40°06′11″N 74°50′30″O / 40.103186°N 74.841773°W / 40.103186; -74.841773Merchant Shipbuilding Corporation (abreviada MSC ) fue una corporación estadounidense establecida en 1917 por el heredero del ferrocarril W. Averell Harriman para construir buques mercantes para el esfuerzo bélico aliado en la Primera Guerra Mundial . El MSC operaba dos astilleros: el antiguo astillero de John Roach & Sons en Chester, Pensilvania , y un segundo astillero de emergencia recientemente establecido en Bristol, Pensilvania , operado por el MSC en nombre de la Emergency Fleet Corporation (EFC) de la US Shipping Board. ).
MSC completó sólo cuatro barcos antes del final de la guerra. Sin embargo, tanto la US Shipping Board como el propio Harriman anticiparon un auge de la construcción naval en el período de posguerra y, en consecuencia, MSC continuó trabajando en sus contratos de tiempos de guerra, construyendo finalmente unos 81 barcos, incluidos no sólo los buques USSB sino también cuatro dragaminas para la Marina de los EE. UU. , varios petroleros para empresas privadas y cuatro buques de pasajeros que Harriman construyó para sus propias líneas navieras .
Tanto Harriman como la USSB estaban completamente equivocados al anticipar un auge de la construcción naval en la posguerra, y a principios de la década de 1920 había tal exceso de transporte marítimo en todo el mundo que más de 1.000 barcos estaban atracados en puertos de Estados Unidos. Sin mercado para sus servicios, Harriman disolvió Merchant Shipbuilding Corporation en 1923.
En 1908, la familia Roach, que había operado el famoso astillero de Delaware River Iron Ship Building and Engine Works en Chester, Pensilvania desde 1871, decidió retirarse del negocio de la construcción naval. El astillero permaneció inactivo durante algunos años, hasta que fue comprado por el mecánico y ex oficial naval Capitán CPM (Charles) Jack a finales de 1913. [1]
Jack cambió el nombre del astillero a Chester Shipbuilding Company y lo utilizó principalmente para convertir cargueros en petroleros. Al carecer de instalaciones propias para la fabricación de acero, Jack contrató a la American Bridge Company en Pittsburgh para suministrar las placas para los cascos y los tanques de petróleo de los barcos. Esta innovación en la construcción de barcos a partir de piezas prefabricadas fabricadas en lugares distantes fue posible gracias a los diseños de casco simplificados de Jack, que utilizaban en la mayor medida posible placas de acero planas que podían producirse fácilmente y que requerían un mínimo de ajustes posteriores a la producción. El método prefabricado de Jack sería posteriormente emulado por Emergency Fleet Corporation en sus astilleros de emergencia en tiempos de guerra. [1] [2]
Además de las conversiones de sus barcos, Jack también construyó dos petroleros completos para una empresa noruega en 1916. [3]
En febrero de 1917, el heredero del ferrocarril W. Averell Harriman , anticipando la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, compró la Chester Shipbuilding Company a Charles Jack. Al contratar a Jack como ingeniero consultor, Harriman cambió el nombre de la empresa a Merchant Shipbuilding Corporation . [4] [5]
Cuando Estados Unidos declaró la guerra en abril, Harriman había conseguido pedidos de empresas privadas para un total de 28 barcos, incluidos 22 cargueros y 6 petroleros. Sin embargo, con la declaración de guerra, la US Shipping Board se apoderó de todos los contratos y se convirtió en el único cliente de la empresa. Para acelerar la producción, Harriman gastó 3.000.000 de dólares en mejorar las instalaciones del astillero, [4] aumentando el número de gradas de construcción de seis a diez y realizando más ampliaciones y mejoras. [6]
En agosto de 1917, Harriman consiguió un contrato de la EFC para 40 cargueros adicionales. Como el astillero de Chester ya estaba ocupado con los contratos existentes, Harriman y EFC acordaron construir un astillero completamente nuevo para cumplir con el pedido. Harriman prometió que el último barco saldría del astillero en un plazo de dieciocho meses. [6] Tres meses después se firmó un segundo contrato, para 20 cargueros adicionales, pero este contrato fue cancelado en 1919. [7]
Harriman eligió como ubicación para el nuevo astillero la ciudad de Bristol, Pensilvania, 25 millas (40 km) al norte de Filadelfia y 100 millas (160 km) río arriba de la costa, la ubicación más al norte de cualquier astillero del río Delaware . Compró un bloque de propiedad de 260 acres (1,1 km2 ) a lo largo del río y construyó un patio que contenía una docena de gradas. Fue necesario un dragado extenso ya que la orilla del río en este punto no era lo suficientemente profunda para el botadura de barcos grandes. [8] Cuando se completó, el astillero de 12.000.000 de dólares fue arrendado por la EFC pero administrado por el MSC.
Además del astillero en sí, se construyó un municipio entero para proporcionar alojamiento a los 3.000 trabajadores del astillero y sus familias, estimados en 15.000 personas en total. El municipio, que recibió el nombre de "Harriman", estaba compuesto por 206 casas colectivas, 26 casas individuales, 25 casas dúplex y 212 apartamentos, además de pensiones y habitaciones para solteros, así como una oficina de correos, un hotel, un hospital y otras instalaciones. . La EFC contrató las obras a agentes inmobiliarios locales que gestionaron las hipotecas. La construcción del municipio fue el proyecto de vivienda más grande emprendido por el EFC durante la Primera Guerra Mundial. [9] [10]
La Merchant Shipbuilding Corporation botó su primer barco, un carguero llamado Sudbury , en el astillero de Chester el 29 de septiembre de 1917, y lo entregó a la USSB el 5 de mayo de 1918. Sin embargo, a pesar de los mejores esfuerzos de la compañía, sólo cuatro barcos de los 68 Los buques encargados por la USSB se entregaron antes del final de las hostilidades: un carguero y tres petroleros, todos construidos en el astillero de Chester. El astillero de Chester también recibió un contrato de la Marina de los EE. UU. para la construcción de cuatro dragaminas , pero el primero de ellos no se entregó hasta unas semanas después de la guerra. [11] [12]
La construcción en el astillero de Bristol se retrasó debido al extenso dragado necesario para proporcionar canales lo suficientemente profundos para botar los barcos. Una serie de siete huelgas en 1917, provocadas por la incapacidad de los salarios para mantener el ritmo del gran aumento del 25% en la inflación provocado por las condiciones de la guerra, no ayudó a las cosas, aunque el MSC rápidamente accedió a las demandas salariales, minimizando así la perturbación. Sin embargo, otro problema para el astillero fue la inexperiencia de los empleados, ya que todos los trabajadores experimentados del astillero ya trabajaban en astilleros existentes. [13]
Al final, Harriman no pudo entregar ni un solo barco del astillero de Bristol en los primeros dieciocho meses, contrariamente a su intención declarada de entregar los cuarenta barcos en el mismo plazo. [6] El primer barco de Bristol fue entregado diecinueve meses después de la firma del contrato inicial, que era cuatro meses demasiado tarde para entrar en servicio en la guerra. [12]
En la posguerra hubo que decidir si cancelar o no los contratos de los 64 buques aún no entregados, 22 de los cuales ya estaban en las gradas y los trabajos en el resto aún no habían comenzado. Tanto la USSB como el propio Harriman anticiparon un auge en la construcción naval de posguerra, por lo que se tomó la decisión de completar los contratos. Esta decisión resultaría lamentablemente equivocada, pero el error aún no era evidente. [14]
Ambos astilleros de MSC se mantuvieron ocupados con los contratos USSB existentes hasta finales de 1920 y principios de 1921, y a finales de 1920 el astillero de Chester pudo conseguir contratos privados para la construcción de cuatro petroleros. Harriman había adquirido recientemente varias líneas navieras propias y ahora comenzó a construir barcos en el astillero de Chester para sus propias líneas. En 1921, construyó los buques de carga y pasajeros de 7.300 toneladas Mount Carroll y Mount Clinton para su línea naviera transatlántica United American Lines , y en 1921 construyó otros dos buques de carga y pasajeros, el Californian y el Missourian de 5.900 toneladas para su hawaiana. Línea americana. [15]
Mount Carroll y Mount Clinton habían sido equipados como barcos de pasajeros de tercera clase para el empleo en el comercio de inmigrantes, pero cuando la administración Harding impuso restricciones a la inmigración, Harriman se vio obligado a reacondicionar los dos barcos como cargueros. Sin embargo, ya había demasiados cargueros en servicio transatlántico y Harriman pronto se vio obligado a vender ambos barcos. Asimismo, sus dos transatlánticos de pasajeros hawaiano-estadounidenses fracasaron debido a la dura competencia de la Matson Navigation Company . El exceso de oferta mundial de transporte marítimo se hacía cada vez más evidente. [dieciséis]
En 1922, más de mil barcos de vapor estaban inactivos sólo en Estados Unidos y el trabajo en la industria de la construcción naval era prácticamente inexistente. [17] Cuando el último de los pedidos de USSB salió de Bristol, Harriman transfirió el astillero nuevamente a la propiedad de EFC, pero intentó mantener abierto el astillero de Chester diversificando su línea de productos. El MSC anunció que se diversificaría en "construcción de acero en general, equipos de fabricación y plantas de energía, maquinaria y trabajos mecánicos, equipos y materiales ferroviarios y talleres de chapa". Sin embargo, debido a la creciente especialización, ya pasó la época en la que las empresas de construcción naval podían diversificarse fácilmente hacia otros campos. [18] Harriman se vio obligado a cerrar el astillero de Chester en 1923, [19] y la Merchant Shipbuilding Corporation se transformó posteriormente en un vehículo de inversión conocido como Merchant-Sterling .
A diferencia de los otros llamados "astilleros de agencia", los astilleros construidos en nombre del EFC, los barcos de MSC no se construyeron con un diseño USSB. Más bien, fueron diseñados por la propia empresa, con Jack como ingeniero consultor y con la supervisión de RHM Robinson, el presidente de la empresa, que también era un conocido arquitecto naval. [6] Al diseño básico se le asignó el número USSB #1025, aunque algunas variantes recibieron números diferentes. [20]
El tipo #1025 tenía un peso muerto de 8.800 toneladas, una longitud de 127 m (418 pies), una manga de 16 m (54 pies) y un calado de 7,6 m (25 pies). [21] Cada barco estaba equipado con tres calderas de petróleo Babcock & Wilcox (convertibles a carbón), que suministraban vapor a turbinas de engranajes Westinghouse alimentadas con petróleo de 3.000 caballos de fuerza que impulsaban una sola hélice, lo que daba una velocidad de 11 a 12 nudos (22 km). /h). [9] [21]
La empresa construyó un total de 81 barcos: 40 en la planta de Bristol y 41 en Chester. Los 40 barcos del astillero de Bristol eran cargueros Tipo #1025. El astillero de Chester construyó 22 cargueros, 10 petroleros, cuatro dragaminas de la Marina de los EE. UU., cuatro transatlánticos de carga y pasajeros y un barco contra incendios. [11] [12]
Más de la mitad de los barcos fueron desguazados en los años 1930. De los que sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial , la mayoría fueron víctimas de los submarinos . Sólo un puñado de barcos de MSC sobrevivieron hasta la posguerra. El barco de MSC con más años de servicio fue el Yapalaga , un carguero construido en el astillero de Bristol en 1920. Fue desguazado en 1970 después de haber prestado 50 años de servicio. El transatlántico de pasajeros y carga Missourian , construido en Chester en 1922, también fue desguazado en 1970. [11] [12]
Tras la venta de Harriman en 1923, el astillero de Chester, que existía desde 1859 y construyó cerca de 350 barcos a lo largo de su historia, se vendió a la Ford Motor Company y se convirtió en una fábrica de vehículos de motor Ford llamada Chester Assembly . La fábrica se cerró en 1961. [11]
El astillero de Bristol se vendió de forma privada y el sitio se utilizó para diversos fines. [21] Hoy en día está parcialmente ocupado por un puerto deportivo . [12] Según se informa, algunos de los edificios originales del astillero todavía existen. [21]
El municipio de Harriman, construido para albergar a los trabajadores del astillero, finalmente se incorporó al distrito de Bristol. El municipio, construido en un estilo neocolonial distintivo, figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos y hoy se conoce como Distrito Histórico Harriman . [10]