Denver and Rio Grande Western Depot , comúnmente conocido como Rio Grande Depot , es una antigua estación de tren en el extremo occidental del centro de Salt Lake City .
El depósito fue construido por el Ferrocarril Occidental de Denver y Río Grande en 1910 con un costo de US$750.000. [2] El depósito era la joya principal del Ferrocarril Occidental de Denver y Río Grande, y fue diseñado por el arquitecto de Chicago Henry Schlacks , quien era más conocido en Chicago por su diseño de iglesias, pero también había diseñado el Depósito de Denver y Río Grande en Grand Junction, Colorado, para el ferrocarril. [3] Fue específicamente pensado para superar al cercano Depósito Union Pacific de Salt Lake City , que se había construido el año anterior por US$300.000. [2] La relación de Schlacks con D&RG estuvo plagada de antagonismo, principalmente por su salario, lo que llevó a un retraso en la construcción del depósito. Un punto interesante e irónico fue que el hermano de Schlacks era el vicepresidente de D&RG. [3]
El depósito se construyó con elementos del Renacimiento y de las Bellas Artes . Las ventanas de arco alto del centro se instalaron originalmente con vidrio verde para mantener fresca la sala de espera. El depósito incluía una peluquería, un restaurante, una sala de fumadores para hombres y un salón para mujeres. También había una oficina de telégrafos y un bar de recuerdos y aperitivos. El depósito abrió Salt Lake City a una nueva afluencia de inmigrantes. El depósito también fue un punto central en el envío de soldados a la guerra tanto en la Primera como en la Segunda Guerra Mundial. El auge de los viajes en automóvil por carretera en la década de 1950 asestó un golpe a los viajes en tren y el servicio en el depósito disminuyó. [3]
El depósito fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1975. El estado de Utah compró el depósito en 1977 por 1 dólar estadounidense y el edificio actualmente alberga la Sociedad Histórica del Estado de Utah y su centro de investigación, el Departamento de Patrimonio y Artes de Utah, así como la Galería Río. [2] [4]
El depósito resultó dañado durante el terremoto de Salt Lake City de 2020 , lo que obligó a los inquilinos (incluido un café y la División de Historia del Estado de Utah) a reubicarse. [5]
De 1986 a 1999, el depósito sirvió como estación de Amtrak de Salt Lake City , en reemplazo del Depósito de Union Pacific. Fue atendido por los trenes California Zephyr , Desert Wind y Pioneer , los dos últimos habiendo sido descontinuados en 1997. [6] [7] El California Zephyr circula una vez al día entre Chicago y Emeryville, California . El antiguo Desert Wind circulaba diariamente de Chicago a Los Ángeles , y el antiguo Pioneer circulaba diariamente de Chicago a Seattle . Para 1999, Amtrak se había mudado al Centro Intermodal de Salt Lake City , [8] después de lo cual las vías cerca del depósito fueron removidas permanentemente.
Desde 2015, la Agencia de Reurbanización de Salt Lake City ha designado las áreas directamente al oeste del Depósito de Río Grande como "Centro de la Estación" e hizo de su reurbanización en un distrito de uso mixto orientado al tránsito una de sus prioridades. [9] [10] La agencia ahora considera que el Depósito en sí es una "barrera para el desarrollo" [11] debido a su posición bloqueando 300 South Street.
En 2020, profesionales ciudadanos propusieron reabrir el Depot como la principal terminal de autobuses y trenes de pasajeros de Salt Lake City, en reemplazo de la Salt Lake Central Station . El "Plan Río Grande" trasladaría todo el tráfico ferroviario del centro de la ciudad bajo tierra a una zanja de corte y cobertura a lo largo de la 500 West, con trenes Amtrak y FrontRunner que prestarían servicio en plataformas iluminadas por el sol en el lado oeste del Depot. Las rutas de autobús y tren ligero TRAX de UTA pararían en el lado este del Depot en Rio Grande Street, mientras que los autobuses regionales abordarían en los lados norte y sur. La propuesta también eliminaría tres pasos elevados , cinco cruces a nivel y 52 acres de patios ferroviarios , lo que abriría oportunidades de reurbanización al tiempo que mejoraría la seguridad y la conectividad. Los autores estiman que el costo del proyecto sería de $300 a $500 millones, y señalan trabajos comparables en Reno y Denver . [12]
En 2021, el plan había comenzado a ganar terreno entre el Ayuntamiento de Salt Lake City y otras partes interesadas. Para avanzar, el plan requeriría la aceptación del gobierno del estado de Utah, la UTA y Union Pacific . [13]
En febrero de 2023, Salt Lake City recibió una subvención federal para estudiar soluciones a la división este-oeste, incluido el Plan Río Grande. [14]
En diciembre de 2023, Salt Lake City reveló que había realizado un análisis preliminar del plan que amplió el alcance debido a los requisitos de diseño más estrictos de la UTA y Union Pacific. Se estima que el proyecto revisado costará entre 3.000 y 5.000 millones de dólares. [15]
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