El accidente ferroviario de Southall se produjo el 19 de septiembre de 1997 en la línea principal Great Western en Southall , al oeste de Londres. Un tren de pasajeros de alta velocidad (HST) InterCity 125 no redujo la velocidad en respuesta a las señales de advertencia y chocó con un tren de mercancías que se cruzó en su camino, lo que provocó siete muertos y 139 heridos.
La empresa operadora del tren de pasajeros no había informado a Railtrack ni al señalizador de que el sistema automático de advertencia (AWS), que avisa a los conductores de señales adversas, se había desactivado en la cabina del HST. Como resultado, el señalizador estableció una ruta que detendría el HST y permitiría que el tren de mercancías cruzara por delante de él. Si el señalizador hubiera sabido que el AWS del expreso no funcionaba, las normas de operación le habrían impedido establecer una ruta conflictiva. El conductor del HST no aplicó los frenos hasta que fue demasiado tarde porque estaba empacando su equipaje y no vio las señales de precaución. [1] Fue acusado de homicidio por negligencia grave , pero los cargos fueron retirados más tarde.
Great Western Trains, cuyo director general sobrevivió al accidente en uno de los vagones más afectados, fue multado por no garantizar que el sistema de alerta automático del HST funcionara durante los viajes largos.
La colisión se produjo cuando el InterCity 125 HST de Great Western Trains (GWT) regresaba de Swansea a London Paddington a las 10:32 . El tren estaba formado por el coche motor 43173 de la clase 43 , ocho vagones Mark 3 y el coche motor 43163. El conductor en el momento de la colisión, Larry Harrison, subió al tren en Cardiff. [1]
Ese mismo día, el anterior conductor del HST, James Tunnock, había detectado una falla en el sistema automático de advertencia (AWS) que impedía que se soltaran los frenos. En respuesta, aisló (desactivó) el AWS a las 06:00, pero no informó de la falla al señalero ni a Railtrack, como era necesario para permitir precauciones adicionales de señalización. El día anterior también se había informado de una falla en el AWS en el vagón motor del extremo de Londres, pero las pruebas realizadas en el depósito de mantenimiento OOC durante la noche no revelaron ninguna falla y el tren fue aprobado para el servicio. [1] : Párrafo 6.26
Cuando el HST se acercaba a Southall East Junction, el conductor no hizo caso de dos señales de advertencia (una amarilla doble seguida de una amarilla simple) sin reducir la velocidad del tren, y solo reaccionó aplicando el freno de emergencia cuando la señal de peligro roja apareció a la vista. [2] Cuando las vías de la línea principal de Up se enderezaron delante del HST, el conductor vio la locomotora 59101 Village of Whatley de la clase 59 operada por Hanson a una milla de distancia, moviéndose "en un ángulo extraño", y se dio cuenta de que se estaba cruzando en su camino. El tren de carga, que estaba formado por 20 vagones tolva de bogies vacíos, venía de Londres por la línea de alivio de Down hacia el lado norte, y se le había indicado que cruzara las líneas principales en Southall East Junction en su camino hacia Southall Yard en el lado sur. El conductor del tren de carga, Alan Bricker, observó que el HST se acercaba y esperaba que se detuviera, pero se alarmó por su velocidad y la aparente aplicación de los frenos. Intentó acelerar su tren para salir de la trayectoria del tren de alta velocidad, pero fue en vano. [1] La colisión era inevitable. El tren de alta velocidad iba a 201 km/h cuando el maquinista vio la señal de peligro, por lo que, aunque aplicó el freno de emergencia, la colisión se produjo a más de 130 km/h. [1] [2]
El informe posterior de la investigación del accidente concluyó que:
Siete pasajeros murieron; seis en el lugar y uno en el hospital. [1]
El conductor del HST dijo que estaba al tanto del AWS aislado, pero admitió haber tenido falta de concentración, refiriéndose a haber colocado objetos en su bolso antes del incidente dos veces en su conversación grabada con los señalizadores en el teléfono más cercano al costado de la vía:
"Estoy bien, sí, estaba guardando mis cosas en la bolsa. La A, la A, la, la AWS ha sido aislada debido a un problema con los frenos, creo, así que no tenía AWS, así que guardé mis cosas en la bolsa y lo siguiente que supe fue que me estaba encontrando con un semáforo en rojo, arriba, pasando por, por... Por Southall, sí"... "Estaba guardando mis cosas en la bolsa, como lo haría normalmente, ya ves. (Señalero: Correcto.) Y de repente estaba pasando a toda velocidad por Hayes con un semáforo en rojo en Southall (Señalero: Correcto.) Entonces vi el tren lento cruzando". [1] : Anexo 08
Si el equipo AWS o ATP del HST hubiera estado funcionando, la posibilidad de que ocurriera el accidente habría sido muy improbable. El funcionamiento del AWS habría dado al maquinista del HST una advertencia audible de que estaba corriendo hacia una señal de peligro y necesitaba empezar a frenar. [1] Si no se hubiera pulsado el botón de cancelación del AWS para reconocer la advertencia, se habría aplicado el freno de emergencia. El tren también estaba equipado con un equipo de Protección Automática del Tren (ATP) totalmente operativo, tanto en la vía como en el vagón motor del extremo de Londres, pero no se encendió porque ni los maquinistas Harrison ni Tunnock estaban cualificados para conducir con ATP. A partir de 1996, los trenes de alta velocidad de 125 mph (201 km/h) eran conducidos por un solo maquinista, tras la eliminación del requisito de un segundo maquinista. [1]
Tras este accidente y el de Ladbroke Grove , First Great Western (como se había convertido GWT) exigió que todos sus trenes tuvieran activado el ATP. Si el equipo falla, el tren queda fuera de servicio. Después del incidente se supo que el interruptor de reinicio del sistema de advertencia tenía contaminación en sus superficies de contacto eléctrico, lo que hizo que su funcionamiento fuera intermitente, de ahí su desactivación en Oxford el día antes del accidente. [1]
El conductor y el operador del HST fueron acusados de homicidio , pero los cargos fueron retirados más tarde. [3] GWT fue multada con £1,5 millones por no tener un sistema para garantizar que los HST no fueran operados para viajes largos con AWS inoperativo. [4]
Se ha criticado la acción del señalero al detener un tren de pasajeros de alta velocidad para permitir que un tren de mercancías lento cruce por delante de él. Sin embargo, se trata de un procedimiento estándar cuando se regulan los trenes para minimizar el retraso general; no había ninguna razón para que el señalero esperara que el conductor del HST no se detuviera en la señal roja que protege el cruce. En ese momento no existía ningún requisito para que el señalero hubiera sido informado de que el HST estaba en servicio con su AWS aislada. El reglamento de la Junta de Seguridad y Normas Ferroviarias se revisó para cubrir esto:
"Conductor... si se da cuenta de que el AWS se ha vuelto defectuoso cuando se requiere que esté en funcionamiento, debe... informar al señalero" [5]
El 24 de febrero de 1998 se abrió oficialmente una investigación pública sobre el incidente, y el profesor John Uff fue nombrado presidente de la Comisión de Salud y Seguridad con el consentimiento del Secretario de Estado de Medio Ambiente, Transporte y Regiones. El informe se publicó el 24 de febrero de 2000 con 93 recomendaciones para mejorar la seguridad ferroviaria. [6]
El punto clave identificado en el informe fue que los conductores se habían vuelto cada vez más dependientes de los AWS con un solo tripulante y altas velocidades, y que ya no era aceptable hacer circular trenes a toda velocidad si el equipo no estaba operativo. Se modificó el reglamento, de modo que si el AWS está aislado, el tren solo puede circular a alta velocidad con una persona competente que acompañe al conductor en la cabina. [5] Esta persona debe tener pleno conocimiento de la ruta y saber cómo detener el tren:
"Si se dispone de una persona competente... se debe proceder a la velocidad normal permitida hasta el lugar donde se pueda atender al tren. En condiciones de poca visibilidad, la velocidad del tren no debe superar los 65 km/h"
o
"Si no se dispone de una persona competente... proceda a una velocidad que no exceda las 40 mph (65 km/h), o cualquier velocidad inferior permitida que pueda aplicarse, hasta el lugar donde haya una persona competente disponible o hasta el lugar donde se pueda atender al tren" [5]
Entre los supervivientes de los dos vagones más gravemente afectados delante del vagón restaurante se encontraban Richard George, entonces director general de GWT, que desempeñó un papel valioso a la hora de restablecer la calma, y cuatro miembros del personal heridos en el vagón restaurante, que rápidamente organizaron ayuda para los pasajeros. [1]
Tras finalizar la investigación, el vagón motor 43173, que había sufrido graves daños en la colisión, fue desguazado en un sitio remoto, MoD Shoeburyness . A partir de 2021, el vagón motor 43163, que sufrió daños menores en el accidente, está en servicio con Abellio ScotRail , tras haber sido transferido a la flota en 2018 junto con otros HST.
En 2003, se inauguró una placa conmemorativa en 51°30′20″N 0°22′42″O / 51.5055, -0.3782 .
51°30′23″N 0°22′30″O / 51.50639, -0.37500
