La 33ª Copa América entre la Société Nautique de Genève, que defendía con el equipo Alinghi contra el Golden Gate Yacht Club , y su equipo de carreras BMW Oracle Racing, fue objeto de extensas acciones judiciales y litigios, superando en acritud incluso a la controvertida Copa América de 1988 . Dado que las dos partes no pudieron llegar a un acuerdo diferente, el partido se desarrolló como un duelo de regalo [NB 1] en gigantescos yates de carreras multicasco especializados, sin que participaran otros clubes o equipos. El Golden Gate Yacht Club arrasó en las dos regatas, ya que su yate USA 17 propulsado por una vela de ala rígida demostró ser significativamente más rápido que el yate Alinghi 5 de la Société Nautique de Genève . El litigio previo al partido incluyó qué club sería el retador, las fechas y el lugar de las regatas, ciertas reglas que rigen las regatas (en particular las reglas de medición) y la construcción de los barcos.
Los estadounidenses recuperaron la Copa después de haberla perdido por última vez en 1995.
Cuando la Société Nautique de Genève (SNG) defendió con éxito el trofeo de la 32ª Copa América , inmediatamente aceptó el desafío del Club Náutico Español de Vela (CNEV), una organización española formada expresamente con el propósito de luchar por la copa y mantener la regata. Valencia . Cuando SNG y CNEV publicaron su protocolo para el desafío de la 33ª Copa América, hubo una consternación generalizada sobre sus términos, y algunos equipos y clubes náuticos lo calificaron como el peor protocolo en la historia del evento. [1]
El Golden Gate Yacht Club (GGYC) presentó su propia impugnación para la Copa y luego presentó un caso judicial solicitando que CNEV fuera removido como Challenger of Record por no estar calificado según la Escritura de Donación. GGYC también solicitó que se le nombre como el legítimo Challenger of Record, siendo el primer club en presentar una impugnación de conformidad. [2] Siguió una larga y enconada batalla legal, [3] en la que la Corte de Apelaciones de Nueva York finalmente decidió, el 2 de abril de 2009, que la CNEV no calificaba como retador válido y que, por lo tanto, el GGYC era el Retador de Registro legítimo. . [4]
Tras su exitosa defensa de la Copa el 3 de julio de 2007, la Société Nautique de Genève (SNG) aceptó el desafío para la 33ª Copa América del Club Náutico Español de Vela (CNEV), un club náutico recién formado, creado con el propósito de desafiar para la Copa. El CNEV no tenía embarcaciones, ni casa club, sólo cuatro socios (vicepresidentes de la Federación Española de Vela), y nunca había organizado una regata de ningún tipo. [5] El 5 de julio de 2007 la SNG y la CNEV publicaron los protocolos para la próxima regata de la Copa. El protocolo fue objeto de muchas críticas, y algunos equipos y clubes náuticos lo calificaron como el peor protocolo en la historia del evento. [1]
El Golden Gate Yacht Club (GGYC) inició acciones legales contra SNG en la Corte Suprema de Nueva York (el tribunal de primera instancia) alegando violaciones del Deed of Gift of the America's Cup . (Los tribunales de Nueva York deciden disputas sobre los términos de la Escritura de donación porque la Copa América se lleva a cabo bajo los términos de un fideicomiso legal caritativo establecido bajo la ley de Nueva York). La demanda alegaba que la CNEV no cumplió con los términos del Deed of Gift como club náutico legítimo que calificaría para ser el retador registrado, en particular porque nunca había celebrado una regata anual, lo cual, según GGYC, era un requisito. bajo la Escritura de Donación. [2] Al mismo tiempo, GGYC lanzó un desafío para la Copa.
Debido al precedente sentado en la Copa América de 1988, donde el San Diego Yacht Club se defendió contra un yate monocasco con un catamarán, cualquier retador sin consentimiento mutuo debe especificar el multicasco más grande posible según los términos de la Escritura de donación, si es tener alguna posibilidad de ganar. En consecuencia, GGYC especificó que su yate tenía una línea de flotación de 90 pies de eslora y una manga de 90 pies. [6] Sin embargo, GGYC también declaró que querían "negociaciones consensuadas en el espíritu del Deed of Gift hacia un Protocolo comparable en alcance y similar en términos al utilizado para la 32ª Copa América".
A medida que avanzaban los procedimientos legales, SNG continuó trabajando con los otros equipos en el protocolo, y en diciembre de 2007, doce retadores habían cumplido la fecha límite de inscripción y se estaban preparando para competir en una 33ª Copa América de desafíos múltiples. [7] Pero a pesar de extensas negociaciones y propuestas hechas por ambas partes, GGYC y SNG no pudieron llegar a un acuerdo sobre un protocolo de consentimiento mutuo. [8] [9]
Por lo tanto, la demanda continuó y el tribunal falló a favor de GGYC el 27 de noviembre de 2007, sosteniendo que la CNEV no era un impugnador válido y declarando a GGYC como el impugnador adecuado y legal. Se ordenó a SNG que enfrentara el desafío de GGYC según los términos de la Escritura de donación, a menos que pudieran acordar otros términos de mutuo acuerdo. [10] Este pedido fue confirmado el 13 de marzo de 2008 [11]
El SNG apeló la decisión contra la CNEV y el 29 de julio de 2008, la División de Apelaciones de la Corte Suprema de Nueva York de 2008 revocó el fallo del tribunal inferior en una decisión de 3 a 2. El tribunal inferior había fallado a favor del GGYC porque la CNEV no había celebrado una regata anual cuando presentó su impugnación por la Copa. Pero la División de Apelaciones dictaminó que la frase "tener para su regata anual", tal como se usa en el Deed of Gift, es ambigua. Por lo tanto, la CNEV podría satisfacer el requisito "teniendo la intención de celebrar una regata anual y haciéndolo antes de la fecha de su encuentro propuesto". [12]
A la espera del resultado del litigio, SNG había fijado como fecha límite el 15 de diciembre de 2008 para las inscripciones en la 33ª regata de la Copa América. El 8 de diciembre de 2008, GGYC envió una carta a SNG para informarles que GGYC no presentaría una inscripción ya que no consideraba la regata de SNG "una Copa América legítima" y prometió concentrarse en ganar el caso legal en el Tribunal de Apelaciones de Nueva York. . [13] [14]
Varias organizaciones presentaron escritos amicus curiae al tribunal. En particular, el 31 de diciembre de 2008, el New York Yacht Club (NYYC), el poseedor más antiguo y longevo de la Copa América, presentó un escrito apoyando la posición del GGYC. [15]
El 2 de abril de 2009, el Tribunal de Apelaciones de Nueva York en Albany, Nueva York (el tribunal de última instancia) decidió 6-0 a favor de GGYC, sosteniendo que un club de yates no podía calificar como retador a menos que hubiera tenido al menos una regata anual antes de su desafío. [4]
Después del fallo de abril de 2009, el GGYC dijo que "buscaría negociar inmediatamente con el Defender una Copa América convencional y con múltiples retadores en monocascos ". Sin embargo, SNG indicó que no negociarían una regata con múltiples retadores y que recurrirían a una partida predeterminada de Deed of Gift , es decir, tres carreras en un recorrido de 40 (primera y tercera carrera) o 39 millas náuticas (segunda carrera). entre el trimarán BMW Oracle Racing 90 de GGYC y el catamarán Alinghi 5 de SNG . De hecho, a pesar de varios llamados a la negociación, [16] era evidente desde hacía algún tiempo que las disposiciones de la Escritura de donación probablemente regirían el matrimonio y, además, que las partes no estaban de acuerdo sobre la interpretación de ciertas disposiciones de la Escritura de donación o de la decisión judicial.
En marzo de 2008, las partes intentaron acordar las fechas de las carreras. SNG adoptó la posición de que tenía derecho a un período de 10 meses para preparar la carrera y, debido a que tenía su base en el hemisferio norte, las carreras no podrían realizarse hasta mayo de 2009. [17] GGYC adoptó la posición de que los 10 meses El plazo de preaviso de dos meses debería correr a partir de noviembre de 2007, cuando el tribunal de primera instancia dictaminó que la CNEV no era un retador válido, por lo que las contiendas deberían realizarse en octubre de 2008. [18] A pesar de varios intentos, las partes no lograron ponerse de acuerdo las fechas y el 12 de mayo de 2008, la Corte Suprema de Nueva York emitió una orden fijando la fecha en 10 meses después de esa fecha. [19] Se consideró que la demora de 10 meses había sido suspendida durante el proceso de apelación y fue restablecida mediante la decisión final del 2 de abril de 2009 del Tribunal de Apelaciones de Nueva York. Sin embargo, SNG se negó a aceptar una carrera en febrero de 2010, argumentando nuevamente que el contrato no permitía competir en el hemisferio norte hasta mayo. [20] [21] GGYC forzó una sesión judicial y, el 14 de mayo de 2009, el tribunal dictaminó desde el tribunal que la carrera debe tener lugar en febrero de 2010, a menos que se acuerde mutuamente otra fecha. [3] [22]
Aunque ya se había fijado la fecha, persistía la disputa sobre el lugar. SNG argumentó que la decisión judicial del 2 de abril de 2009 que especifica "que la ubicación del partido será en Valencia, España o cualquier otra ubicación seleccionada por SNG, siempre que SNG notifique a GGYC por escrito al menos seis meses antes de la fecha fijada para la primera carrera de desafío en la ubicación que ha seleccionado para las carreras de desafío", [23] le permitió elegir una sede en el hemisferio norte. [24] [25] [26] GGYC sostuvo que sin consentimiento mutuo, el defensor debe especificar un lugar de escritura legal, que en febrero significaría el hemisferio sur. [27] Según los términos de la orden judicial, si SNG no especificaba una sede seis meses antes del partido, la sede sería Valencia.
En agosto de 2009, SNG anunció que el evento tendría su sede en el hemisferio norte, en la aldea de Al Hamra [28] en el emirato de Ras al-Khaimah de los Emiratos Árabes Unidos . [29] [30]
GGYC respondió de inmediato que Ras al-Khaimah no era un lugar legal para escriturar. [31] [32] [33] SNG mantuvo su posición. [34] GGYC presentó una moción ante el tribunal para solicitar "que el Tribunal emita una Orden ordenando que la 33ª Copa América se celebre en Valencia, España, en febrero de 2010, a menos que las partes acuerden mutuamente lo contrario". [35] Según GGYC, Valencia fue mencionada en la orden judicial del 2 de abril como una excepción, porque ambas partes habían indicado que estaban de acuerdo con Valencia. A menos que GGYC haya acordado alguna otra ubicación en el hemisferio norte, la carrera debe realizarse en el hemisferio sur, porque el lugar debe cumplir con la Escritura de donación. De hecho, dijo GGYC, la expresión "o cualquier otro lugar" en la orden judicial del 2 de abril no podía interpretarse literalmente, porque no podía extenderse a un lugar como el río Colorado o Walden Pond . Dado que el significado literal no podría aplicarse, la orden debe interpretarse de manera consistente con la Escritura de Donación.
El 27 de octubre de 2009, la jueza Shirley Kornreich dictaminó desde el tribunal que Ras al-Khaimah, Emiratos Árabes Unidos, no era un lugar legal y que la carrera debía tener lugar en Valencia o en un lugar del hemisferio sur. [36] [37] [38] A principios de noviembre, SNG escribió al tribunal indicando que celebraría la carrera en febrero en Valencia, España, [39] y al mismo tiempo, apelaron [40] la decisión ante la División de Apelaciones de la Corte Suprema de Nueva York. El recurso fue desestimado el 15 de diciembre de 2009. [41]
El 14 de julio de 2009, GGYC presentó una moción ante el tribunal solicitando que se declarara desacato a SNG por cambiar las reglas del partido en secreto para permitirles construir un barco con cabrestantes eléctricos y lastre móvil, lo que supuestamente era ilegal según las reglas de SNG. Eso debería aplicarse a la carrera. [42] SNG presentó una moción competitiva solicitando que GGYC fuera descalificado como retador si no presentaba un Certificado de Aduana para su yate retador dentro de los 14 días, y cuestionó las acusaciones hechas por GGYC, argumentando que el uso de cabrestantes motorizados y el lastre móvil era común para los catamaranes de alto rendimiento que competían bajo las reglas del SNG, y que la versión de abril de 2009 de las reglas del SNG debería aplicarse, ya que fue sólo en esa fecha que el GGYC fue reconocido como Challenger of Record. [43]
El 29 de julio de 2009 el tribunal emitió su decisión sobre estos asuntos. [44] El tribunal se negó a declarar a Alinghi culpable de desacato. El tribunal dictaminó que la Escritura de donación no especifica ninguna restricción sobre la construcción de los yates. Siempre que los barcos sean propulsados por velas, se puede utilizar energía auxiliar para cabrestantes, etc. También se puede utilizar lastre móvil. Así, Alinghi prevaleció en esos puntos. El tribunal también ordenó una audiencia para determinar la fecha en la que se podría obligar razonablemente a GGYC a presentar el Certificado de Aduana para su yate. El 2 de septiembre de 2009, GGYC presentó un recurso de apelación contra esta decisión. [45]
El 18 de septiembre de 2009, de conformidad con su decisión del 29 de julio de 2009 y luego de la audiencia derivada de esa decisión, el tribunal dictaminó que el diseño y la construcción de la embarcación del impugnante no estaban congelados al momento de la impugnación. De este modo, GGYC podría seguir modificando y desarrollando su yate. El Registro de Aduana al que se refiere la Escritura de Donación (ahora llamado Certificado de Documentación-COD) debía entregarse dos semanas antes de la primera carrera. El Tribunal declaró: "No son sólo los avances en tecnología, sino también el comportamiento antideportivo de Golden Gate lo que ha resultado en una reducción sustancial de la ventaja de SNG como se contemplaba originalmente en la Escritura. Sin embargo, las acciones de Golden Gate no son contrarias a la ley ni sancionables en este ámbito limitado. foro." [46]
El 6 de agosto de 2009, SNG envió una carta al GGYC que contenía los procedimientos de medición de los yates. [47] GGYC no aceptó estos procedimientos, en particular porque el procedimiento SNG incluiría los timones en la medición LWL y, por lo tanto, daría lugar a la descalificación del barco de GGYC, el BMW Oracle Racing 90 . [48] GGYC solicitó al tribunal que declarara que el procedimiento de medición propuesto por SNG no era válido (en particular, los timones no deberían incluirse al medir la eslora en la línea de flotación de carga). [49] SNG mantuvo su posición. [50] El 30 de octubre de 2009, el tribunal dictaminó que los timones no debían incluirse para la medición de la longitud de la línea de carga de agua (posición del GGYC). [51] El SNG apeló [52] dicho fallo, pero el recurso fue desestimado el 15 de diciembre de 2009. [41]
GGYC también argumentó que las reglas que deberían aplicarse a la carrera deben ser las reglas del SNG que estaban vigentes cuando GGYC presentó su impugnación. De lo contrario, dijo GGYC, el SNG podría cambiar arbitrariamente las reglas para hacer imposible que el retador gane. Por ejemplo, dijo GGYC, las reglas modificadas podrían especificar que el retador tendría que correr mientras arrastra un ancla. Según GGYC, no tenía sentido prever que las reglas pudieran cambiarse después de que se emitiera la impugnación, ya que el impugnante basó su impugnación en las reglas del SNG en el momento de la impugnación. GGYC también cuestionó determinadas disposiciones del acuerdo entre la ISAF y el SNG, en particular las relativas a los poderes del jurado. [53]
Pero el 30 de octubre de 2009, la jueza Kornreich se negó a aprobar una renovación y un nuevo argumento de su decisión del 29 de julio sosteniendo que SNG podía cambiar las reglas de su club, pero dijo que la decisión sólo se refería a las reglas 49 a 54, y que todo lo demás sobre los cambios de reglas fue dicta (lo que significa que fue solo una discusión, no esencial para la decisión sobre las Reglas 49 a 54 y no puede usarse como precedente). Además, el tribunal ordenó el nombramiento de un panel de tres expertos independientes que habían formado parte del jurado de la Copa América en el pasado para resolver ciertas cuestiones pendientes. Con base en la opinión unánime de esos tres peritos, el 19 de noviembre de 2009, el juez Kornreich dictaminó que: (1) todo lastre, sea móvil o no, debe incluirse al medir la Línea de Agua de Carga; (2) sería seguro celebrar la carrera en Valencia en febrero, (3) el anuncio de regata y otras reglas podrían publicarse tan solo 16 días antes de la carrera, pero el asunto es discutible porque el SNG ya había publicado el anuncio. de Raza; que el SNG podría modificar el anuncio de regata, pero cualquier modificación podría ser impugnada por el GGYC y sería revisada por el jurado; (4) la cuestión de cuándo se nombra habitualmente el panel de jurados es discutible porque el jurado sería nombrado pronto; (5) los acuerdos entre la ISAF y el SNG respecto del nombramiento del jurado parecían aceptables. [54]
El 4 de diciembre de 2009 se anunció el nombramiento del jurado internacional. [55]
El Anuncio de Regata publicado el 10 de noviembre de 2009 especificaba, entre otras cosas, que las regatas no se llevarían a cabo si el viento superaba los 15 nudos (28 km/h) o las olas superaban el metro. [56] El 8 de enero de 2010 se publicó un borrador de Aviso de regata enmendado y un borrador de instrucciones de regata. [57] Las versiones finales se publicaron el 19 de enero de 2010. [58] Estas fueron impugnadas inmediatamente por GGYC, quien alegó que SNG había Regla de Carreras 53 reinsertada inapropiadamente ("Fricción de la piel"); fijar la hora de inicio de las carreras a pesar del requisito del Acta de Donación de que esto se acuerde de mutuo acuerdo; establecer límites de viento y oleaje para favorecer su propio yate; cambió el último borrador del Anuncio de regata para prohibir ciertos equipos de detección de viento que ahora utiliza el yate de GGYC y que están permitidos en todos los borradores anteriores del Anuncio de regata; reorganizó inapropiadamente la jerarquía de las reglas aplicables de modo que el Anuncio de Regata y las Instrucciones de Regata, en caso de conflicto, anularan las Reglas de Regatas a Vela . GGYC solicitó que se convocara al Jurado Internacional lo antes posible para negar o revisar las disposiciones sesgadas antes de las carreras. [59] Posteriormente, GGYC solicitó que el Jurado Internacional también considerara ciertas cuestiones relacionadas con las reglas de medición. [60] El 2 de febrero de 2010, el Jurado Internacional rechazó las solicitudes de reparación del GGYC en relación con el procedimiento de medición. [61] El jurado sostuvo que la cantidad máxima de lastre móvil tenía que estar a bordo cuando se midió el barco y que tenía que estar distribuido equitativamente lateralmente, pero que no se aplicarían otras restricciones. [61] En la misma fecha, el Jurado decidió que el SNG, como autoridad organizadora, sí tenía derecho a fijar la hora de inicio; que el oficial de carrera tendría la discreción de determinar si las condiciones climáticas en un día determinado eran seguras y justas para que se pudieran llevar a cabo las carreras; y que se permitió el uso del equipo de detección de viento del GGYC. Ordenó que se modificara el Anuncio de regata para dejar claro que la Escritura de donación tenía prioridad y que el Anuncio de regata y las Instrucciones de regata no podían anular las Reglas de regatas a vela. [62] [63] [64]
El 28 de enero de 2010, GGYC anunció que había solicitado que el Jurado Internacional le permitiera emplear un sistema de reducción de fricción que implicaba la descarga de líquidos en el agua. [65] GGYC afirmó que los sistemas de reducción de la fricción se habían permitido explícitamente a petición del SNG, por lo que no era apropiado que el SNG intentara restringir dichos sistemas. Según el SNG, la descarga de líquidos por parte del yate de GGYC violaría las medidas razonables de protección ambiental incorporadas en las Instrucciones de Navegación. [65] [66] El 2 de febrero de 2010, el Jurado Internacional decidió que se permitirían los sistemas de reducción de fricción siempre que no se violaran las leyes ambientales aplicables. [64]
El 22 de diciembre de 2009, GGYC envió una carta a SNG expresando preocupación por la aparente interpretación de SNG de las disposiciones de "construido en el país" de la Escritura de donación. Según GGYC, parecía que el equipo de SNG tenía la intención de utilizar velas construidas en Minden, Nevada, EE. UU., y que esto constituiría una infracción directa de los términos claros del Deed of Gift. GGYC solicitó que el SNG aclarara el asunto en un plazo de cinco días. [67]
Al día siguiente, SNG declaró públicamente que las acusaciones de GGYC eran incorrectas: " El Alinghi 5 cumple con el requisito del Deed of Gift 'construido en el país', fue construido en Suiza y también lo son sus velas". [68] El 28 de diciembre de 2009, SNG envió una carta a GGYC afirmando que "la Escritura sólo requiere que el 'yate o embarcación' sea construido en el país respectivo y no impone expresamente obligaciones con respecto a cualquiera de los componentes separados en abordar el yate o embarcación" y afirmó además que, si bien estarían dispuestos a reunirse para discutir cualquier inquietud, el tema parecía ser teórico hasta que SNG declarara qué yate usaría para defender la Copa. [69] (Según las disposiciones de la Escritura de donación, el Defensor no necesita presentar su barco hasta la primera regata.) [70] El 29 de diciembre de 2009, en respuesta a una carta del GGYC, el SNG propuso que se celebrara una reunión en la presencia del Presidente del Jurado Internacional, con el fin de discutir diversas cuestiones, incluida en particular la interpretación de la disposición "construido en el país" de la Escritura de Donación. [71] SNG afirmó que, si se siguiera la interpretación de GGYC, entonces SNG tendría preocupaciones similares con respecto a una serie de equipos a bordo del yate de GGYC. SNG también declaró que le preocupaba que el aparejo del yate de GGYC no fuera como se describe en los documentos de impugnación del 11 de julio de 2007. La reunión propuesta tuvo lugar los días 12 y 13 de enero de 2010, pero no se llegó a ningún acuerdo. [72] [73]
El 12 de enero de 2010, GGYC inició una acción en la Corte Suprema de Nueva York, solicitando a la Corte que dictara una orden declarando que las velas deben construirse en el país donde reside el yate competidor y que el uso aparente de "3DL" por parte de SNG [NB 2] velas violarían la Escritura de Donación. [74] El 22 de enero de 2010, el SNG respondió a las acusaciones del GGYC. [75] Según SNG, las disposiciones del Deed of Gift relativas a la construcción en el país no se aplican a las velas y, en cualquier caso, las velas de su yate Alinghi 5 fueron construidas en Suiza a partir de piezas obtenidas en los Estados Unidos. Además, SNG alegó que el propio yate USA de GGYC violó las disposiciones del Deed of Gift porque fue diseñado en Francia y los componentes clave fueron diseñados y fabricados fuera de los EE.UU. Además, SNG alegó que USA 17 no era un balandro y, por lo tanto, no era consistente con la descripción proporcionada en la impugnación. Finalmente, SNG argumentó que sería prematuro que el tribunal decidiera tales asuntos antes de la regata por razones procesales; en particular, siguiendo el precedente sentado durante la Copa América de 1988 , el asunto debería decidirse después de la carrera, si el perdedor deseaba plantearlo. El 27 de enero de 2010, GGYC presentó su respuesta a las alegaciones del SNG. [76] [77] Básicamente, GGYC presentó su caso y afirmó que su yate había sido construido en los EE. UU. y estaba equipado con balandra.
El 29 de enero de 2010, la jueza Kornreich de la Corte Suprema de Nueva York informó a las partes mediante conferencia telefónica que no escucharía la queja sobre el requisito de construcción en el país antes del partido programado para comenzar el 8 de febrero. [78] [79]
Las carreras de la Copa América tuvieron lugar en febrero de 2010, pero aún quedaban varias acciones legales pendientes de decisión judicial.
El 26 de marzo de 2010, BMW Oracle Racing anunció que las partes habían firmado un acuerdo que ponía fin a todos los litigios que incluían la reclamación por incumplimiento del deber fiduciario de GGYC contra SNG, así como todas las demás reclamaciones relacionadas con la legalidad de ciertos detalles de construcción de Alinghi V y Estados Unidos-17. [80] [81] El acuerdo también incluía la transferencia de varios derechos de propiedad intelectual, como el sitio web americascup.com y algunos activos físicos a GGYC en su nuevo rol como administrador de la Copa América.
BMW Oracle Racing lanzó un trimarán de 90 pies (27 m) en agosto de 2008 en Anacortes, Washington . Después de tres semanas de cruceros de prueba, el barco fue enviado a San Diego, California , donde se sometió a desarrollo durante los siguientes catorce meses. Inicialmente conocido como BMW Oracle Racing 90 (BOR90), el yate pasó a llamarse USA 17 tras su botadura en Valencia de conformidad con el aviso de desafío. [82] El barco se modificó ampliamente durante el tiempo que estuvo en San Diego, sobre todo al reemplazar los flotadores exteriores, agregarle sistema hidráulico motorizado y colocar una vela de ala rígida. [83] [84] A finales de diciembre de 2009, el barco fue enviado a Valencia, donde llegó el 4 de enero de 2010. [85] Después de su victoria en la primera regata, la mayoría de los observadores afirmaron que la vela de ala rígida había proporcionado Estados Unidos con una ventaja decisiva. [86]
Alinghi construyó un catamarán en un astillero en Villeneuve, Suiza , llamado Alinghi 5, que tenía 90 pies (27 m) en la línea de flotación con un bauprés que lo hace "aproximadamente 120 pies (37 m) en total". De manera algo controvertida, el A5 introdujo un motor para accionar el sistema hidráulico. [87] [88] [89] Fue lanzado el 8 de julio de 2009, [90] siendo levantado desde el cobertizo de construcción en Villeneuve por un helicóptero Mil Mi-26 y transportado desde allí al lago Lemán . [91] El 7 de agosto de 2009, el mismo tipo de helicóptero transportó el barco desde el lago Lemán hasta Génova , Italia . [92] A finales de septiembre de 2009, el barco fue enviado a Ras al Khaimah. [93] A finales de diciembre de 2009, el barco fue enviado a Valencia, donde llegó el 5 de enero de 2010. [94]
Las carreras estaban programadas para comenzar el 8 de febrero de 2010, pero las condiciones inestables del viento provocaron que se pospusiera el primer intento de salida, [95] y el segundo intento, el 10 de febrero de 2010, fue abortado debido a las malas condiciones del mar. [96]
Narrativa de la carrera 1: Una salida previa agresiva de BMW Oracle Racing forzó una falta de Alinghi, que no había aprovechado la línea de salida diagonal permitida para el barco de entrada a puerto. [97] Ambos barcos terminaron de cara al viento sobre la línea de salida. Alinghi partió mientras el BMW Oracle Racing permanecía estancado y partía a unos 650 m detrás (1:27). BMW Oracle Racing fue claramente capaz de navegar más alto y más rápido (velocidad media 20,2 kt frente a 19,4 kt), por lo que alcanzó a Alinghi en 15 minutos y luego amplió su ventaja y finalmente ganó en más de 3.000 m. En ceñida pudieron superar al Alinghi incluso sin foque y su diferencial de velocidad fue mayor en ceñida (23,5 kt frente a 20,7 kt de velocidad media) que en ceñida. El delta final incluye un turno de penalización para Alinghi por no mantenerse separado en la salida. Sin el penalti, el delta duró unos 8½ minutos. Los vientos eran de 5 a 10 nudos. Los tiempos parciales del ganador fueron 1h29 en ceñida y 1h03 en popa. [98] [99] [86] [100]
Narrativa de la carrera 2: Alinghi recibió una penalización por estar en el área de presalida antes del tiempo designado. Hubo muy pocas maniobras previas a la salida. El BMW Oracle Racing partió amurado a estribor, por delante del Alinghi amurado a babor. Alinghi navegó más rápido que durante la regata anterior y se benefició de un cambio de viento de 20 grados, que puso al barco suizo en cabeza aproximadamente a la mitad de la primera etapa. Pero después de cruzar por delante, Alinghi se quedó atrás después de virar hacia la línea de lay. El BMW Oracle Racing demostró ser mucho más rápido en el primer tramo, adelantándose unos 2 kilómetros (26,8 kt frente a 25,2 kt de velocidad media). [101] [102] El delta final incluye el giro de penalización de Alinghi. Sin el penalti el delta habría sido de unos 4 minutos. Los vientos eran de 7 a 8 nudos. Los tiempos parciales para el ganador fueron 0h59 hasta la baliza de ceñida, 0h29 hasta la baliza de trasluchada y 0h39 hasta la meta. [100]
Después de la conclusión de la segunda carrera, el oficial principal de carrera (PRO), Harold Bennett, comentó que había tenido problemas al iniciar la carrera 2.
Las Instrucciones de carrera originales emitidas por el Comité de regatas (RC) de SNG definían la altura máxima permitida de las olas, la velocidad máxima del viento y la variación máxima de la dirección del viento a lo largo del recorrido para que una carrera pueda comenzar y completarse. Es inusual que se incluyan condiciones climáticas específicas en las instrucciones de la carrera porque generalmente esto queda a discreción del PRO para comenzar una carrera en condiciones que se consideren seguras y/o permitan que la carrera se complete dentro del límite de tiempo. . El consenso de la mayoría de los comentaristas en ese momento fue que las condiciones de viento definidas en las instrucciones de carrera eran artificialmente bajas y estaban diseñadas para favorecer al Alinghi 5, que en general se pensaba [86] que tenía un mejor desempeño que el USA 17 con aire ligero. GGYC apeló estos límites específicos ante el Jurado Internacional de la ISAF, quien ordenó que se eliminaran del Aviso de carrera, pero señaló "que el RC tiene la obligación de cumplir con las obligaciones legales y de seguridad apropiadas al tomar la decisión de comenzar o continuar una carrera".
Los competidores llevaban casi cuatro horas esperando en el agua. A medida que se acercaba la fecha límite de las 16:30 para iniciar una carrera, Bennett ordenó que se eliminara el aplazamiento, indicando que pronto comenzaría una secuencia de inicio de carrera. El Comité de Regatas del SNG se negó a seguir esta dirección y abandonó el puente, moviéndose debajo de la cubierta. Para continuar, Bennett tuvo que pedirle a Tom Ehman, el representante del BOR a bordo del barco del comité, además de un conductor de barco de apoyo, que le ayudara a izar y arriar las banderas para completar la secuencia de salida. "Nunca he visto un comportamiento tan vergonzoso en un barco del comité, tratando de influir en el PRO hasta el punto de ordenarme que detuviera la secuencia [de salida]", escribió Bennett. [105]
Como se detalló anteriormente, el 26 de marzo de 2010, BMW Oracle Racing anunció que se había llegado a un acuerdo entre GGYC y SNG para abandonar todos los litigios restantes, eliminando así la perspectiva de disputas legales posteriores a la carrera.
Debido a los largos retrasos de la acción legal y al hecho de que la 33ª America's Cup fue un partido Deed of Gift sin una serie de selección de defensores o retadores, la Louis Vuitton Pacific Series se estableció y corrió en enero y febrero de 2009 como una competencia para otros sindicatos de carreras de la Copa América. Diez sindicatos participaron en la regata que utilizó barcos proporcionados por Team New Zealand y BMW Oracle Racing . [106]
Este evento inicial luego se amplió a la serie de eventos Louis Vuitton Trophy que comenzaron en noviembre de 2009. Estos eventos fueron diseñados para ser de bajo costo y mantener activos a los sindicatos mientras se espera la 34ª Copa América.
Tras la conclusión de la segunda regata, el Club Náutico de Roma, representado por el equipo de vela Mascalzone Latino , partidario desde hace mucho tiempo de BMW Oracle, fue nombrado retador del récord. BMW Oracle Racing prometió una regata con múltiples desafíos. [107] [108]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )