Arrow Air era una aerolínea de pasajeros y carga con sede en el Edificio 712 en los terrenos del Aeropuerto Internacional de Miami (MIA) en el condado de Miami-Dade, Florida . [2] En diferentes momentos a lo largo de los años, operó más de 90 vuelos de carga programados semanales, tuvo un sólido negocio de vuelos chárter y en un momento operó vuelos de pasajeros internacionales y nacionales programados. [3] Su base principal era el Aeropuerto Internacional de Miami. [4] Arrow Air cesó sus operaciones el 29 de junio de 2010 y se acogió al Capítulo 11 de la ley de bancarrotas el 1 de julio de 2010. [5] Luego fue liquidada. [6]
El fundador de Arrow Air, George E. Batchelor, nació en Shawnee, Oklahoma , en 1920, en una familia de ascendencia nativa americana. Se convirtió en piloto y la pérdida de su primera esposa e hijo en un accidente aéreo no le impidió mudarse a Compton, California , en 1947 y fundar Arrow Air. [7] La aerolínea estableció su base en el Aeropuerto Municipal de Torrance, en Torrance, California , desde donde operaba aviones Douglas DC-3 en servicios de pasajeros y carga dentro del estado. La aerolínea detuvo sus operaciones programadas en 1953 debido a la percepción de Batchelor de un entorno regulatorio anticompetitivo en el negocio del transporte aéreo. Sin embargo, Batchelor continuó alquilando aviones , a menudo con tripulaciones, a otras aerolíneas pequeñas.
Batchelor trasladó Arrow Air al sur de Florida en 1964. Considerado un pionero tanto en la industria de la aviación del sur de Florida como en el mercado de carga aérea de América Latina, Batchelor amasó una fortuna considerable y donó gran parte de ella a causas de personas sin hogar y niños antes de morir en julio de 2002.
El 26 de mayo de 1981, Arrow Air se relanzó como aerolínea chárter bajo la dirección de Batchelor Enterprises de Miami, cuyas operaciones de aviación incluían al operador de base fija (FBO) Batch Air e International Air Leases, Inc., la empresa matriz de Arrow. (Batch Air finalmente pasó a ser propiedad de un grupo de empleados y se vendió a Greenwich Air en 1987 por más de 30 millones de dólares). Arrow agregó servicios de pasajeros programados en abril de 1982, comenzando con California-Montego Bay.
Las bajas tarifas estaban haciendo que la compañía perdiera dinero. En octubre de 1984, canceló varias rutas, incluida la de Tampa a Londres. Al mismo tiempo, la compañía reorientó su estructura de rutas de una alineación este-oeste a una norte-sur, informó Aviation Week & Space Technology. San Juan, Puerto Rico , donde la compañía estaba construyendo un nuevo centro, era el centro de la red programada, y para fines de 1985 Arrow Air volaba entre SJU y Aguadilla, Puerto Rico , [8] Montreal , Toronto , Nueva York , Filadelfia , Boston , Baltimore , Orlando y Miami . En 1985, más de un millón de personas volaron a bordo de Arrow Air a 245 destinos en 72 países y la mayoría de estos vuelos eran servicios chárter no programados.
En ese momento, Arrow Air operaba aviones Douglas DC-8 y McDonnell Douglas DC-10 de fuselaje ancho . Al igual que otras empresas emergentes, Arrow contrató algunas funciones a otras aerolíneas. United Airlines entrenó a las tripulaciones de Arrow Air en Denver y Florida Air complementó el trabajo de mantenimiento de Batch-Air.
La compañía recibió la aprobación para vuelos chárter militares en 1984 y en octubre de 1985 obtuvo un contrato de 13,8 millones de dólares con el Departamento de Defensa . Esto representó solo una pequeña parte de los ingresos de Arrow. La mayor parte de su negocio provenía de vuelos regulares desde Canadá y la Costa Este a Puerto Rico y México. Los vuelos chárter comerciales representaban aproximadamente otro 20 por ciento.
Al llevar a cabo sus vuelos militares, la aerolínea experimentó un desastre a gran escala y su segundo accidente fatal y el primero desde el relanzamiento de la aerolínea. El 12 de diciembre de 1985, uno de los DC-8 de la compañía se estrelló después del despegue en Gander, Terranova , matando a 248 soldados de la 101.ª División Aerotransportada y ocho miembros de la tripulación de vuelo de Arrow. El vuelo se había originado en El Cairo y había cargado combustible en Gander después de hacer escala en Colonia, Alemania Occidental. El accidente resultó en una gran cantidad de cobertura mediática desfavorable y escrutinio gubernamental para la aerolínea. Arrow solicitó la reorganización por bancarrota del Capítulo 11 el 11 de febrero de 1986, despidiendo a 400 empleados. [9] Sin embargo, las operaciones continuaron.
En 1987, Richard Haberly fue nombrado presidente de Arrow Air. El negocio de arrendamiento con tripulación de Arrow (la práctica de alquilar aviones con tripulación y combustible) comenzó a cobrar impulso nuevamente. En 1987, Arrow comenzó a arrendar un DC-8 a LOT Polish Airlines para una ruta Varsovia -Nueva York-Chicago. También proporcionó un jet Douglas DC-8-62 CF de largo alcance a Air Marshall Islands , que operaba en una configuración de avión combinado de pasajeros y carga en vuelos que unían varias islas remotas del Pacífico con Honolulu. A principios de 1991, Arrow volvió a transportar tropas estadounidenses, esta vez para la acumulación militar previa a la guerra en el Golfo Pérsico.
Arrow se jactaba de tener un 98 por ciento de puntualidad y un alto grado de lealtad de los clientes. Las tarifas para el transporte de carga en América Latina cayeron un 15 por ciento a principios de los años 90, cuando las aerolíneas de pasajeros estadounidenses United Airlines y American Airlines prestaron mayor atención a ese mercado. Después de unos pocos años rentables, Arrow registró pérdidas en 1992 y 1993. Richard Haberly fue reemplazado como presidente de Arrow en junio de 1994 por Jonathan D. Batchelor, hijastro del presidente y fundador de la compañía George Batchelor.
A mediados de los años 90, la flota de Arrow contaba con 18 aviones, entre ellos los Douglas DC-8 y los Boeing 727-200 (dos de los cuales estaban configurados para pasajeros). Muchos de los aviones fueron adquiridos a la quebrada Eastern Air Lines . La compañía retiró los Boeing 727 de la flota y comenzó a arrendar jets de fuselaje ancho Lockheed L-1011 en 1996, cuando su flota contaba con solo nueve aviones. En ese momento, los vuelos chárter para otras aerolíneas representaban la mitad del negocio de Arrow.
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Las condiciones del mercado no eran las únicas preocupaciones de Arrow. La Administración Federal de Aviación (FAA) dejó en tierra a Arrow en marzo de 1995, alegando que la aerolínea había documentado incorrectamente el mantenimiento. Un portavoz de la compañía respondió que la suspensión era injusta y estaba relacionada simplemente con la solicitud de la FAA de que Arrow imprimiera una copia impresa de los registros de su flota, que se almacenaban electrónicamente. Los funcionarios de la compañía culparon del asunto a un empleado descontento que había sido despedido por robo.
Arrow contrató a otras aerolíneas para que se encargaran de su negocio durante la crisis. British Airways , por ejemplo, se hizo cargo de la ruta entre Columbus, Ohio , y Glasgow , Escocia. Arrow también despidió a 368 de sus 587 empleados. Durante el cierre, Arrow perdió 3,5 millones de dólares, además de otros 1,5 millones en multas de la FAA.
La FAA autorizó a la compañía a comenzar a transportar carga nuevamente en junio de 1995. Pronto, Arrow transportaba más carga internacional en el Aeropuerto Internacional de Miami que cualquier otra aerolínea. Conectaba San Juan con el noreste vía Hartford, Connecticut ; con el medio oeste vía Columbus, Ohio ; y con el sureste vía Atlanta .
En junio de 1996, una reestructuración colocó a Terence Fensome como presidente y director ejecutivo de Arrow Air. Jonathan Batchelor pronto asumió nuevamente como presidente, pero en julio de 1998 renunció a ese papel para ocupar los puestos de presidente y director ejecutivo, y Guillermo J. "Willy" Cabeza se convirtió en presidente y director de operaciones. Cabeza había sido vicepresidente de operaciones en Arrow.
Arrow no logró sacar provecho de la recuperación económica en 1997. Perdió 15,1 millones de dólares en el año sobre unos ingresos de 88,3 millones de dólares. La empresa había registrado pérdidas de 11,3 millones de dólares en 1996 sobre unos ingresos de 61,1 millones de dólares.
Arrow inició un nuevo servicio semanal desde Houston a Perú y Ecuador en febrero de 1998. Houston se promocionaba como una "puerta de entrada a América Latina" para competir con Miami, que manejaba el 85 por ciento del tráfico de carga hacia la región. Los ingresos de Arrow ascendieron a 87 millones de dólares en el año fiscal 1998.
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Después de unos años difíciles, Arrow fue adquirida por Fine Air Services a principios de 1999 (el acuerdo se concretó en abril) de International Air Leases Inc. por 115 millones de dólares. Frank y Barry Fine, propietarios de Fine Air , planearon mantener viable la marca Arrow y continuaron enfatizando el servicio de carga programado, en lugar del chárter. En la compra se incluyeron 13 jets Douglas DC-8 , cuatro jets de fuselaje ancho Lockheed L-1011 , 130 motores a reacción y repuestos. La compra le dio a Arrow acceso a la instalación de distribución refrigerada de Fine de 133.000 pies cuadrados (12.400 m2 ) para el manejo de productos perecederos, que constituían la mayor parte de la carga latinoamericana.
Desafortunadamente, Fine Air tuvo su propia serie de problemas como resultado de un accidente fatal de uno de sus DC-8 en agosto de 1997. Esto echó por tierra las ofertas públicas iniciales de 123 millones de dólares planeadas por Fine. El aumento de los costos del combustible, una caída en el mercado latinoamericano y la deuda restante de su adquisición de Arrow Air se combinaron para hacer que la aerolínea no pudiera volar. Fine perdió 108 millones de dólares en 2000 sobre ingresos de 152 millones de dólares, y otros 36 millones de dólares sobre ingresos de 148 millones de dólares en 2001.
La empresa se declaró en quiebra el 27 de septiembre de 2000 y posteriormente se fusionó con Arrow Air, Inc., dejando atrás el nombre de Fine Air Services. La familia Fine ya no controlaría la empresa. Salió del Capítulo 11 en mayo de 2002 como una unidad de Arrow Air Holdings Corp., un grupo de inversión de Greenwich, Connecticut , dirigido por Dort Cameron.
En 2001, Arrow obtuvo unos ingresos de 148 millones de dólares, cuando contaba con unos 800 empleados en Miami y otros 200 en otras ubicaciones. La flota había crecido hasta contar con 16 DC-8 y dos Lockheed L-1011 ; la aerolínea también había comenzado a alquilar un par de McDonnell Douglas DC-10 .
La nueva Arrow perdía 3 millones de dólares al mes, según informó Traffic World a principios de 2002, pero la compañía aspiraba a alcanzar el punto de equilibrio a finales de año. La retirada de los aviones de carga del Grupo TACA del mercado proporcionó a Arrow la oportunidad de ampliar los servicios en América Central con algunas rutas este-oeste. Arrow volvió a entrar en el negocio de los vuelos chárter y se diversificó geográficamente mediante asociaciones con aerolíneas como Atlas Air , Lloyd Aéreo Boliviano y Air Global International (AGI). AGI se había formado en 2001 y alquilaba dos Boeing 747 para transportar carga a Sudamérica. Sus rutas complementaban las de Arrow Air, que adquirió AGI en marzo de 2002. En términos operativos, Arrow Air planeaba retirar su Lockheed L-1011 en 2003 y reemplazar su docena de DC-8 con DC-10 unos años después. En enero de 2004, Arrow Air solicitó la protección por bancarrota del Capítulo 11, pero salió en junio de 2004 después de que un tribunal de bancarrotas aprobara su reestructuración. [4]
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En marzo de 2008, Arrow anunció que había firmado una alianza estratégica con la firma conocida como MatlinPatterson Global Opportunities , un fondo de inversión de capital privado que anteriormente controlaba la empresa brasileña Varig Log junto con la rebautizada ATA Holdings (la empresa matriz de ATA Airlines ), que ahora ha pasado a llamarse Global Aviation Holdings . En abril, había indicios de que MatlinPatterson cerraría Arrow Cargo. [10]
Arrow Cargo cesó sus operaciones programadas el 30 de junio de 2010. [11] [12] Después de no encontrar un comprador, la empresa fue liquidada. [13]
Según la edición mundial de la Official Airline Guide (OAG), en 1983 Arrow Air operaba un servicio regular de pasajeros con jets Super DC-8 alargados entre los EE. UU. y Europa, incluidos vuelos sin escalas entre el Aeropuerto de Londres Gatwick (LGW) y Denver (DEN) y Tampa (TPA) y también directos entre Miami (MIA) y tanto el Aeropuerto de Londres Gatwick como Ámsterdam (AMS), así como directos entre Tampa y Ámsterdam. [14] También según la OAG, la aerolínea estaba volando un servicio de pasajeros Boeing 707 sin escalas entre el Aeropuerto JFK de Nueva York y Georgetown, Guyana en ese momento. [15] En 1984, Arrow Air operaba un servicio Super DC-8 sin escalas entre San Juan (SJU) y Ámsterdam (AMS) en conjunto con Surinam Airways , que volaba un servicio de conexión entre San Juan y su base de operaciones en Paramaribo en ese momento. [16] Ninguno de estos vuelos se operaba a diario, sino que se realizaban principalmente varios días a la semana.
El horario del sistema Arrow Air del 14 de noviembre de 1985 enumeraba los siguientes destinos. [17] La aerolínea operaba aviones Boeing 727-200 , Super Douglas DC-8 alargados y McDonnell Douglas DC-10 de fuselaje ancho en servicio regular de pasajeros en ese momento.
El mapa de ruta que acompaña al horario de Arrow Air mencionado anteriormente enumera a San Juan, Puerto Rico como centro en este momento con servicio sin escalas desde y hacia Baltimore, Miami, Montreal, Nueva York, Orlando, Filadelfia y Toronto, y servicio directo con una escala desde y hacia Boston.
Este mismo horario de Arrow Air también enumera los siguientes nuevos destinos que comenzarían a recibir servicio regular de pasajeros el 13 de diciembre de 1985:
Soluciones de carga (rutas y horarios de carga ) [18]
Arrow Air operaba los siguientes servicios de carga (en enero de 2005):
La flota de Arrow Cargo incluye las siguientes aeronaves (al 1 de agosto de 2009): [19]
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A lo largo de los años, Arrow Air ha operado en el pasado una variedad de aeronaves, entre ellas: [20]
La librea utilizada cuando la aerolínea operaba como Arrow Air tenía una gran "A" azul oscuro en la cola del avión, un extremo de la cual se extendía en una línea a lo largo del fuselaje debajo del nivel de la ventana y hasta el morro debajo de las ventanas de la cabina. El resto del avión era blanco, con los títulos "Arrow Air" sobre las ventanas delanteras en rojo. Cuando Arrow Cargo dejó de operar, su librea consistía en un fuselaje blanco en la parte delantera, con azul y verde en la parte trasera del avión, y con los títulos "Arrow Cargo" en verde acompañados de un logotipo azul cerca del frente. El N140WE era un avión de Arrow Air que estaba pintado completamente de blanco. [21]
