El Dassault Mirage IIIV , también escrito Mirage III V , fue un prototipo de avión de combate de despegue y aterrizaje vertical ( VTOL ) francés de mediados de la década de 1960 desarrollado y producido por Dassault Aviation .
El Mirage IIIV era un derivado VTOL de un caza convencional existente, el Dassault Mirage III ; la principal diferencia entre los dos tipos era la adición de ocho pequeños reactores de sustentación vertical que se montaban a horcajadas sobre el motor principal. Estos reactores de sustentación se habrían utilizado durante los despegues y aterrizajes verticales, pero habrían estado inactivos durante el vuelo horizontal. El Mirage IIIV había surgido como respuesta a la emisión de una especificación de la OTAN , el Requisito Militar Básico 3 de la OTAN ( NBMR-3 ), que buscaba un caza de ataque VTOL con capacidad supersónica .
El Mirage IIIV era un competidor del caza VTOL P.1154 de Hawker Siddeley , un primo del Hawker Siddeley Harrier . Ambos aviones compitieron para ser seleccionados para cumplir con el requisito NBMR-3. Si bien el Mirage IIIV es visto comúnmente como más aceptable políticamente debido a que se hizo hincapié en los planes de desarrollo y fabricación multinacionales, el diseño del P.1154 (que solo usaba un motor) fue visto como más sencillo y práctico. Finalmente, el P.1154 fue seleccionado para cumplir con el requisito NBMR-3 en detrimento del Mirage IIIV. Uno de los dos prototipos construidos fue destruido en un accidente; poco después de su pérdida, todo el proyecto fue abandonado; el avión sobreviviente desde entonces ha sido colocado en exhibición pública.
En agosto de 1961, la OTAN publicó una revisión actualizada de su requisito para los cazas de ataque VTOL, el Requisito Militar Básico 3 de la OTAN ( NBMR-3 ). [1] Las especificaciones exigían un caza de ataque supersónico V/STOL con un radio de combate de 460 kilómetros (250 millas náuticas). La velocidad de crucero debía ser de Mach 0,92, con una velocidad de aceleración de Mach 1,5. [2] El avión, con una carga útil de 910 kilogramos (2000 libras), tenía que ser capaz de superar un obstáculo de 15 metros (50 pies) tras un despegue de 150 metros (500 pies). [3] [4] La victoria en esta competición se consideraba de gran importancia en aquel momento, ya que se consideraba que era potencialmente "el primer avión de combate real de la OTAN". [2]
Durante los años 1950 y 1960, tanto el fabricante de aviones francés Dassault Aviation como la compañía aeroespacial británica Hawker Siddeley Aviation (HSA) estaban profundamente interesados en aviones de combate con capacidad de despegue y aterrizaje verticales (VTOL). HSA ya estaba interesada en desarrollar una nueva generación de aviones de combate que fueran capaces de alcanzar velocidades supersónicas . [5] El diseñador jefe de aviones de HSA, Sir Sydney Camm, decidió que la compañía debía investigar las perspectivas de desarrollar y fabricar un avión de combate de despegue y aterrizaje verticales (VTOL) viable y con capacidad de combate. [6] Junto con el caza subsónico Hawker P.1127 (que más tarde se convertiría en el Hawker Siddeley Harrier) , se produjo un diseño supersónico, designado como P.1150 ; sin embargo, el lanzamiento del NBMR-3 y las revisiones posteriores del mismo llevaron a que la propuesta P.1150 se considerara de tamaño insuficiente y, por lo tanto, insatisfactoria, lo que llevó a desear un rediseño. [2] [N 1] Pronto surgió el nuevo diseño de avión más grande, que inicialmente se designó como P.1150/3 antes de ser rediseñado como P.1154 . [4]
En enero de 1962, la HSA presentó el diseño propuesto del P.1154 a la OTAN a través del Ministerio de Aviación . [2] El NBMR.3 atrajo un total de once contendientes, incluida la propuesta Mirage IIIV de Dassault, que se consideraría el principal competidor del P.1154. El Mirage IIIV recibió un apoyo sustancial de Gran Bretaña, ya que el trabajo en el programa había involucrado a la British Aircraft Corporation (BAC), mientras que el diseño dirigido por Dassault también contaba con el favor de varios miembros del Estado Mayor del Aire británico. [7] [2] Si bien se juzgó que el P.1154 era técnicamente superior, el Mirage IIIV había adquirido un mayor nivel de aceptación política debido a los aspectos de desarrollo y producción cooperativos propuestos para el programa, según los cuales el trabajo se distribuiría entre varias naciones miembro. [8]
En mayo de 1962, el proyecto P.1154 resultó ganador del concurso NBMR.3. [7] Según el autor de aviación Jeffort, el Mirage IIIV fue rechazado principalmente por su excesiva complejidad: utilizaba nueve motores, en comparación con el enfoque monomotor del P.1154. [9] Sin embargo, el éxito del diseño del P.1154 no dio lugar a pedidos para él. [8] La OTAN carecía de un presupuesto central, y en su lugar dependía de que los países miembros individuales adquirieran realmente el equipo militar, lo que contribuyó a que la selección del NBMR.3 no fuera atendida por ninguno de los países miembros de la OTAN. Por lo tanto, en 1965, el proyecto NMBR.3 se dio por terminado sin contemplaciones. [8]
Aunque el gobierno francés retiró formalmente su participación en NMBR.3, después de que el Mirage IIIV fuera rechazado, [7] [10] Dassault continuó trabajando en la construcción de prototipos del Mirage IIIV.
Como no se esperaba que los motores de elevación Rolls-Royce RB162 que se habían especificado para el Mirage IIIV estuvieran disponibles antes de 1963, Dassault decidió modificar el primer prototipo del Mirage III para convertirlo en un banco de pruebas VTOL provisional; en esta configuración, se convirtió en el Balzac V. Este estaba equipado con ocho motores de elevación Rolls-Royce RB.108 junto con un solo Bristol Orpheus BOr 3 sin recalentar como motor principal. [11] Según la publicación aeroespacial Flight International , un objetivo clave para el prototipo Balzac era probar el sistema de piloto automático, que era idéntico a la unidad que se propuso usar con el Mirage IIIV, así como el sistema de elevación y transición. [12] El Balzac comenzó a volar cautivo el 12 de octubre de 1962 y logró el primer vuelo estacionario libre solo seis días después. La primera transición acelerada del despegue vertical al vuelo horizontal tuvo lugar en su decimoséptima salida el 18 de marzo de 1963. El avión tuvo dos accidentes fatales, uno en enero de 1964 y otro en septiembre de 1965. Después del último accidente, el avión no fue reparado. [13]
El trabajo en el Balzac ayudó a la construcción del primer prototipo del Mirage IIIV. Este tenía aproximadamente el doble del tamaño del avión anterior. Se construyeron un par de prototipos del Mirage IIIV, el primero de los cuales realizó su primera prueba de vuelo estacionario el 12 de febrero de 1965. [14] [15] Estaba propulsado por un solo motor turbofán Pratt & Whitney JTF10 , designado como TF104 . El motor TF104 se evaluó originalmente en un avión de prueba aéreo especialmente construido, el Mirage IIIT , que compartía muchas similitudes con el diseño básico del Mirage IIIC, con la excepción de las modificaciones para acomodar el motor seleccionado. [16] El motor TF104 fue rápidamente reemplazado por un motor TF106 mejorado, con un empuje de 74,5 kN (16 750 lbf ) , antes de que el primer prototipo hiciera su transición inicial al vuelo hacia adelante en marzo de 1966. [17] Posteriormente, el prototipo alcanzó Mach 1,32 durante los vuelos de prueba.
En junio de 1966, el segundo prototipo, que contaba con un motor de turbofán TF306 para un empuje hacia adelante de 82,4 kN (18.500 lbf ) , realizó su primer vuelo. Durante septiembre de ese año, alcanzó Mach 2,04 en vuelo nivelado, pero se perdió en un accidente el 28 de noviembre de 1966. [14] El Mirage IIIV nunca pudo despegar verticalmente y alcanzar con éxito el vuelo supersónico durante el mismo vuelo.
La pérdida del segundo prototipo había acabado con el programa y, de hecho, con cualquier perspectiva de que hubiera un caza de despegue vertical con velocidad de Mach 2 en funcionamiento durante décadas. El Hawker P.1154, que competía con él, había sido cancelado en 1965 por el gobierno justo cuando se estaban construyendo los prototipos; sin embargo, su primo subsónico, el avión de ataque VTOL Hawker-Siddeley Kestrel, estaba volando en pruebas tripartitas con el Reino Unido, los Estados Unidos y Alemania Occidental. Los franceses preferían el Mirage IIIV, y la cooperación internacional que habría sido necesaria para convertir el P.1154 en realidad nunca se materializaría.
Parte del trabajo del P.1154 contribuyó al último caza de despegue vertical operativo basado en el Kestrel, el exitoso Harrier . El Mirage IIIV nunca fue un avión de combate realista; los ocho motores de sustentación probablemente habrían sido una pesadilla de mantenimiento y, sin duda, su peso imponía una severa penalización en cuanto a alcance y carga útil al avión.
El Dassault Mirage IIIV era un avión de combate de despegue/aterrizaje vertical ( VTOL ) con capacidad supersónica . Compartía el diseño general de los cazas Mirage anteriores, pero presentaba un fuselaje largo y relativamente ancho junto con un ala más grande; el Mirage IIIV era considerablemente más grande que los aviones de combate contemporáneos de su época. [18] Similar al anterior banco de pruebas Balzac V, el Mirage IIIV estaba equipado con un total de nueve motores: un solo turbofán Pratt & Whitney JTF10 modificado por SNECMA , designado TF104 , capaz de producir hasta 61,8 kN (13.900 lbf ) de empuje, y ocho motores Rolls-Royce RB162 -1, cada uno capaz de generar un máximo de 15,7 kN (3.525 lbf) de empuje, que estaban montados verticalmente en pares alrededor de la línea central. [18]
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Una característica clave del diseño del Mirage IIIV para mejorar el rendimiento en vuelo vertical fue la instalación de puertas deflectoras de empuje móviles delante de las toberas situadas en la parte inferior del avión. [19] Estas puertas estarían inclinadas 45° hacia atrás mientras estuvieran en tierra, dispersando tanto los desechos como los gases calientes lejos del avión. A medida que los motores aceleraran a plena potencia, estas puertas caerían automáticamente a una posición de 90° para obtener el máximo empuje de sustentación. Según Flight International, el Mirage IIIV tenía un envolvente de rendimiento anunciado en torno a Mach 1,15 cuando volaba a baja altitud y Mach 2,3 cuando volaba a gran altura. [20]
A lo largo del desarrollo, se le prestó una atención sustancial a la electrónica; fue este elemento del diseño el que se ha atribuido como un factor importante que contribuyó a los sobrecostes que impactaron en el programa. [20] Muchos elementos de la cabina y la electrónica auxiliar del Mirage IIIV se reutilizaron posteriormente en el Mirage IIIF convencional, que más tarde se renombró como Mirage F1 .
Datos de Modern Combat Aircraft 23 - Mirage [14]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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