El Lamborghini Countach ( / ˈ k uː n t ɑː ʃ / KOON-tahsh)[5]es unautomóvil deportivocon motor central trasero y tracción trasera producido por el fabricante de automóviles italianoLamborghinientre 1974 y 1990. Es uno de los muchos diseños exóticos desarrollados por la casa de diseño italianaBertone, que fue pionera y popularizó la forma de "cuña italiana" de ángulo agudo.
El estilo se presentó al público en 1970 como el concept car Lancia Stratos Zero . La primera presentación del prototipo Countach tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971 , como el concept Lamborghini LP500. [6]
La placa de identificación "Countach" se reutilizó para el modelo híbrido-eléctrico de producción limitada basado en Sián llamado Countach LPI 800-4 en 2021.
El desarrollo del Countach fue iniciado por Ferruccio Lamborghini con el objetivo de crear un sucesor del Miura . El Miura fue ampliamente aclamado después de su introducción en 1966, pero en 1970 se habían introducido nuevos competidores, incluido el Ferrari Daytona, en el mercado, y el Miura estaba mostrando su edad. El ingeniero jefe Paolo Stanzani y su personal comenzaron a trabajar en el sucesor del Miura en 1970 bajo el nombre de proyecto "LP112". Desde el comienzo del proyecto, los colaboradores de Stanzani incluyeron al piloto de pruebas Bob Wallace , el ingeniero asistente Massimo Parenti y el diseñador Marcello Gandini de Bertone . [7] [8] [9]
Stanzani y Ferruccio Lamborghini coincidieron en que el sucesor del Miura requería un diseño mecánico que permitiera el mayor rendimiento posible, así como una carrocería que fuera aerodinámicamente eficiente y estéticamente atrevida. Estos principios habían formado el desarrollo del Miura y permitido el éxito comercial de ese modelo. A pesar de la preferencia del Sr. Lamborghini por los grandes turismos cómodos , reconoció el valor comercial de un automóvil deportivo más intransigente como el Miura y dio permiso al equipo de Stanzani para superar aún más los límites con el proyecto LP112. El Countach resultante incorporó aspectos exitosos del Miura, como el diseño de motor central trasero y tracción trasera junto con muchas innovaciones nuevas de ingeniería y estilo. El equipo de ingeniería de Lamborghini abordó varios defectos en el diseño del Miura, mejorando la estabilidad a alta velocidad y reduciendo el sobreviraje en el despegue , además de abordar el acceso de mantenimiento limitado, la distribución desigual del peso y los problemas de refrigeración endémicos del diseño transversal del motor del Miura . [7] [8] [9]
Tras un año de intenso trabajo de desarrollo, el primer prototipo del Countach, denominado LP500, se mostró al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971. Posteriormente, el equipo de ingeniería de Lamborghini pasó tres años perfeccionando este prototipo radical hasta convertirlo en el LP400 Countach, listo para producción, que debutó en 1974. [7] [8]
El nombre Countach se originó a finales de 1970 o 1971, cerca del comienzo del proyecto LP112. [8] [9] La mayoría de los nombres de automóviles Lamborghini anteriores y posteriores están asociados con toros famosos y corridas de toros , pero el Countach rompió con esta tradición. El nombre se originó de la palabra contacc ( pronunciado [kʊŋˈtɑtʃ] ), una exclamación de asombro en el idioma piamontés . [10]
Marcello Gandini, el diseñador del Countach, explicó el origen del nombre:
Cuando hacíamos coches para las exposiciones, trabajábamos de noche y estábamos todos cansados, así que hacíamos bromas para mantener la moral alta. Con nosotros trabajaba un perfilador que hacía las cerraduras. Medía dos metros de alto y tenía dos manos enormes, y hacía todos los pequeños trabajos. Hablaba casi exclusivamente piamontés, ni siquiera hablaba italiano. El piamontés es muy diferente del italiano y suena como el francés. Una de sus exclamaciones más frecuentes era "countach", que literalmente significa plaga, contagio, y en realidad se usa más para expresar asombro o incluso admiración, como "bondad". Tenía esa costumbre.
Cuando trabajábamos de noche, para mantener la moral alta, había un espíritu de justa, así que dije que podíamos llamarlo Countach, sólo en broma, por decir una ocurrencia exagerada, sin ninguna convicción. Allí cerca estaba Bob Wallace, que reunía a los mecánicos; siempre hacíamos que los coches funcionaran. En aquella época incluso se podía ir a las exposiciones de coches con el coche en marcha, lo cual era maravilloso.
Así que, en broma, le pregunté a Bob Wallace cómo le sonaba a un oído anglosajón. Lo dijo a su manera, de forma extraña. Funcionó. Inmediatamente se nos ocurrió la escritura y se la pusimos. Pero tal vez la verdadera sugerencia fue la idea de uno de mis compañeros de trabajo, un joven que dijo llamémoslo así. Así es como se acuñó el nombre. Esta es la única historia verdadera detrás de esta palabra.
— Marcello Gandini, "No sólo toros: el creador nos cuenta la historia detrás del nombre Countach" [11]
Lamborghini utilizó un sistema de designaciones alfanuméricas para delimitar mejor los modelos Countach. Esta designación comienza con "LP", una abreviatura del italiano longitudinale posteriore , que significa "trasero longitudinal". Esto se refiere a la orientación y colocación del motor compartida por todos los modelos Countach. Para el prototipo y los primeros modelos de producción, "LP" fue seguido por un número de tres dígitos que designaba la cilindrada nominal del motor, "400" para los motores de 3,9 litros y "500" para los motores de 4,8 y 5 litros. Por lo tanto, el nombre completo del primer Countach de producción fue Lamborghini Countach LP400. Al igual que en el Miura, se agregó la letra "S" (abreviatura de Sport) para las variantes de alto rendimiento posteriores. [8] [12] Este esquema de nombres fue interrumpido por el LP5000 Quattrovalvole de 1985 equipado con un motor de 5,2 litros, también llamado 5000QV. La designación LP se eliminó por completo para la edición del 25.º aniversario de 1988, también llamada Anniversary. [12]
El Countach fue diseñado por Marcello Gandini del estudio de diseño Bertone . [8] [13] Su diseño para el predecesor del Countach, el Miura, logró un éxito comercial y elogios de la crítica de la prensa automotriz cuando se presentó en marzo de 1966. [9] Después del debut del Miura, Gandini comenzó a experimentar con un nuevo lenguaje de diseño más angular y geométrico en una serie de autos conceptuales para Lamborghini, Alfa Romeo y Lancia . En particular, el Alfa Romeo Carabo de 1968 y el Lancia Stratos Zero de 1970 fueron precursores de estilo directos del Countach. [8] Al igual que el Countach, ambos eran diseños completamente en forma de cuña, con motor central, un frente bajo y plano, una cola truncada y detalles angulares. Ambos autos conceptuales presentaban métodos poco convencionales de entrada al compartimiento de pasajeros (un parabrisas con bisagras para el Stratos Zero y puertas de tijera para el Carabo), presagiando las puertas de tijera utilizadas en el Countach. [14] [15]
Al comienzo del proyecto LP112 en 1970, Lamborghini encargó a Gandini y a su equipo de Bertone que desarrollaran una carrocería para el prototipo, que por entonces no tenía nombre. El ingeniero jefe Paolo Stanzani proporcionó al equipo de diseño información sobre el chasis para que el diseño de la carrocería pudiera continuar mientras se ultimaban los detalles mecánicos del prototipo. Poco antes del Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, el chasis terminado se envió a Bertone, donde se instalaron la carrocería y el interior del prototipo. El prototipo Countach LP500 resultante se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, donde su diseño poco convencional atrajo un gran interés del público y una amplia cobertura de prensa. El prototipo LP500 tenía un diseño nítido y en forma de cuña que, en comparación con el Miura, era ancho y muy bajo, pero más corto en longitud total. Las dimensiones generales del prototipo eran 185 cm (73 pulgadas) de ancho, 103 cm (41 pulgadas) de alto y 401 cm (158 pulgadas) de largo. El morro del prototipo se estrechaba bruscamente hasta formar una fina rejilla, una pendiente ininterrumpida que se lograba gracias a los faros en carcasas retráctiles que se abatían hacia abajo dentro de la carrocería cuando no se utilizaban. La carrocería del prototipo carecía de parachoques, alerones aerodinámicos, espejos laterales y cualquier otro añadido que hubiera interrumpido las líneas del diseño de Gandini. Aparecían formas trapezoidales por toda la carrocería, incluso en el parabrisas, las ventanillas laterales, las aberturas de las puertas, el capó y las tapas del motor y las luces traseras. El aire se suministraba al motor y a los radiadores montados en los laterales a través de rejillas de ventilación situadas inmediatamente detrás de las ventanillas laterales, aunque las pruebas en carretera demostraron rápidamente que estas rejillas de ventilación por sí solas eran inadecuadas para controlar las temperaturas del motor. [7] [8]
El interior del prototipo resultó igualmente llamativo para el público contemporáneo, ya que incorporaba nuevas tecnologías y decisiones de diseño audaces. Gandini inicialmente esbozó un tablero de instrumentos con lecturas totalmente digitales para el Countach. Este diseño del tablero de instrumentos no se realizó por completo a tiempo para el debut, por lo que el prototipo LP500 utilizó en su lugar un velocímetro y un tacómetro analógicos convencionales. Sin embargo, el tablero de instrumentos del LP500 incorporó otras innovaciones de los bocetos originales de Gandini, incluidas luces de advertencia inspiradas en aviones o naves espaciales colocadas centralmente en la columna de dirección, dentro del arco del volante. Una de estas luces de advertencia tenía una función similar a la de un sistema de control de crucero automático moderno, ya que se iluminaba cuando se excedía una velocidad establecida. Otra innovación fue la inclusión de un sistema de diagnóstico a bordo (mucho antes de su estandarización y adopción generalizada) que mostraba el estado de los subsistemas individuales del automóvil superpuestos en una vista esquemática de todo el automóvil, ubicada en el tablero de instrumentos a la izquierda del conductor. Debido a la escasa visibilidad hacia atrás inherente al diseño del Countach, se integró un periscopio en el techo del habitáculo, en lugar del espejo retrovisor convencional. Este sistema de periscopio se obtuvo de Donnelly Mirrors, que lo había desarrollado por primera vez para un proyecto ESV . Gandini también utilizó un volante de un solo radio y asientos tipo butaca profundamente hundidos, que compartían un motivo estilizado de bloques segmentados. La posición baja del asiento, el prominente túnel de transmisión y los amplios umbrales de las puertas contribuyeron a la sensación de estar dentro de la cabina de un coche de carreras. [7] [8]
Las puertas de tijera del prototipo Countach fueron una característica de diseño destacada que se trasladó al Countach de producción, así como a muchos modelos Lamborghini posteriores. Aparecieron por primera vez en el concept car Alfa Romeo Carabo de Gandini de 1968 , y se fijaban a la estructura del vehículo en la parte delantera de la puerta mediante bisagras horizontales, de modo que se levantaban y se inclinaban hacia delante cuando se abrían. [8] [9] El mecanismo estaba asistido por puntales de gas , que soportaban el peso de las puertas y suavizaban el movimiento de apertura y cierre. Gandini incorporó este diseño de puerta como un gesto de estilo y para facilitar la entrada. El chasis ancho del coche y los umbrales altos y anchos dificultaban la entrada con puertas convencionales en espacios estrechos. Por el contrario, se debía tener cuidado al abrir las puertas de tijera bajo techos bajos. Debido a la poca visibilidad hacia atrás y los umbrales anchos, muchos conductores del Countach aparcan abriendo la puerta, sentándose en el umbral y dando marcha atrás en el lugar de estacionamiento mientras miran por la parte trasera del coche desde fuera. [9] Las puertas de tijera dificultaban la salida del coche tras un vuelco . Los ingenieros de Lamborghini estudiaron soluciones a este problema, como un parabrisas "desmontable" fácilmente desmontable o el uso de pernos explosivos para quitar las puertas tras un accidente, aunque ninguna de ellas se incorporó al Countach de producción. [8] [9]
Tras el debut público del prototipo LP500, el diseño de la carrocería se modificó progresivamente durante las pruebas de preproducción para mejorar el rendimiento aerodinámico, la estabilidad a alta velocidad, la refrigeración del motor y la capacidad de cumplir con los requisitos de seguridad obligatorios. Esto dio lugar a muchas diferencias entre el prototipo LP500 y el LP400 de producción. El cambio más visible fue la adición de varias rejillas de ventilación para mejorar la refrigeración del motor y la entrada de aire. Estas incluían conductos NACA que abarcaban las puertas y las aletas traseras a cada lado y cajas de entrada de aire salientes, que reemplazaron las rejillas de ventilación con rejillas detrás de las ventanas laterales. [8] La pendiente del morro se hizo más superficial para reducir la excesiva carga aerodinámica del extremo delantero que desestabilizaba el prototipo durante el frenado. [9] Las ventanas laterales insertadas con pequeñas secciones de vidrio trapezoidales se cambiaron por ventanas de dos piezas divididas horizontalmente con una mitad inferior retráctil. Se agregaron pequeñas ventanas adicionales detrás de las ventanas laterales, lo que mejoró ligeramente la visibilidad hacia atrás. El tablero de instrumentos futurista y las pantallas de diagnóstico que se veían en el prototipo fueron reemplazados por un tablero de instrumentos de estilo convencional que usaba indicadores analógicos Stewart-Warner , mientras que el volante de un solo radio fue reemplazado por uno de tres radios similar a los utilizados en otros Lamborghinis de producción. [7] El espejo retrovisor periscópico se mantuvo para el LP400, pero para los modelos Countach posteriores se reemplazó por espejos retrovisores convencionales. [16] Las dimensiones generales del LP400 eran ligeramente más grandes que las del prototipo, con 189 cm (74 pulgadas) de ancho, 107 cm (42 pulgadas) de alto y 414 cm (163 pulgadas) de largo. [7] [17]
El estilo del Countach fue alterándose continuamente a medida que se presentaban nuevos modelos de producción. Las incorporaciones posteriores, que incluían arcos ensanchados, alerones, tapas de carburador y parachoques, cambiaron progresivamente la carrocería del Countach con el fin de mejorar el rendimiento, la seguridad y la apariencia del modelo. A pesar de estas actualizaciones, la forma básica del primer prototipo del Countach presentado en 1971 permaneció prácticamente inalterada durante sus 19 años de vida útil. [12]
El Countach fue diseñado en torno al motor V12 de Lamborghini existente en un diseño de motor central trasero y tracción trasera. A diferencia del motor montado transversalmente del Miura, el motor del Countach estaba montado longitudinalmente. [8] [18] Este diseño fue el primero para un V12 de carretera, utilizado anteriormente solo en los autos de carrera de la serie P de Ferrari . [19] Sin embargo, el ingeniero jefe Paolo Stanzani quería mejorar aún más la distribución del peso del automóvil e ideó un nuevo tipo de diseño longitudinal que evitaría colocar la masa de la transmisión en la parte trasera del automóvil. La configuración resultante tenía el eje de salida en la parte delantera del motor, que se conecta inmediatamente a través del conjunto de embrague a la transmisión. La transmisión en sí era una manual de 5 velocidades con sincronizador tipo Porsche [7] y estaba montada en el medio del automóvil entre los dos asientos. El eje de transmisión iba desde la transmisión a través del cárter de aceite del motor hasta un diferencial en la parte trasera. Esta disposición colocó eficazmente la longitud del motor entre la transmisión montada en el medio y el diferencial montado en la parte trasera. Esta configuración tenía numerosas ventajas sobre el motor transversal del Miura, incluyendo un aumento en la estabilidad al colocar más masa cerca del centro del auto, una distancia entre ejes más corta, un varillaje de cambio de marchas más directo para cambios más fáciles y rápidos, mejor refrigeración y un acceso más fácil para el mantenimiento de los componentes del motor. [8] [12]
El V12 de Lamborghini utilizado en el Countach se originó en 1963 y fue diseñado por Giotto Bizzarrini . Se utilizaron versiones de este motor en los modelos Lamborghini anteriores y en los que se producen actualmente, incluidos el 350 GT , el 400 GT , el Islero , el Espada y el Miura. Tal como se utilizaba en el Miura, este motor tenía una cilindrada de 3929 cc (3,9 L), un ángulo de bancada de cilindros de 60º, árboles de levas dobles en cabeza por bancada, dos válvulas por cilindro, lubricación [ aclaración necesaria ] y encendido por distribuidor. [8] El equipo de ingeniería de Paolo Stanzani deseaba aumentar la potencia del motor Countach por encima del máximo de 279 kW (379 PS; 374 hp) que se ve en el Miura SV. La versión de 3,9 litros había sido ajustada para tener una potencia nominal aproximada de entre 307 y 324 kW (417-441 PS; 412-434 hp) en el P400 Jota experimental , pero un motor de esta especificación era costoso de fabricar y era difícil de manejar en la conducción normal en ciudad debido a la falta de potencia a bajas RPM. Por lo tanto, los ingenieros decidieron aumentar la cilindrada del motor a 5 litros, para extraer más potencia y evitar los problemas de usabilidad de un motor ajustado para carreras. Este aumento en la cilindrada requeriría un rediseño importante del V12 existente. El plan de Lamborghini era producir el motor de 5 litros a tiempo para la producción en serie y publicó hojas de especificaciones para el motor de 5 litros de producción propuesto en el debut del prototipo en 1971. [8] [9] Lamborghini informó que este motor tendría una potencia nominal de 328 kW (446 PS; 440 hp) a 7400 rpm. [8] Se construyó un motor experimental perforando un bloque de motor convencional de 3,9 litros y se instaló en el prototipo Countach LP500 con fines de prueba. [9] Incorporaba muchas piezas fundidas ligeras hechas de Elektron , una costosa aleación de magnesio. [7] [8] Este motor se autodestruyó durante una prueba de carretera de 1971 realizada por Bob Wallace. Esto dejó claro que se necesitaban más revisiones del diseño básico del motor para mejorar la durabilidad. Posteriormente, el prototipo LP500 se equipó con un motor de 3,9 litros para el resto de las pruebas de preproducción. [9]
Los primeros coches de producción utilizaban un motor de 3,9 litros, ya que los problemas de durabilidad del nuevo motor de 5 litros no se pudieron resolver a tiempo. Tal y como estaba equipado en el Countach LP400 de 1974, el motor tenía una potencia nominal de 276 kW (375 CV; 370 hp) a 8000 rpm. La potencia indicada era inferior a la del Miura SV, lo que se atribuyó al uso de carburadores Weber 45 DCOE de tiro lateral en lugar de los carburadores de tiro descendente utilizados en el Miura. [9] El desarrollo posterior del motor aumentó finalmente la cilindrada del motor a 4754 cc (4,8 L) en el LP500S de 1982, y luego a 5167 cc (5,2 L) con cuatro válvulas por cilindro en el LP5000 Quattrovalvole de 1985. [9] [12] Todas las variantes del Countach estaban equipadas con seis carburadores Weber hasta la llegada del modelo LP5000 QV, algunos de los cuales usaban inyección de combustible Bosch K-Jetronic para cumplir con las regulaciones de emisiones de EE. UU. Los automóviles con especificaciones europeas continuaron usando carburadores hasta la llegada del siguiente Diablo .
Paolo Stanzani y el equipo de ingeniería de Lamborghini desarrollaron un chasis de estructura espacial parcial totalmente de acero para el prototipo LP500 Countach. Este chasis prototipo se construyó con una lámina de acero y tubos de acero de sección cuadrada, con espesores de pared de entre 0,8 y 1,0 mm (0,031 y 0,039 pulgadas). La sección delantera utilizó principalmente chapa de acero estampada y soldada por puntos, con ciertas áreas reforzadas por nervaduras estampadas y paneles de refuerzo soldados. Los marcos de refuerzo construidos con chapa de acero y tubos se extendían a través del centro del automóvil, a lo largo de ambos umbrales de las puertas y alrededor del túnel de transmisión central. La sección trasera del chasis consistía casi en su totalidad en tubos de sección cuadrada e incluía refuerzos diagonales y múltiples travesaños para mayor resistencia. Este chasis prototipo fue construido por Marchesi de Módena, que había producido chasis para modelos Lamborghini anteriores. [8] [9]
El chasis del prototipo era más rígido y pesado que el del Miura. Pesaba 107 kg (236 lb), mientras que el del Miura pesaba 75 kg (165 lb). El peso adicional se debía en parte a la falta de los agujeros de aligeramiento utilizados en el Miura y en parte a la necesidad de construir un chasis extraduradero para las pruebas de preproducción. [8] Además de las mejoras en la resistencia y la rigidez con respecto al diseño del Miura, los ingenieros creían que un mayor uso de tubos de acero daría como resultado un chasis que fuera más fácil de fabricar en la fábrica y más fácil de proteger de la corrosión. [9]
Tras las pruebas del prototipo LP500 durante 1971, Stanzani y su equipo decidieron revisar aún más el diseño del chasis. Las dimensiones y el diseño eran similares, pero la construcción de chapa de acero y tubo cuadrado utilizada en el prototipo se descartó por completo en favor de un bastidor espacial completo construido con tubos de acero de sección redonda soldados. En comparación con el prototipo, este diseño utilizó un ensamblaje soldado mucho más complejo de bastidores tubulares con tirantes transversales y se reforzó con refuerzos de chapa metálica en algunas áreas clave. Se utilizaron tubos de 30 mm (1,2 in), 25 mm (0,98 in) y 15 mm (0,59 in) de diámetro, todos con un espesor de pared de 1 mm (0,039 in). En general, este nuevo diseño era más rígido y pesaba menos, 90 kg (198 lb). [8] En ese momento, esta técnica de construcción se utilizó en la Fórmula Uno, pero era extremadamente avanzada para un automóvil de carretera. Además de los beneficios de rendimiento de este diseño, los ingenieros reconocieron que construir un chasis tecnológicamente avanzado y visualmente complejo se alinearía con la estrategia de marketing de Lamborghini y se vendería mejor que un diseño convencional. [8] El chasis de bastidor espacial completo se probó en un segundo prototipo de Countach y se usaría básicamente sin cambios en los autos de producción posteriores. [8] [9] La fabricación del chasis agregó una cantidad significativa al costo del automóvil, ya que cada chasis requería una laboriosa soldadura manual, primero por Marchesi y luego nuevamente durante el ensamblaje final en la fábrica de Lamborghini. Sin embargo, logísticamente este método de fabricación fue relativamente fácil de incorporar en la línea de producción de bajo volumen y manualmente especializada. [7] [9]
Los prototipos y la producción de las carrocerías del Countach se construyeron principalmente con paneles de aluminio sin tensión. Stanzani había considerado inicialmente la fabricación de paneles de carrocería a partir de la aleación ligera Avional , utilizada principalmente en la construcción de aeronaves, pero la encontró cara y difícil de obtener. En su lugar, se utilizó una aleación de aluminio más convencional. [7] Los prototipos utilizaban paneles de aluminio de entre 1 y 1,2 mm de espesor, aumentados a 1,5 mm (0,059 pulgadas) para el LP400 de producción. [8] Los paneles de carrocería de aluminio fueron fabricados por Bertone . Estos paneles estaban soportados por delgados marcos de acero soldados al chasis principal. [7] Una vez que los paneles estaban en su lugar, los trabajadores de la fábrica los formaban a mano para ajustar la forma final de la carrocería, la suavidad de la superficie y los espacios entre los paneles. [8] Como el chasis de estructura espacial no tenía un panel de piso integrado, se instaló un panel separado de fibra de vidrio y aluminio debajo del compartimiento de pasajeros. [8] Aunque el LP400 utilizó una carrocería completamente de aluminio, las versiones posteriores del Countach incorporarían componentes de carrocería hechos de fibra de vidrio y compuestos de carbono . [12]
Lamborghini creó tres prototipos de Countach de preproducción antes de la introducción del modelo de producción LP400. [8] [9] [20]
El primer prototipo fue el LP500, que se exhibió en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971 y luego se utilizó para pruebas de preproducción y desarrollo en la fábrica. Este automóvil tenía muchas diferencias mecánicas y de estilo en comparación con el LP400 de producción. Se construyó sobre un chasis de acero con bastidor espacial parcial que era más pesado y simple en comparación con el bastidor espacial tubular completo de la versión de producción. La carrocería de color amarillo brillante seguía de cerca el diseño original de Gandini para el automóvil, pero se modificó durante las pruebas con entradas de aire adicionales para mejorar la refrigeración del motor. El motor V12 de 5.0 litros instalado inicialmente en el LP500 se destruyó durante las pruebas y se reemplazó por un V12 de 3.9 litros, similar al motor utilizado en el LP400 de producción. El prototipo LP500 fue destruido en una prueba de choque el 21 de marzo de 1974 [21] : 71 en las instalaciones de MIRA en Inglaterra para obtener la aprobación de tipo europea, a pesar de que su método de construcción era completamente diferente al de los vehículos de producción. [8] [9] [22] En 2017, Lamborghini Polo Storico, la división de restauración de la fábrica de Lamborghini, construyó una recreación del prototipo LP500. La recreación completa se exhibió por primera vez al público en el Concorso d'Eleganza Villa d'Este de 2021. [23]
El segundo prototipo Countach (número de chasis 1120001) se mostró al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1973 (pintado de rojo) y en el Salón del Automóvil de París de 1973 (pintado de verde). La carrocería de este coche era mucho más parecida a la del modelo de producción LP400, y ahora incorporaba los conductos laterales NACA y las cajas de entrada de aire probadas en el primer prototipo. Este coche mostraba algunos detalles de estilo del primer prototipo que no se trasladarían a la producción, incluidas las ventanillas trapezoidales y un morro sin parachoques con una parrilla plateada empotrada. Este fue el primer coche equipado con el chasis tubular de bastidor espacial completo utilizado en los modelos de producción. Este coche estaba equipado con el motor de 3,9 litros, aunque los comunicados de prensa de la época todavía lo designaban como "LP500", posiblemente porque los ingenieros de Lamborghini todavía tenían la intención de utilizar un motor de 5,0 litros en la versión de producción. Además de aparecer en los salones del automóvil, los ingenieros de Lamborghini utilizaron el segundo prototipo para pruebas en carretera y como referencia para crear el patrón maestro de madera para todos los paneles de la carrocería. Este coche se encuentra actualmente en el museo de la fábrica Lamborghini. [8] [9] [20]
El tercer prototipo Countach (número de chasis 1120002) se mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1974 y fue el primero que se construyó íntegramente en la fábrica de Lamborghini, a excepción del chasis construido por Marchesi. A veces se lo llama el primer Countach LP400 de preproducción o el primer Countach de producción. Este automóvil estaba pintado de amarillo brillante y tenía el estilo de carrocería finalizado del LP400 de producción, que era 13 centímetros (5,1 pulgadas) más largo que las carrocerías de los prototipos anteriores para aumentar el espacio interior. Las ventanas laterales trapezoidales que se vieron en los primeros prototipos se reemplazaron por un diseño de tres paneles, que era más fácil de fabricar. La forma del paso de rueda se modificó ligeramente para evitar que los neumáticos traseros rozaran cuando se comprimía la suspensión. Para mejorar la durabilidad a largo plazo, el grosor de la chapa de la carrocería se aumentó de 1,2 mm a 1,5 mm y los puntos de montaje de la suspensión y la caja de cambios se hicieron con tubos con un mayor grosor de pared. El interior fue modificado para alcanzar la forma final de producción, perdiendo las pantallas de diagnóstico electrónico de Gandini del primer prototipo y utilizando en su lugar indicadores convencionales fabricados por Stewart-Warner. [8] [9] [20]
El primer modelo de producción del Countach fue el LP400, producido entre 1974 y 1978. Se puso a la venta por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1974, donde se hicieron 50 pedidos. El LP400 estaba equipado con un motor de 3929 cc (3,9 L) que desarrollaba 276 kW (375 PS; 370 hp). Este motor recibió la designación de tipo "L 406". [21] : 73–103
Externamente, poco había cambiado desde el segundo prototipo. El panel frontal fue alterado, las ventanas laterales ahora divididas horizontalmente y varios detalles del acabado interior fueron cambiados. El LP400 estaba equipado con neumáticos Michelin XWX, de tamaño 205/70R14 delante y 215/70R14 detrás. [12] : 186 Los neumáticos estrechos y el estilo elegante significaron que esta versión tenía el coeficiente de resistencia aerodinámica más bajo de cualquier modelo Countach. [ cita requerida ] Los emblemas en la parte trasera simplemente dicen "Lamborghini" y "Countach", sin marcas de cilindrada del motor o disposición de válvulas como se encuentra en variantes posteriores. [21] : 73–103 [18]
El chasis del LP400 fue construido por Marchesi y luego entregado a la fábrica de Lamborghini en Sant'Agata, donde se montó y pintó el automóvil. El motor y la transmisión también se fabricaron en Sant'Agata. Cada motor funcionó durante un total de 5 horas y se inspeccionó antes de instalarlo en el automóvil. La línea de producción del LP400 fue desarrollada y supervisada por Giancarlo Guerra, un ex empleado de Scaglietti que trabajó en estrecha colaboración con Stanzani. Al final de la producción en 1978, la empresa había producido 157 Countach LP400. [21] : 71–103
En 1978, se introdujo un nuevo modelo LP400 S. Aunque el motor se redujo ligeramente con respecto al modelo LP400 a 350 PS (257 kW; 345 hp), los cambios más radicales se dieron en el exterior, donde se reemplazaron los neumáticos por neumáticos Pirelli P7 345/35R15 ; los neumáticos más anchos disponibles en un automóvil de producción en ese momento [ cita requerida ] , y se agregaron extensiones de fibra de vidrio en los pasos de rueda, lo que le dio al automóvil el aspecto fundamental que mantuvo hasta el final de su ciclo de producción. Un alerón trasero opcional en forma de V estaba disponible sobre la plataforma trasera después de la popularidad generada por el alerón trasero del Walter Wolf Countach, que, si bien mejoraba la estabilidad a alta velocidad, reducía la velocidad máxima en al menos 16 km/h (10 mph). La mayoría de los propietarios pidieron el automóvil con el alerón a pesar de esta desventaja. El manejo del LP400 S mejoró con los neumáticos más anchos, que hicieron que el automóvil fuera más estable en las curvas. Los emblemas estándar ("Lamborghini" y "Countach") se mantuvieron en la parte trasera, pero se añadió un emblema "S" angular después del "Countach" en el lado derecho.
Hay tres series Countach LP400 S distintas:
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En 1982 se produjo otra actualización del Countach, con un motor más potente de 4.754 cc (4,8 L) y de mayor cilindrada. La carrocería no sufrió modificaciones, pero sí se actualizó el interior. Esta variante se denomina a veces 5000 S en algunos mercados, lo que puede causar confusión con el posterior 5000 QV. Se fabricaron 321 unidades.
En 1985, el diseño del motor evolucionó nuevamente, ya que se amplió y aumentó la cilindrada hasta los 5.167 cc (5,2 L) y se le asignaron 4 válvulas por cilindro: quattro valvole en italiano, de ahí el nombre del modelo, Countach LP5000 Quattrovalvole o 5000 QV en forma abreviada. Los carburadores se trasladaron de los laterales a la parte superior del motor para una mejor refrigeración; desafortunadamente, esto creó una protuberancia en la cubierta del motor, lo que redujo la ya deficiente visibilidad trasera a casi cero. Algunos paneles de la carrocería también se reemplazaron por Kevlar. En versiones posteriores del motor, los carburadores se reemplazaron por el sistema de inyección de combustible Bosch K-Jetronic . El motor con inyección de combustible tenía una potencia nominal de 309 kW (420 PS; 414 hp). Las versiones europeas carburadas (también conocidas como "Downdraft" o "DD") utilizaban seis carburadores Weber y tenían una potencia nominal de 335 kW (455 PS; 449 hp) a 7000 rpm y 500 N⋅m (369 lbf⋅ft) de torque a 5200 rpm. Se construyeron 610 automóviles con esta especificación, de los cuales 66 tenían el sistema de inyección de combustible.
El 26 de junio de 2024 se fabricó un set Lego del coche. [28]
El Countach 25th Anniversary, que recibió su nombre en honor al vigésimo quinto aniversario de la compañía en 1988, aunque mecánicamente era muy similar al 5000QV, lucía un rediseño considerable realizado por Horacio Pagani . Cabe destacar que, entre otras mejoras, se amplió y extendió los conductos de admisión de la "caja de aire" trasera (ampliándolos a una inclinación más gradual en consonancia con la aerodinámica), mientras que el par secundario de conductos grabados, originalmente situados más atrás, se adelantó y se reubicó directamente en la parte superior, abarcando aletas rediseñadas que ahora corren longitudinalmente en lugar de transversalmente, lo que permitió que las cajas de aire, ubicadas detrás de los radiadores, giraran de una posición transversal a una longitudinal, lo que permitió un mejor flujo de aire desde los radiadores hacia afuera a través de las aletas secundarias. Además, se realizó una reconstrucción adicional de una cubierta del compartimiento del motor ya modificada, de un concepto que consistía en secciones elevadas dobles y conductos triples, a uno que incorpora una sección elevada central que incorpora conductos dobles. Se realizaron varias renovaciones en la parte trasera; la más notable fue la introducción de un parachoques trasero que se extiende hacia afuera desde la parte inferior.
Estos cambios de estilo, en particular características como las aletas en las aberturas de los conductos de admisión traseros principales, parecían imitar al Ferrari Testarossa , aunque proporcionaban una refrigeración del motor mejorada de manera crucial. No obstante, solo se vendió más que el modelo QV. Siguió contando con neumáticos 345/35R15. La edición Anniversary se produjo hasta 1990 antes de ser reemplazada por el Lamborghini Diablo.
La Edición 25 Aniversario fue la variante más refinada y posiblemente la más rápida del Lamborghini Countach, acelerando de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) en 4,7 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 295 km/h (183 mph). [29]
Estados Unidos es el mayor mercado de Lamborghini y tradicionalmente ha sido el mayor mercado del mundo para coches caros, como los deportivos exóticos. [30] Sin embargo, ni el Countach ni su competidor más cercano, el Ferrari Berlinetta Boxer , fueron construidos de fábrica para cumplir con las normas de seguridad y emisiones de Estados Unidos o Canadá. [31]
Los estadounidenses compraron el Countach de todos modos, y los consumidores individuales pagaron para modificar cada vehículo para cumplir con las regulaciones de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos . [31] Esta era conocida como la era del mercado gris (1976-1988) . Si bien el Countach, el Ferrari Berlinetta Boxer y el Range Rover estuvieron entre los primeros vehículos de este tipo, la infraestructura que crearon permitió que el "mercado gris" alcanzara los 66.900 vehículos en 1985. [32]
En 1985, con la introducción del 5000 QV, la fábrica produjo un modelo con especificaciones estadounidenses que cumplía con las normas federales de seguridad y emisiones de los Estados Unidos. [33] Los cambios en los modelos con especificaciones estadounidenses incluyeron parachoques más grandes que absorben energía , ya que el diseño original del parachoques no cumplía con la regulación estadounidense de "5 millas por hora" (1974-1981), y un sistema de inyección de combustible Bosch K-Jetronic. Muchos propietarios quitaron los parachoques inmediatamente o recibieron sus nuevos autos sin parachoques instalados.
La ley federal estadounidense exime a todos los vehículos con más de 25 años de antigüedad de todas las normas de diseño, seguridad y emisiones. Por lo tanto, cualquier Countach original puede importarse libremente a los EE. UU. y registrarse para su uso sin restricciones en las carreteras de los estados que permiten dicha actividad. [34]
En 1975, Walter Wolf , un rico empresario canadiense y propietario del equipo Wolf F1 Racing en la década de 1970, compró un LP400; sin embargo, no estaba satisfecho con el motor del LP400 y le pidió a Gianpaolo Dallara que creara una versión especial de alta potencia del Countach. Dallara fue el ex ingeniero jefe de Lamborghini y había fundado su propia empresa, Dallara Automobili , en 1972. [21] : 104 Dallara modificó el chasis 1120148 para crear el "Walter Wolf Special" con un motor idéntico al motor de 5.0 L (310 pulgadas cúbicas) del prototipo LP500 original de 1971, [35] que generaba 333 kW (453 PS; 447 hp) a 7900 rpm y permitía al automóvil alcanzar una velocidad máxima teórica de 315 o 324 km/h (196 o 201 mph). Este modelo también contaba con ruedas mejoradas, neumáticos Pirelli P7, arcos ensanchados y alerones delanteros y traseros, todas características que se integrarían en los futuros Countach a partir del LP400 S. El coche de Wolf estaba pintado de rojo con arcos ensanchados negros, se denominó "LP500 S" como el modelo Countach estándar de la década de 1980 y fue el trampolín clave que condujo al desarrollo de estos modelos de producción posteriores.
Se produjeron dos Wolf Specials posteriores: el primero, pintado de azul Bugatti, n.º 1120202, se mantuvo en la fábrica y el último, un azul marino más oscuro, n.º 1121210, fue el primer LP400 S y se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1978. Los dos últimos coches Wolf utilizaron el motor original de 5,0 litros encargado por Wolf, trasplantado a cada coche por turno. [36]
A principios de los años 1980, Max Bobnar, el distribuidor oficial de Lamborghini en Suiza, encargó dos Countach turboalimentados modificados. Bobnar contrató al técnico Franz Albert para convertir los coches a una configuración biturbo y realizar otras modificaciones de rendimiento exclusivas de los dos prototipos; esto se logró entre 1980 y 1982. Uno estaba basado en un LP500 S y estaba pintado de negro, mientras que el otro estaba basado en un LP400 S Serie I y estaba pintado de rojo metalizado. [37] El LP500 S Turbo se presentó al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1984. [38]
El LP500 S biturbo pesaba 1.515 kg (3.340 lb), mientras que su motor V12 biturbo de 4,8 litros tenía una potencia máxima declarada de 558 kW (759 PS; 748 hp) y 876 N⋅m (646 lb⋅ft) de par, lo que le permitía al coche acelerar de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 3,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 335 km/h (208 mph). Un controlador de refuerzo manual, situado debajo del volante, podía utilizarse para ajustar la presión de refuerzo de 0,7 bar a 1,5 bar, a la que el motor generaba su potencia máxima. El Turbo S tiene ruedas de 15" con neumáticos 255/45 delante y 345/35 detrás. [38]
El Countach QVX fue un coche de carreras deportivo del Grupo C de corta duración construido en 1985. No fue construido ni diseñado por la fábrica de Lamborghini , sino que utilizó un chasis construido por Spice Engineering y CC Engineering y un motor derivado del V12 del Lamborghini Countach con una cilindrada de 5,7 litros. Se informó que este motor generaba una potencia máxima de entre 485 y 522 kW (659-710 PS; 650-700 hp) dependiendo de las condiciones de la pista y utilizaba una transmisión de carreras Hewland VG-C. El motor fue construido bajo la dirección de Luigi Marmiroli y utilizó datos derivados de los motores marinos de Lamborghini. El importador británico de Lamborghini, David Jolliffe, encargó el coche. El coche participó en la temporada de 1985 de Le Mans, pero no tuvo ningún éxito a pesar de mantenerse a la altura del ganador Jaguar. Fue inscrito nuevamente en la temporada de 1986 por su patrocinador, Unipart, pero pronto se agotó la financiación y el coche fue retirado de la competición. [39]
Entre 1980 y 1983, la Fórmula Uno utilizó el Countach como coche de seguridad durante el Gran Premio de Mónaco . [40]
El Countach Evoluzione fue un prototipo único y un vehículo de pruebas construido por Lamborghini en 1987. Fue desarrollado por el equipo de ingeniería de Lamborghini [41] con el fin de probar múltiples tecnologías para el sucesor del Countach. El Evoluzione utilizó un chasis y una carrocería sustancialmente diferentes a los del Countach de producción y carecía de revestimiento interior, insonorización y aire acondicionado. Se modificó continuamente para fines de prueba y todos los paneles de la carrocería se dejaron sin pintar. [42] Aunque no hubo una versión de producción del Evoluzione, el Countach Anniversary Edition y el Diablo incorporarían parte de su ingeniería, incluidos paneles de carrocería compuestos de fibra de carbono y kevlar . [12] [43]
El Evoluzione se construyó sobre un chasis completamente nuevo, pero utilizó el motor, la suspensión y las ruedas del modelo de producción Countach LP5000QV, aunque todos estos componentes se modificarían durante las pruebas. Si bien se basaba en el motor de producción, el motor del Evoluzione se diseñó para lograr un mayor rendimiento y generó aproximadamente 368 kW (500 PS; 493 hp). [12] [42] La transmisión se modificó con una palanca de cambios de recorrido corto , pero por lo demás era la misma que la versión de producción. [12] [42] El Evoluzione aceleraba de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) en aproximadamente 4 segundos [42] [43] y tenía una velocidad máxima reportada de alrededor de 320 km/h (200 mph). [12] [42] [43]
El cambio más radical con respecto al Countach de producción fue un nuevo chasis y una carrocería que incorporaban muchos materiales compuestos , incluidos plásticos reforzados con fibra de carbono y kevlar y paneles de aluminio en forma de panal . El chasis con estructura espacial de acero tubular del Countach de producción fue reemplazado por completo por una nueva estructura monocasco compuesta . La tapa del maletero delantero, la cubierta del motor trasero, el deflector de aire delantero y los pasos de rueda estaban hechos de un compuesto de carbono/kevlar, mientras que las aletas y las puertas usaban paneles de aluminio más convencionales pero aún livianos. También se probaron cubiertas de ruedas aerodinámicas hechas de materiales compuestos, pero se descubrió que aumentaban la acumulación de calor y el desvanecimiento de los frenos . [12] Estos cambios dieron como resultado una reducción radical del peso de aproximadamente 397 kg (876 lb) en comparación con el modelo de producción contemporáneo LP5000QV. [43] La nueva carrocería también redujo el coeficiente de arrastre en aproximadamente un 10%. [43] La edición Countach Anniversary de 1988 incorporó características de la carrocería Evoluzione, incluidos varios paneles compuestos y tomas de aire integradas en los umbrales de las puertas inferiores. [12]
Los ingenieros de Lamborghini utilizaron el Evoluzione como banco de pruebas para muchas otras tecnologías durante su existencia, entre ellas, un sistema de tracción en las cuatro ruedas , una altura de conducción controlada electrónicamente , una suspensión activa , ABS y limpiaparabrisas retráctiles de baja resistencia . [12] [42] [43]
Aunque las publicaciones contemporáneas mencionan la posibilidad de una producción limitada basada en el Evoluzione, [42] [43] el automóvil nunca entró en producción. [12] El único prototipo del Countach Evoluzione fue destruido por la fábrica de Lamborghini durante las pruebas de choque y ya no existe. [12] [41]
El Countach L150 fue un prototipo único desarrollado entre 1984 y 1987 bajo la supervisión del ingeniero Giulio Alfieri . El L150 estaba destinado a representar un nuevo modelo de producción basado en el Countach. Se desarrolló hasta convertirse en un prototipo completamente funcional a pedido del propietario y director ejecutivo de Lamborghini, Patrick Mimran . A mediados de la década de 1980, a Mimran se le presentaron dos enfoques para los futuros modelos de Lamborghini: Alfieri deseaba continuar desarrollando el Countach, mientras que el ingeniero recién contratado Luigi Marmiroli comenzó a diseñar un nuevo modelo que se convertiría en el Diablo . El L150 representó el enfoque de Alfieri e incluyó muchos paneles de carrocería destinados a mejorar la refrigeración del motor y actualizar el estilo del automóvil. También se realizaron esfuerzos para mejorar la comodidad del automóvil, como la instalación de ventanas eléctricas. Mimran finalmente rechazó el L150 debido a preocupaciones por el costo, y en su lugar eligió una actualización menos ambiciosa del Countach con la Edición del 25 aniversario, al tiempo que aprobaba un mayor desarrollo del concepto Diablo de Marmiroli. En 1987, Mimran adquirió el L150 para su colección personal. En 1989, se lo vendió al coleccionista de Lamborghini Minoru Miura y, a fecha de 2021, todavía sigue formando parte de su colección. [21] : 156–157 [44]
Durante los dieciséis años de vida del Countach se fabricaron un total de 1.983 automóviles: [45]
Prácticamente más de la mitad se construyeron en los últimos cinco años de producción, cuando los nuevos propietarios corporativos de Lamborghini aumentaron la producción.
A mediados de los años 1970, el concesionario e importador local Intermotormakers (IMM) ensambló una pequeña cantidad de Countachs nuevos en Ciudad del Cabo, Sudáfrica. [52] IMM importó Countachs y otros modelos Lamborghini de la fábrica de Lamborghini como kits completos para desmontar . [53] Este acuerdo de importación estuvo activo hasta que el gobierno sudafricano revocó la exención de IMM a la fase V del programa de contenido local, que entró en vigencia en 1980 y ordenó que los automóviles fabricados en Sudáfrica incorporaran un mínimo del 66% de contenido producido localmente. [54] [55] Se desconoce el número total de Countachs ensamblados por Intermotormakers, pero constituyen una fracción muy pequeña de la producción de Countach.
Para conmemorar el 50 aniversario del Countach en 2021, la placa de identificación se reutiliza en un modelo híbrido-eléctrico de producción limitada llamado Countach LPI 800-4 que tiene un motor V12 de 6,5 litros de aspiración natural con un motor eléctrico de 48 voltios basado en la tecnología del Sián FKP 37. [ 62]
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