El Spartan Cruiser fue un monoplano de transporte trimotor británico de la década de 1930 para 6 a 10 [1] pasajeros construido por Spartan Aircraft Limited en East Cowes , Isla de Wight . Fue un desarrollo del Saro-Percival Mailplane para uso de pasajeros.
El Saro-Percival Mailplane era un avión correo monoplano de tres motores diseñado por Edgar Percival y construido por Saunders-Roe Limited (Saro) en Cowes en 1931; el avión voló por primera vez a principios de 1932. Era un monoplano de ala baja con un ala de madera [2] y fuselaje de madera contrachapada propulsado por tres motores de Havilland Gipsy III de 120 hp (89 kW). [3] Cuando Saro se reorganizó financieramente, Percival vendió su participación en el avión a Saro, quien lo redesignó como Saro A.24 Mailplane . Debido a los estrechos vínculos entre Saro y Spartan Aircraft, el desarrollo del avión se transfirió a Spartan y el avión fue redesignado nuevamente como Spartan Mailplane . [4] El avión fue modificado para acomodar dos asientos de pasajeros. A partir del 15 de junio de 1932, el Mailplane (G-ABLI) voló desde el aeródromo de Stanley Park (Blackpool) a Karachi , India , en un total de cinco días, 23 horas y 50 minutos. [5]
Según se informa, el Mailplane no generó ningún interés comercial, por lo que el diseño fue reelaborado como vehículo de transporte de pasajeros . Este fue designado Spartan Cruiser, y el prototipo (G-ABTY) voló por primera vez en mayo de 1932, pilotado por Louis Strange . Se mantuvo el diseño original de ala baja de tres motores, sin embargo, el fuselaje de madera contrachapada fue sustituido por un fuselaje totalmente metálico con capacidad para seis pasajeros y dos tripulantes. [4]
Sólo se construyó un ejemplar del Cruiser básico (G-ABTY, más tarde conocido como Cruiser I ). Tanto el nuevo Cruiser como el Mailplane se exhibieron en la primera exposición de la Sociedad de Constructores de Aviones Británicos (SBAC) en el aeródromo de Hendon el 27 de junio de 1932. Luego se utilizó para demostraciones, incluida una gira de ventas europea de 3.593 millas (5.782 km). La aerolínea yugoslava Aeroput encargó dos aviones y una licencia para construir más ejemplares en Yugoslavia [5] en la fábrica de aviones de Zmaj . [6]
El Cruiser fue rediseñado como Spartan Cruiser II , con un fuselaje y una cabina modificados. El primer Cruiser II (G-ACBM) voló en febrero de 1933, propulsado por motores Cirrus Hermes IV, y el G-ACKG/VT-AER [7] también utilizó ese tipo de motor. La mayoría de los Cruiser II construidos por Spartan estaban propulsados por tres motores Gipsy Major, pero el G-ACOU/OK-ATM estaba propulsado por motores Walter Major . Entre 1933 y 1934, Spartan construyó doce Cruiser II, cinco de los cuales se exportaron. [4] Sólo un Cruiser II (YU-SAP) [8] construido bajo licencia fue construido en Zemun , Yugoslavia, por Zmaj Aircraft , en 1935. [9] [10]
Otro desarrollo fue el Spartan Cruiser III , con un fuselaje aerodinámicamente refinado con capacidad para ocho pasajeros, un parabrisas modificado y un tren de aterrizaje principal con pantalones . Sólo se construyeron tres Cruiser III (G-ACYK, G-ADEL y G-ADEM), para Spartan Air Lines. [4]
El Spartan Cruiser era un monoplano de transporte trimotor . Tenía un exterior relativamente limpio que contribuía notablemente al rendimiento del avión. [11] Específicamente, el avión poseía una eficiencia aerodinámica superior a la media y un coeficiente de resistencia mínimo particularmente bajo . Además, el Cruiser tenía una relación de peso bruto a peso tara, cuando se configuraba como avión de pasajeros, de 1,53, mientras que su versión de carga supuestamente alcanzaba 1,65; Ambos valores eran favorables para la época e indicaban una considerable habilidad de ingeniería con respecto al diseño estructural de la aeronave. [12] Cuando se configuraba como un carguero, lo que implicaba la eliminación del mobiliario de la cabina, el avión podía transportar una carga útil de 1.000 libras, o 2,78 libras por caballo de fuerza. En tal configuración, el avión podría alcanzar una autonomía de seis horas y una autonomía de crucero de aproximadamente 700 millas, aunque la carga útil podría aumentarse más si se acortara la distancia del viaje. [12] El avión, incluso cuando estaba completamente cargado, era capaz de ganar altitud con cualquiera de sus tres motores parado. [13]
El fuselaje, que estaba compuesto íntegramente de metal, se ajustaba estrechamente a los principios de diseño presentes en los cascos de la serie de hidroaviones de Saro , aunque esto no se extendía a su forma. [14] Estaba dividido internamente en secciones transversales a través de una serie de marcos ligeros que se rigidizaban mediante corrugaciones longitudinales y se completaban con tablas alclad que se remachaban a las alas del marco. [14] Se instaló en el avión un tren de aterrizaje de tipo dividido con orugas relativamente anchas . Había un puntal telescópico de tipo resorte que corría hasta la parte inferior del larguero delantero, las bisagras del eje doblado estaban ubicadas en la línea central de la base del fuselaje en línea con el larguero delantero, mientras que la varilla radial corría hasta el larguero trasero. [15]
La cabina del Cruiser estaba relativamente bien arreglada. Se dispusieron cómodos asientos a los lados de la cabina mientras que la iluminación se proporcionaba a través de una combinación de luces dentro del techo y las ventanas laterales, estas últimas permitían una generosa vista exterior a los pasajeros. [14] Había una única pasarela en el centro de la cabina. Cuatro de los asientos se colocaron entre los largueros del ala, mientras que el asiento del piloto (en el lado de babor) y el del quinto pasajero estaban delante del borde de ataque del ala. [16] Las ventanas a los lados de la cabina, que podían deslizarse para ventilar, eran triplex, mientras que las ventanas del techo estaban compuestas de celuloide . Directamente detrás de la cabina había un espacio considerable destinado al almacenamiento de equipaje . [dieciséis]
El Cruiser normalmente estaba propulsado por un total de tres motores de pistón en línea invertido De Havilland Gipsy Major , dos de los cuales estaban montados en las alas mientras que el tercer motor estaba instalado dentro de la nariz del avión. [11] Dependiendo de las preferencias del cliente, se podrían equipar motores alternativos con una potencia y características generales similares. Se utilizaron soportes de motor de tubo de acero, mientras que los motores de las alas se carenaron cuidadosamente con la superficie del ala. [14] Debido a que el motor central estaba colocado relativamente alto sobre el suelo, estaba equipado con un mecanismo de giro manual, mientras que las hélices fuera de borda, que estaban al alcance desde el suelo, permitían el arranque de los motores fuera de borda simplemente balanceando sus hélices. [17] El avión fue diseñado para volar con dos de sus tres motores, así como para volar con un gasto de energía lo suficientemente bajo como para que se creyera que las fallas del motor eran relativamente poco comunes. Por lo tanto, se afirmó que era poco probable que algún crucero tuviera que realizar un aterrizaje forzoso. [12]
Se instaló un ala monoplano voladiza totalmente de madera . [14] Su estructura constaba de dos largueros primarios de sección en caja que se reunían con bridas de abeto y lados de tres capas; las nervaduras del ala también presentaban bridas junto con redes de tres capas. El ala tenía una cubierta de tres capas que proporcionaba una considerable rigidez a la torsión ; se engrosó y se endureció aún más en las áreas cercanas al fuselaje para formar una pasarela hacia la puerta de la cabina. [14] La unidad de cola del avión estaba compuesta por una estructura de duraluminio cubierta con tela dopada . Tanto el timón como los elevadores estaban provistos de equilibrios de bocina, mientras que el recorte de la cola se lograba mediante un gato de tornillo accionado por una rueda en la cabina. [14] Tanto el elevador como los alerones se accionaban mediante un volante situado en una columna articulada y se utilizaba una barra fácilmente ajustable para controlar el timón. Una serie de varillas y cables discurrían entre los controles de vuelo y las distintas superficies de control del avión. Del mismo modo, se utilizaron varillas y ejes de torsión para los controles del motor. [15]
El combustible estaba alojado dentro de dos tanques primarios ubicados dentro del ala entre los largueros primarios; cada tanque tenía una capacidad de 60 galones (273 litros). [15] Sin embargo, estos tanques normalmente no estaban completamente llenos, particularmente cuando el avión estaba configurado para transportar pasajeros; en cambio, sólo contendrían suficiente combustible para aproximadamente cuatro horas a la velocidad de crucero del avión. Los tanques estaban interconectados por grandes tubos de equilibrio; Se utilizaron bombas de combustible para alimentar cada motor, alimentando directamente a su carburador . [15] Para mitigar el fallo de una sola bomba, una conexión cruzada permitía que cada motor fuera alimentado por otra bomba. Los tanques de aceite estaban ubicados en los carenados detrás de cada motor. [15]
Spartan Air Lines Ltd se formó para operar cruceros entre Londres y Cowes , Isla de Wight . En abril de 1933, Spartan Air Lines operó inicialmente un Cruiser I (G-ABTY) y dos Cruiser II (G-ACDW y G-ACDX) desde el aeródromo de Heston . [4] Iraq Airwork Limited encargó un avión para una ruta aérea experimental entre Bagdad y Mosul , y Misr Airwork, la rama egipcia de Airwork , encargó otro avión . [5] Dos Cruiser II y un Cruiser III entraron en servicio en la RAF en 1940. [4]
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IrakEl fuselaje de un Cruiser III (G-ACYK) está en exhibición en el Museo Nacional de Vuelo , East Fortune , Escocia . Este avión se estrelló el 14 de enero de 1938; En 1973, la sección de la cabina fue trasladada en helicóptero desde el lugar del accidente en Hill of Stake, cerca de Largs, hasta el museo. [19] [20]
Datos de British Civil Aircraft desde 1919 , [4] Comité Asesor Nacional de Aeronáutica [21]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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