El Corredor Ferroviario Occidental es un término utilizado desde aproximadamente 2003 para designar una línea ferroviaria parcialmente en desuso que atraviesa el oeste de Irlanda. Actualmente, dos secciones de la línea, desde Limerick pasando por Ennis hasta Athenry y desde Collooney hasta Sligo , reciben servicios regulares, mientras que otras secciones están cerradas o solo técnicamente clasificadas como abiertas. [4] [5] [6] [7]
West on Track se creó en 2003 con el objetivo de reabrir la línea del corredor ferroviario occidental para el uso del tráfico de pasajeros y mercancías. Su objetivo era preservar la infraestructura ya existente y buscar financiación para la reapertura de la línea ferroviaria. Entre las personas implicadas en West on Track se encuentra el sociólogo P. Micheál MacGréil SJ.
En 2005, un grupo de trabajo de expertos informó sobre las perspectivas de reabrir todo o parte del corredor. En septiembre de 2006, comenzaron las tareas de conservación y recuperación de la sección norte, que había sido invadida por los intrusos, y el Gobierno anunció entonces la financiación para iniciar la fase 1 (Ennis-Athenry) de reapertura del corredor. La reapertura de estas secciones se incluyó en el plan de infraestructuras Transport 21 y en el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2013 "Transformar Irlanda: una mejor calidad de vida para todos" . Transport 21 era el nombre que se le daba a la planificación del transporte público a largo plazo por parte del Gobierno irlandés, que dejó el cargo en 2011. El Ministro de Transporte Leo Varadkar abandonó el plan en 2011 y ya no es el modelo para la planificación del transporte en Irlanda. [8]
El Corredor Ferroviario Occidental comprende una serie de vías férreas construidas por varias empresas a lo largo del siglo XIX, formando una línea sur-norte desde Limerick hasta Sligo . Las ciudades a lo largo del WRC incluyen Ennis , Gort , Athenry , Tuam y Claremorris . La ruta cruza la línea Dublín - Galway en Athenry , la línea Dublín - Westport / Ballina en Claremorris y se une a la línea Dublín - Sligo en Collooney . La ruta es en gran parte paralela al corredor servido por las carreteras N17 y N18 .
Los servicios de pasajeros entre Claremorris y Collooney finalizaron en 1963 y la sección se cerró por completo en 1975 (la vía se dejó en su lugar, pero se cortó en Collooney). Los servicios de pasajeros entre Limerick y Claremorris cesaron en 1976, aunque los servicios de carga continuaron durante algún tiempo después.
En 1988, se inició un nuevo servicio de pasajeros entre Limerick y Ennis que operaba los martes y jueves. Este servicio se amplió a viernes y sábados en febrero de 1993 y a un servicio de seis días en mayo de 1994. En diciembre de 2003, se inició un nuevo servicio de siete trenes al día entre Limerick y Ennis (que conectaba o continuaba hacia/desde Dublín o Limerick Junction ). Posteriormente, este servicio se amplió a hasta 9 trenes por día. [ cita requerida ]
En octubre de 2022, Iarnród Éireann y el Gobierno , en el marco del Programa Pathfinder del Departamento de Transporte , anunciaron un estudio para la construcción de una estación de tren en Moyross , un suburbio en el lado norte de la ciudad de Limerick. [9] A partir de mayo de 2024, está abierta una consulta pública sobre la ubicación de la estación y su cierre está previsto para el 14 de junio de 2024. [10]
Los servicios de transporte de mercancías funcionaron regularmente en el tramo de Limerick a Claremorris hasta mediados de los años 1990. Sin embargo, con el cierre de la fábrica Asahi cerca de Ballina, los servicios de transporte de mercancías regulares al norte de Athenry cesaron en 1997. Los trenes de fertilizantes de Foynes continuaron utilizando la línea hasta Athenry hasta 2000 y los trenes de cemento a granel de la fábrica de Irish Cements Ltd Castlemungret cerca de Limerick hasta 2001, cuando la línea dejó de tener tráfico regular. La línea de Claremorris a Athenry ahora no tiene servicios y está clasificada por Iarnród Éireann como "apartaderos de ingeniería". Los trabajos de limpieza de la línea fueron realizados por Iarnród Éireann a partir de noviembre de 2015. Las obras incluyeron la reinstalación de cercas y la eliminación de la vegetación. [11]
La reapertura del Corredor Ferroviario Occidental ha suscitado debate en algunas partes de Irlanda, con opiniones divididas sobre los beneficios del plan.
Argumentos a favor de la reapertura del corredor:
Los argumentos a favor han defendido en general un desarrollo "equilibrado" de las regiones en relación con Dublín y la importancia de la infraestructura para lograrlo. El grupo de presión WestOnTrack ha encabezado la campaña para reabrir el corredor.
Argumentos contra la reapertura del Corredor:
Los argumentos en contra de la reapertura se basan en el coste de las obras de restauración y el subsidio anual requerido después de los gastos de capital, y algunos abogan por utilizar la plataforma de la vía como carril bici o vía verde .
Algunos partidos citan como motivo para construir el Corredor Ferroviario Occidental una evaluación intermedia del Plan Nacional de Desarrollo del gobierno irlandés realizada por la empresa consultora económica INDECON. [26] [27] El informe afirmaba que sólo la mitad de la inversión prevista en el PND en transporte en la región de BMW para el período 2000-2006 se había gastado o se había comprometido a gastarse en 2002, lo que supone un déficit de 364 millones de euros. Como los proyectos de transporte tienen largos plazos de ejecución, este informe indicaba que el déficit relativo en el gasto en transporte se mantendría durante el período de planificación hasta 2006.
Frank Dawson detalló estadísticas desglosando los datos de INDECON, [28] quién es ahora [¿ cuándo? ] el administrador del condado de Roscommon.
Los grupos de presión a favor del proyecto señalan las recomendaciones de este informe encargado por el ministro de Transporte como prueba de que el proyecto está justificado. El informe afirma que, si se pudiera demostrar la validez del transporte ferroviario de mercancías por Mayo, se sumaría a la necesidad de reconstruir Athenry-Claremorris como un solo tramo.
Frank McDonald , en un artículo publicado en el Irish Times [29] basado en información publicada en virtud de la Ley de Libertad de Información, indicó que el informe se había reescrito para excluir cualquier evaluación negativa de la viabilidad del proyecto, incluida una previsión de que "atraería sólo 750 pasajeros al día y podría requerir una subvención anual de hasta 10 millones de euros". En marzo de 2008, se informó de que el número de pasajeros en el primer tramo de la línea entre Ennis y Limerick era de apenas 600 al día. [30]
Las críticas al Informe McCann incluyen la confianza en testimonios anecdóticos sobre la demanda de transporte de mercancías y la ausencia de cálculos de costos del material rodante y los gastos operativos. [31]
En 2006, un informe de análisis de costes y beneficios elaborado por Goodbody Economic Consultants para el Departamento de Transportes indicó que el número de pasajeros en el tramo Ennis-Athenry de la WRC, que se inaugurará próximamente, sería del orden de 200.000, lo que requeriría una subvención anual de 2,4 millones de euros, con un valor actual neto negativo de -137 millones de euros. El informe concluyó que ni siquiera duplicar el número de clientes haría viable el proyecto desde el punto de vista de los costes y beneficios, mientras que los beneficios para el desarrollo regional derivados de la reapertura se consideraban "poco probables de ser significativos". [32]
El Informe McCann sugiere que la Sección Ennis Claremorris podría desviar y aumentar el tráfico de mercancías de Mayo a Waterford a través del Corredor Ferroviario Occidental. [33]
Los opositores argumentan que los volúmenes de transporte ferroviario de mercancías en el país han caído casi a cero en los últimos años y que ya existen rutas de transporte indirectas desde la mayoría de las grandes ciudades de la región. [34] A partir de septiembre de 2015, nueve trenes cubren esta ruta de transporte de mercancías en cada dirección cada semana. [35]
Los defensores del proyecto sostienen que la infraestructura de transporte clave debería construirse antes del desarrollo y que, de hecho, puede alentar el desarrollo. En todos los condados a lo largo de la ruta del WRC se han establecido estrategias de uso del suelo y de asentamiento como resultado de iniciativas directas de las Juntas de Desarrollo del Condado y los Consejos del Condado interesados. Además, el WRC se especifica como un objetivo infraestructural clave en los Planes de Desarrollo del Condado de Clare, Galway, Mayo y Sligo, así como en las Directrices de Planificación Regional de la Autoridad Regional Occidental. [36]
Los opositores al proyecto, sin embargo, argumentan que los consejos locales no están siguiendo políticas de uso del suelo que crearían centros de densidad de población alrededor de las estaciones de tren a lo largo de esta ruta, sino que siguen permitiendo viviendas rurales aisladas. [ cita requerida ]
Un grupo de trabajo de expertos, encabezado por Pat McCann, director general de Jurys Doyle Hotels, informó al Ministro de Transportes sobre las perspectivas de reabrir parte o la totalidad de la ruta. El grupo fue creado por el Ministro Séamus Brennan a instancias de West-on-Track en junio de 2004 y entregó su informe al Ministro Martin Cullen en mayo de 2005.
El informe recomendó la reapertura de la mayor parte del Corredor en tres fases y el aplazamiento de la reapertura de la sección más septentrional: [37]
Fase 1: De Ennis a Athenry
58 km/36 millas (74,7 millones de euros)
Fase 2: De Athenry a Tuam
25 km/15,5 millas (34,7 millones de euros)
Fase 3: De Tuam a Claremorris
(sujeta a estudio de la demanda de transporte ferroviario de mercancías o en conjunción con la fase 2)
27 km / 17 millas (58,9 millones de euros)
Fase 4: Claremorris a Collooney
(sujeta a más estudios de viabilidad y posiblemente justificable por razones de desarrollo regional equilibrado)
74,43 km / 46,25 millas (197,4 millones de euros)
El 1 de noviembre de 2005 se puso en marcha el plan Transport 21 , que comprometía un gasto público de 34.000 millones de euros entre 2006 y 2015 en proyectos de carreteras, ferrocarriles y trenes ligeros. Los compromisos del Corredor Ferroviario Occidental en virtud de este plan fueron en gran medida los recomendados por el Informe McCann:
En su discurso de inauguración, el ex ministro de Transportes Martin Cullen anunció también la realización de un estudio de viabilidad sobre la conexión ferroviaria del aeropuerto de Shannon . Este estudio, realizado por MVA Consultants, estimó que la conexión propuesta costaría 700 millones de euros, mientras que un directivo de Iarnród Éireann afirmó que "los costes de construcción de la conexión ferroviaria son desproporcionados con respecto a los beneficios que se obtendrán". [38]
Transporte 21 también declaró que la sección de la línea desde Claremorris a Collooney, la sección norte conocida como Sección Cuatro en el Informe McCann, debería estar sujeta a la protección de la alineación.
El actual Gobierno irlandés suspendió la construcción de Transport 21 en mayo de 2011. No hay planes para reabrir más secciones del Corredor Ferroviario Occidental. El ex Ministro de Transporte Leo Varadkar TD ha declarado públicamente que el Gobierno no tiene planes de reabrir más secciones del Corredor Ferroviario Occidental. [8]
En noviembre de 2013, el Parlamento Europeo aprobó la política de transporte de la RTE-T europea. En la revisión más radical de la política de infraestructuras de la UE desde su creación en la década de 1980, el 19 de noviembre de 2013 el Parlamento Europeo dio su aprobación final a los nuevos mapas que muestran los nueve corredores principales que actuarán como columna vertebral del transporte en el mercado único europeo y revolucionarán las conexiones Este-Oeste. Para estar a la altura de este nivel de ambición, el Parlamento también votó a favor de triplicar la financiación de la UE para la infraestructura de transporte.
En la isla de Irlanda, el único corredor ferroviario incluido en la red básica de la RTE-T es la ruta Cork-Dublín-Belfast. El tramo Limerick-Athenry del corredor ferroviario occidental está incluido en la red integral de la RTE-T. [39]
Tras las obras preliminares realizadas a finales de 2005 y principios de 2006, el 18 de septiembre de 2006 se iniciaron las obras de autorización oficial de la sección norte de la línea (de Claremorris a Collooney). La renovación de las vías, iniciada en 2007, en la línea entre Ennis y Athenry se completó en 2009. Tras un intervalo de más de treinta años, el martes 30 de marzo de 2010 se iniciaron los servicios de tren entre las ciudades de Galway y Limerick, con un presupuesto de 106,5 millones de euros, cifra que incluía la construcción de nuevas estaciones en Sixmilebridge y Oranmore. El servicio ofrece cinco trenes al día entre Galway y Limerick. Da servicio a las estaciones existentes en Limerick, Ennis, Athenry y Galway, así como a las nuevas estaciones en Sixmilebridge, Gort, Ardrahan y Craughwell. El servicio de Limerick a Galway también se incorpora a los servicios interurbanos ampliados entre Limerick y Dublín y entre Galway y Dublín. Iarnród Éireann tenía previsto que ambas rutas contaran con servicios cada hora en horas punta y cada dos horas en horas valle; sin embargo, la recesión ha provocado retrasos y se han cancelado algunos servicios.
La sección media del corredor ferroviario occidental, Athenry – Claremorris, ha sido programada pero no financiada bajo Transport 21, mientras que la sección norte Collooney – Claremorris no ha sido programada ni financiada, salvo algunos trabajos de limpieza de la línea en 2006. Transport 21 ya no es una política del gobierno irlandés.
En comentarios del entonces Taoiseach Enda Kenny el 22 de diciembre de 2014 en la radio Midwest dijo que el corredor ferroviario occidental "no iba a suceder en el futuro previsible" y dijo "esto no va a suceder" cuando se le preguntó sobre el corredor ferroviario occidental. [40]
Tras esas declaraciones, en enero de 2015 Kenny dijo en una conferencia de prensa en Lough Lannagh en Castlebar a los medios locales de Mayo que todavía ve potencial para desarrollar servicios de transporte de mercancías en la línea, afirmando: "Todavía veo potencial [en el Corredor Ferroviario Occidental] desde el punto de vista del transporte de mercancías". [41]
En 2011, The Irish Examiner informó que el número de pasajeros "todavía era bastante bajo" en 2010. [42]
Cuatro años después de la apertura de la ruta, en diciembre de 2013 se introdujo un sistema de reserva en línea. El 6 de enero de 2015, Iarnród Éireann informó de que, tras la introducción de la reserva en línea y de las nuevas tarifas para adultos, el número de pasajeros en el ferrocarril Galway-Limerick (corredor ferroviario occidental) en 2014 superó los 220.000, incluido un aumento del 72,5% en los viajes de pasajeros a través del tramo Ennis-Athenry de la línea, el mayor crecimiento anual de la red ferroviaria. El servicio también se estaba promocionando mediante aparcamiento gratuito en Gort, Ardrahan y Craughwell; la promoción de billetes Taxsaver, que ofrecen a los viajeros una desgravación fiscal total sobre el coste de los abonos mensuales y anuales adquiridos a través de empresas y promociones de viajes en grupo, incluidas las escuelas. [43]
El Irish Times señaló las cifras de 2015 de la siguiente manera: "De particular importancia fue el crecimiento en el número de pasajeros en el corredor ferroviario occidental, que vio un aumento del 72,5 por ciento de 29.000 a 50.000 viajes a través de la sección Ennis-Athenry de la línea". [43]
En 2017, el tramo Ennis-Athenry transportó casi 100.000 pasajeros. [44]
La idea de abrir una vía verde en el tramo Collooney-Claremorris de la línea ha sido defendida por el grupo de campaña Sligo-Mayo Greenway. Este grupo ha argumentado que la financiación para una vía verde en este tramo sería mínima en términos de infraestructura y no obstaculizaría la futura restauración del ferrocarril si alguna vez se dispusiera de la financiación para ello. Los defensores de la vía verde en este tramo de la vía señalan el éxito de la Great Western Greenway , cuyo primer tramo se inauguró en 2010.
En agosto de 2011, la antigua Autoridad Regional Occidental descartó esta propuesta [45], pero la propuesta sigue siendo objeto de debate. [46] [47] [48] Durante 2013, la idea no logró obtener apoyo en dos ocasiones en los ayuntamientos de Galway y Mayo y también fue derrotada (16-3) en el ayuntamiento de Roscommon. Los informes de los administradores de los condados con respecto a los nuevos planes de desarrollo de los condados de Galway y Mayo destacaron la importancia estratégica de proteger la infraestructura ferroviaria y de haber propuesto rutas para caminar y andar en bicicleta ubicadas en otros lugares.
En julio de 2014, el Consejo del Condado de Sligo aprobó una moción presentada en la cámara del consejo por el concejal Dara Mulvey para que el Consejo del Condado de Sligo buscara financiación para un estudio de viabilidad de una vía verde en la ruta dentro del condado de Sligo desde Collooney hasta Bellaghy en la frontera entre el condado de Sligo y Mayo. La moción fue aprobada sin votación por el Consejo del Condado de Sligo y ahora es una política del Consejo del Condado.
En febrero de 2015 se formó un nuevo grupo de campaña, la Sligo Greenway Co-op, como cooperativa de accionistas, con acciones emitidas a 1 euro cada una y vendidas en bloques de diez. En julio de 2015, la Sligo Greenway Co-op tenía 280 accionistas en el condado de Sligo y contaba con el apoyo de dos diputados de Sligo , Tony McLoughlin y John Perry . [49] Perry no fue reelegido en 2016.
Un estudio de 2014 de la NWRA (Asamblea Regional del Norte y del Oeste) sobre los futuros desarrollos recreativos en el área de actividades al aire libre en los condados de Galway, Mayo y Roscommon rechazó la idea de que el Corredor Ferroviario Occidental se convirtiera en una ruta para caminar o andar en bicicleta. El "Estudio de recreación al aire libre en el Oeste" (2014) afirmó: "Las Directrices de Planificación Regional (RPG) para la Región Oeste 2010-2022 buscan el restablecimiento total del Corredor Ferroviario Occidental como una ruta de transporte sostenible y estratégica a largo plazo. Las RPG no se mencionan en las RPG, aunque se apoya el desarrollo de rutas adecuadas para caminar y andar en bicicleta de larga distancia (sujeto a evaluación ambiental). No es el propósito de las Directrices de Planificación Regional que se proporcionen dichas rutas a expensas de la infraestructura estratégica a largo plazo, por lo que es fundamental que los objetivos no se vean obstaculizados incluso a corto plazo, en particular cuando se podrían explorar otras opciones de vías verdes más adecuadas teniendo en cuenta consideraciones ambientales, sociales y económicas". [50]
Los partidarios de la vía verde afirman que su uso protegerá la plataforma de las vías frente a demandas por prescripción adversa y no impedirá la rehabilitación de las secciones de la línea en desuso como vía ferroviaria en funcionamiento en el futuro. [ cita requerida ]
La idea para el desarrollo de un Corredor Ferroviario del Noroeste es la construcción sugerida de un ferrocarril que conecte Sligo, Bundoran , Ballyshannon , Donegal Town , Letterkenny y Derry , donde se conectaría con la línea ferroviaria Belfast-Derry . Esta propuesta, sin embargo, no está incluida en la política de transporte europea TEN-T. [51] Sin embargo, un estudio sobre futuras líneas ferroviarias encargado por Iarnród Éireann, por los consultores AECOM , en 2011 concluyó que una extensión de la línea ferroviaria Belfast-Derry a Letterkenny estaba a un punto de ser considerada como una perspectiva viable. [52] [ página necesaria ]
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