatro puertas.
Los nuevos modelos 1500 reemplazaron el diseño anterior de tracción delantera por uno de tracción trasera, con pocas diferencias externas aparentes en la carrocería. En una época en la que la mayoría de los fabricantes de automóviles más pequeños se concentraban en automóviles con tracción delantera, este cambio se consideró ampliamente como una forma de pensar algo retrógrada. Sin embargo, la línea de modelos de tracción trasera de Triumph, que por lo demás era completamente de tracción trasera, significaba que cambiar a tracción trasera supondría un importante ahorro de costes. La historia se repitió casi 30 años después, cuando MG Rover , un descendiente de la empresa British Leyland propietaria de Triumph, convirtió el modelo Rover 75 / MG ZT a tracción trasera. [20]
El Dolomite cambió muy poco (en todas sus variantes) desde el principio hasta el final, siendo los cambios principales solo pequeñas diferencias de acabado y equipamiento de serie adicional. En 1979 se introdujo el Dolomite SE, del que se fabricaron 2.163 unidades. La carrocería era la del 1500 básico (faros sencillos), pero el interior estaba equipado con molduras de lujo, incluido el salpicadero y las molduras de las puertas de nogal (el salpicadero era del mismo estilo que el del Dolomite 1300), asientos de terciopelo gris y moqueta a juego. Todos los coches estaban pintados de negro con anchas franjas plateadas que recorrían toda la longitud, con las letras "SE" al final del alerón trasero. El SE también lucía un alerón delantero y ruedas de carretera estilo Spitfire. [21] A finales de la década de 1970, el Dolomite parecía cada vez más anticuado en comparación con la competencia más nueva, aunque seguía siendo popular. El diseñador Giovanni Michelotti presentó un nuevo y prometedor diseño (basado en el Sprint) que se parecía a un Fiat 132 , [1] con un frontal cuadrado y una "curva" al estilo de BMW. Se construyó al menos un ejemplar de tamaño completo. Ante los graves problemas en BLMC, la dirección se negó, simplemente no había suficiente dinero. [1] La producción continuó hasta agosto de 1980, cuando BL cerró la fábrica de Canley como parte de un proceso de reestructuración que también dio lugar al cierre de la fábrica de MG en Abingdon dos meses después.
El Dolomite fue reemplazado un año después por el Triumph Acclaim , una berlina familiar de cuatro puertas y tracción delantera producida en una empresa conjunta con Honda . Sin embargo, el Acclaim no era un modelo deportivo, sino que estaba diseñado para competir con las berlinas familiares tradicionales, aunque logró buenas ventas en el mercado británico.
Esto mantuvo viva la marca hasta 1984, cuando el Acclaim fue reemplazado por el Rover 200 y la Triumph Motor Company pasó a la historia.
La Dolomite se ganó la reputación de ser frágil. La introducción de la Dolomite llegó en un momento turbulento para BL y Triumph en particular, con muchas presentaciones de nuevos modelos, una arquitectura completamente nueva y una construcción de bloque de hierro/culata de aleación del cuatro cilindros en ángulo OHC , lo que significaba que los mecánicos de los concesionarios no eran plenamente conscientes de los requisitos de mantenimiento del motor. En particular, requería que el sistema de refrigeración se mantuviera en buenas condiciones y se llenara parcialmente con un inhibidor de óxido, de lo contrario, podría producirse corrosión que provocara bloqueos del radiador y sobrecalentamiento. Con un ejemplar bien mantenido, la propiedad no tiene por qué ser un problema hoy en día. Entre los entusiastas, la Dolomite y especialmente la Sprint siguen siendo populares, con muchas piezas aún disponibles y un excelente apoyo del club. [22]
El Dolomite se convirtió en una visión bastante rara en las carreteras británicas con solo unos 1300 ejemplos en condiciones de circular registrados en el Reino Unido con 300-400 Sprints de 16 válvulas en 2009. [23] Esto es favorable en comparación con otros contemporáneos como el Morris Marina , del cual menos de 800 ejemplos de 953,576 producidos todavía estaban en condiciones de circular, a pesar de que el Marina se vendió más que el Dolomite. [24] Tienen un seguimiento popular en toda Europa y Australia, donde se importaron Sprints entre 1975 y 1978, y compitieron en Amaroo Park y en la famosa Bathurst 1000. [ 25] Una pequeña cantidad de Dolomites, incluida la variante Sprint, también se importaron a Nueva Zelanda durante la producción original.
El Dolomite Sprint participó en el Campeonato Británico de Turismos entre 1974 y 1978. [26]
El BSCC pasó a ser una competición del Grupo 1 de la FIA (coches de turismo de producción en serie) a partir de 1974 y el Dolomite Sprint fue homologado para el Grupo 1 el 2 de enero de 1974. Esto requería una producción inicial de 5.000 coches en 12 meses, que se superó por poco en 1973. A partir de entonces fue necesario continuar con la producción para mantener la elegibilidad para el Grupo 1. Para 1974, "la producción en serie se considera completamente detenida si la tasa mensual ha disminuido durante más de cuatro meses consecutivos por debajo de 1/12 de la cifra mínima requerida", es decir, se requerían más de 417 al mes durante 3 meses espaciados uniformemente en 12. Pero a partir de 1975 (tras los cambios en las reglas de la FIA), solo se requerían 500 al año. No obstante, se puede suponer que la capacidad de producción se determinó sobre la base de un requerimiento inicial de 5000 en los primeros 12 meses y al menos 1250 al año (417 al mes en intervalos de 4 meses) a partir de entonces. [27] [28]
Tuvo cierto éxito, con Andy Rouse ganando el Campeonato de Pilotos en 1975, y también levantando el título de fabricantes en 1974 con su compañero de equipo Tony Dron.
El Sprint conducido por Andy Rouse y Tony Dron quedó en quinto lugar en la general de las 24 horas de Spa en julio de 1974. [29] En septiembre, Dron quedó en tercer lugar en la general en un Sprint que compitió en la carrera RAC Tourist Trophy de ese año. [30] En 1975, Andy Rouse ganó el Campeonato Británico de Turismos al llevarse el título de piloto en un Sprint. En 1976, Broadspeed solo corrió un Dolomite Sprint en el Campeonato Británico de Turismos, con Rouse terminando segundo en la clase de dos litros. En 1977, Rouse se fue y Tony Dron regresó como piloto del Dolomite Sprint preparado por Broadspeed. Dron ganó no menos de siete de las doce carreras en forma absoluta contra una dura competencia, y estuvo a punto de ganar el campeonato por completo debido a una falla de neumáticos en la carrera final cuando lideraba su clase por más de un minuto. En 1978, Broadspeed participó con un solo Dolomite Sprint (conducido por Tony Dron) donde ganó solo una carrera, aunque el Sprint aún ganó la clase B en el último año en que un Sprint participado por fábrica competiría en el Campeonato Británico de Turismos.
Parece que, al menos desde algún momento, los Dolomites Sprints de competición utilizados en la serie BSCC estaban equipados con carburadores SU HS8 de 2" más grandes, en lugar de los carburadores HS6 de 1,75" de los coches de producción. A estos se los conoce como "coches del grupo uno y medio". [31]
Los HS8 más grandes también fueron aprobados para el Grupo 1 de la FIA a partir del 1 de febrero de 1975. Sin embargo, no está claro cómo se pudo haber otorgado esta aprobación, dado que las reglas FIA/CSI (Apéndice J, 1975) para el Grupo 1 negaban cualquier modificación de este tipo en la carburación y, por lo tanto, exigían que se produjeran 5000 automóviles adicionales en 12 meses y se equiparan con cualquier modificación de este tipo que afectara el rendimiento. [32] Sin embargo, no hay evidencia de ninguna producción de Dolomite Sprint equipados con HS8. Tampoco hay evidencia de documentación de BL que supuestamente engañara a la FIA sobre que se exportaron a California 5000 automóviles equipados con HS8 y una leva de elevación más alta, como un "kit de emisiones". Además, esta aprobación se eliminó de una versión posterior del formulario de reconocimiento de la FIA para el Dolomite Sprint y no se transfirió a las aprobaciones del Grupo A de la FISA. No parece haber ninguna evidencia actual del uso de HS8 en el Grupo 1 o el "grupo uno y medio" de Dolomite Sprints fuera de la serie BSCC. Una aprobación de la FIA igualmente anómala para el uso en el Grupo 1 de carburadores Weber 48DCOE y colector de admisión adecuado, con fecha del 1 de enero de 1977, también fue eliminada más tarde y no se transfirió al Grupo A de la FISA. El uso de Dolomite Sprints equipados con Weber en las competiciones del Grupo 2 de la FIA (donde la elección de carburación era libre) parece claro, pero su uso en el Grupo 1 o "grupo uno y medio" no lo es.
Debido a la carrocería más pesada y al motor ligeramente frágil del Grupo 2, "con una potencia nominal de 225 CV a 8000 rpm" en 1977, [33] el Dolomite Sprint tuvo menos éxito en los rallyes. Los abandonos fueron bastante frecuentes, lo que provocó que no pudiera completar ningún rally durante 1974. [34]
Las cosas mejoraron ligeramente en 1975, cuando un Sprint con Brian Culcheth y Johnstone Syer terminó en el puesto 11 de la general en el Rally de Gales en mayo de 1975 (FRW 812L). A esto le siguió rápidamente un impresionante segundo puesto en la general en el Tour de Gran Bretaña en agosto de 1975, y en el Rally Lombard RAC de 1975, Culcheth y Syer ganaron el Grupo 1 y fueron primeros en su clase. [35]
En enero de 1976, Tony Pond y D. Richards ganaron el Grupo 1 en el Tour of Dean Rally. [36] En el mismo mes, Culcheth y Syer terminaron quintos en la general en el Snowman Rally, y séptimos en la general en el Mintex Rally un mes después, con Tony Pond y D. Richards llegando primeros en el Grupo 1. Culcheth y Syer tuvieron que retirarse en el Granite City Rally celebrado en marzo, mientras que Pond y Richards llegaron a casa cuartos en la general y terminaron primeros en el Grupo 1. [36] Culcheth y Syer terminaron segundos en la general en el Tour de Gran Bretaña y en el Manx Trophy Rally celebrado en agosto, mientras que P. Ryan y F. Gallagher llegaron novenos en la general. P. Ryan y M. Nicholson también llegaron primeros en el Grupo N en el Lindisfarne Rally celebrado en octubre, y también llegaron segundos en el Grupo 1 en el Castrol '76.
A partir de mayo de 1976, el Dolomite Sprint correría junto al TR7 antes de ser finalmente retirado de los rallyes, y el TR7 V8 tomaría el relevo. En el Rally Lombard RAC de 1976, el Sprint se vio obligado a retirarse por problemas de motor. [37] 1977 sería la última temporada en la que los Sprints de fábrica competirían en cualquier forma de rally. Ryan y Nicholson lograron ganar el Grupo 1 y quedaron octavos en la general en el Granite City Rally, a lo que le siguió el noveno puesto en la general en el Rally de Gales y el segundo puesto en el Grupo 1.
En el Rally de Escocia, Ryan y Nicholson acabaron en la 12.ª posición de la clasificación general y ayudaron a ganar el premio por equipos con otros dos TR7. El Rally de Manx, celebrado en septiembre de 1977, fue el último rally en el que participó un Sprint oficial, pero terminó su carrera en los rallyes con un buen resultado, quedando séptimos en la clasificación general y primeros en el Grupo 1 (tanto la "Clase 1" como la "Producción") pilotados por Ryan y Nicholson.
Los Triumph Dolomites siguen utilizándose en muchas formas de deportes de motor clásicos en la actualidad, con coches que compiten en pistas, subidas, etapas de rally y autocross en el Reino Unido, [38] Europa continental, [39] y Australia, [40] así como en los EE. UU. [41]
El primer Robin Hood S7 utilizaba el bastidor delantero y los componentes mecánicos de cualquier Dolomite, unidos a una carrocería monocasco de acero inoxidable. Los Robin Hood posteriores se basaban en Ford. El Latham F2 utilizaba mecánica Dolomite (normalmente Sprints), pero unida a una carrocería deportiva de fibra de vidrio.
El Panther Rio se basó en el Dolomite 1850, pero fue revestido con paneles de aluminio y tenía un interior completamente revisado. También estaba disponible el Panther Rio Especiale, que usaba el Dolomite Sprint como base. Era caro, 9.445 libras esterlinas por el Rio Especiale cuando, en febrero de 1976, un Dolomite Sprint se podía comprar por 3.283 libras esterlinas y un Jaguar XJ12 5.3 V12 por 7.496 libras esterlinas. [42] En total, se vendieron 38 Rios y se produjeron entre 1975 y 1977. [42]
