El Albatros D.III fue un avión de combate biplano utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán ( Luftstreitkräfte ) durante la Primera Guerra Mundial . Oeffag construyó una versión con licencia modificada para el Servicio Aéreo Austro-Húngaro ( Luftfahrtruppen ). El D.III fue pilotado por muchos de los mejores ases alemanes, incluidos Wilhelm Frankl , Erich Löwenhardt , Manfred von Richthofen , Karl Emil Schäfer , Ernst Udet y Kurt Wolff , y austrohúngaros como Godwin von Brumowski . Fue el caza más destacado durante el período de dominio aéreo alemán conocido como " Abril Sangriento " de 1917.
El desarrollo del prototipo D.III comenzó a finales de julio o principios de agosto de 1916. [1] Se desconoce la fecha del vuelo inaugural, pero se cree que ocurrió a finales de agosto o principios de septiembre. [1] Siguiendo las exitosas series Albatros DI y D.II , el D.III utilizó el mismo fuselaje semimonocasco revestido de madera contrachapada . Sin embargo, a petición de la Idflieg (Inspección de Tropas Voladoras), el D.III adoptó una disposición de alas en sesquiplano muy similar a la del Nieuport 11 francés . Se amplió la envergadura superior, mientras que el ala inferior se rediseñó con una cuerda reducida y un solo larguero principal. Los puntales interplanos en forma de V reemplazaron a los puntales paralelos anteriores. Por esta razón, las tripulaciones aéreas británicas comúnmente se referían al D.III como el "V-strutter".
Después de una Typenprüfung (prueba de tipo oficial) el 26 de septiembre de 1916, Albatros recibió un pedido de 400 aviones D.III, el mayor contrato de producción alemán hasta la fecha. [2] Idflieg realizó pedidos adicionales de 50 aviones en febrero y marzo de 1917. [3]
El D.III entró en servicio en el escuadrón en diciembre de 1916 y fue inmediatamente aclamado por los pilotos alemanes por su maniobrabilidad y velocidad de ascenso. [3] Pronto se identificaron dos fallas en el nuevo avión.
Al igual que los modelos posteriores del D.II, los primeros D.III presentaban un radiador con forma de perfil aerodinámico Teves und Braun en el centro del ala superior, donde tendía a quemar al piloto si se pinchaba. A partir del 290 D.III en adelante, el radiador se desplazó hacia la derecha en las máquinas de producción, mientras que otros pronto se movieron hacia la derecha como modificación de campo. Los aviones desplegados en Palestina utilizaron dos radiadores en las alas para hacer frente al clima más cálido.
Más grave aún, el nuevo avión inmediatamente comenzó a experimentar fallas en las nervaduras inferiores del ala y en el borde de ataque, [3] un defecto compartido con el Nieuport 17 . El 23 de enero de 1917, un piloto del Jasta 6 sufrió un fallo en el larguero inferior derecho. [3] Al día siguiente, Manfred von Richthofen sufrió una grieta en el ala inferior de su nuevo D.III. [3] El 27 de enero, el Kogenluft ( Kommandierender General der Luftstreitkräfte ) emitió una orden dejando en tierra todos los D.III hasta que se resolviera el problema de falla del ala. [4] El 19 de febrero, después de que Albatros introdujera un ala inferior reforzada, el Kogenluft anuló la orden de puesta a tierra. [5] Los D.III de nueva producción se completaron con el ala reforzada, mientras que los D.III operativos se retiraron a Armee-Flugparks para realizar modificaciones, lo que obligó a Jastas a utilizar el Albatros D.II y el Halberstadt D.II durante el ínterin. [6] [7]
En aquel momento, los continuos fallos de las alas se atribuyeron a la mala mano de obra y a los materiales de la fábrica de Johannisthal . De hecho, la verdadera causa residió en el sesquiplano tomado del Nieuport. Si bien el ala inferior tenía suficiente resistencia en las pruebas estáticas, posteriormente se determinó que el larguero principal estaba ubicado demasiado atrás, lo que hacía que el ala se torciera bajo cargas aerodinámicas. Por lo tanto, se recomendó a los pilotos que no realizaran inmersiones pronunciadas o prolongadas en el D.III. Este defecto de diseño persistió a pesar de los intentos de rectificar el problema en el D.III y el DV posterior .
Aparte de sus deficiencias estructurales, el D.III se consideraba agradable y fácil de volar, aunque algo pesado para los controles. La disposición del sesquiplano ofrecía ascenso, maniobrabilidad y visibilidad hacia abajo mejorados en comparación con el D.II anterior. Como la mayoría de los aviones contemporáneos, el D.III era propenso a girar, pero la recuperación fue sencilla.
Albatros construyó aproximadamente 500 aviones D.III en su fábrica de Johannisthal . En la primavera de 1917, la producción del D.III pasó a la filial de Albatros, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), para permitir a Albatros concentrarse en el desarrollo y la producción del DV . [8] Entre abril y agosto de 1917, Idflieg emitió cinco pedidos separados por un total de 840 D.III. La variante OAW experimentó su Typenprüfung en junio de 1917. [9] La producción comenzó en la fábrica de Schneidemühl en junio y continuó hasta diciembre de 1917. Los aviones OAW se distinguían por sus timones redondeados más grandes. [10]
El pico de servicio se produjo en noviembre de 1917, con 446 aviones en el frente occidental. Sin embargo, el D.III no desapareció con el fin de su producción. Permaneció en servicio de primera línea hasta bien entrado 1918. Al 31 de agosto de 1918, 54 aviones D.III permanecían en el frente occidental.
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En otoño de 1916, Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) obtuvo la licencia para construir el D.III en Wiener-Neustadt . Las entregas comenzaron en mayo de 1917. El avión fue designado oficialmente como Albatros D.III (Oeffag) , pero era conocido como Oeffag Albatros D.III en Austro-Hungría y simplemente Oeffag D.III en Polonia. [11]
Los aviones Oeffag se construyeron en tres versiones principales (series 53.2, 153, 253) utilizando motores Austro-Daimler de 138, 149 o 168 kW (185, 200 o 225 hp) respectivamente. Los Austro-Daimler proporcionaron un rendimiento mejorado con respecto al motor Mercedes D.IIIa. Para operaciones en climas fríos, los aviones Oeffag disponían de un capó de invierno que cubría completamente las culatas.
Los pilotos austriacos solían quitar la hélice de los primeros aviones de producción, ya que era propensa a caerse en vuelo. [12] Comenzando con el avión 112 de la serie 153, Oeffag introdujo una nueva nariz redondeada que eliminaba el spinner. Sorprendentemente, las pruebas alemanas en el túnel de viento demostraron que el sencillo morro redondeado mejoraba la eficiencia de la hélice y elevaba la velocidad máxima en 14 km/h (9 mph). [12]
Todas las variantes del Oeffag estaban armadas con dos ametralladoras Schwarzlose de 8 mm (0,315 pulgadas) . En la mayoría de los aviones, los cañones estaban enterrados en el fuselaje , donde eran inaccesibles para el piloto. En servicio, el Schwarzlose demostró ser algo menos confiable que el LMG 08/15 de 7,92 mm (.312 in) , debido principalmente a problemas con el engranaje de sincronización . [12] El Schwarzlose también tenía una baja cadencia de tiro hasta que el modelo de 1916 recibió una modificación desarrollada por Ludwig Kral. [12] A petición de los pilotos, los cañones se reubicaron en la cubierta superior del fuselaje al final de la producción de la serie 253. [12] Ayudó a calentar los cañones a gran altura. [11] Esto creó un nuevo problema; el Schwarzlose operaba mediante retroceso y el arma contenía un engrasador de cartucho para evitar que las cajas se pegaran en la recámara mientras el extractor arrancaba sus bordes. Con los cañones montados directamente delante del piloto, el aceite que se liberaba durante el disparo interfería con la puntería.
Los ingenieros de Oeffag notaron los fallos en las alas del D.III y modificaron el ala inferior para utilizar nervaduras y bridas más gruesas. Estos cambios, así como otras mejoras detalladas, resolvieron en gran medida los problemas estructurales que habían afectado a las versiones alemanas del D.III. [13] En servicio, el avión Oeffag demostró ser popular, robusto y eficaz. Oeffag construyó aproximadamente 526 aviones D.III entre mayo de 1917 y el Armisticio (586 en total [11] según otras publicaciones).
Después del Armisticio, a principios de 1919 Polonia compró 38 aviones de la serie 253 de la fábrica y se reconstruyeron diez más a partir de los restos de la guerra. [11] Polonia los operó en la guerra polaco-soviética de 1919-20 en dos escuadrillas de combate (núms. 7 y 13). [11] Debido a los raros encuentros aéreos, fueron empleados principalmente en tareas de ataque a tierra. [11] Los polacos tenían tan buena opinión del D.III que enviaron una carta de recomendación a la fábrica de Oeffag. Permanecieron en servicio hasta 1923. [11] Polonia también tenía 26 Albatros D.III originales, en su mayoría capturados a antiguos ocupantes, pero fueron retirados de uso en diciembre de 1919 debido a debilidades estructurales. [14]
La recién formada Fuerza Aérea Checoslovaca también obtuvo y operó varias máquinas Oeffag después de la guerra.
Un entusiasta de la aviación austriaco, Koloman Mayrhofer, ha realizado un par de reproducciones de la serie 253 de Albatros D.III (Oeffag). Ambos están equipados con motores antiguos Austro-Daimler. Un avión será pilotado y operado por una organización sin fines de lucro. El segundo avión está previsto para su exhibición estática en el Flugmuseum AVIATICUM , cerca de Wiener-Neustadt, Austria.
Datos de aviones del ejército austro-húngaro de la Primera Guerra Mundial [15]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
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