El Condor fue un servicio de trenes de carga rápidos nocturnos operado por British Railways entre Londres y Glasgow desde 1959 hasta 1965. Toda la carga se transportaba en contenedores. El nombre deriva de "CONtainers DOoR-to-Door" (Contenedores puerta a puerta). [1]
Tras el Plan de Modernización de 1955 , los ferrocarriles británicos se embarcaron en una serie de planes de modernización en todas las áreas de operación, incluido el transporte de mercancías.
Los servicios de transporte de mercancías más rápidos habían sido un objetivo desde el final de la Primera Guerra Mundial , con servicios rápidos y nocturnos entre los principales patios de maniobras . Los servicios "de línea" o troncalizados eran servicios de transporte de mercancías de larga distancia programados, entre depósitos de mercancías regionales, que normalmente funcionaban durante la noche. Si un vagón cargado estaba en el patio de maniobras ese día, podía tener una llegada garantizada al día siguiente a un patio similar, incluso recorriendo todo el país. Parte del objetivo era reducir la maniobra para la compañía ferroviaria, que deseaba concentrar la maniobra de mercancías en menos patios de maniobras, más grandes y mejor equipados. En 1928, la LNER había introducido el servicio Green Arrow .
En la década de 1950, se establecieron objetivos adicionales: un servicio de transporte de mercancías más rápido que fuera más atractivo que la creciente competencia del transporte por carretera, pero sobre todo una reducción de los costes operativos al reducir el esfuerzo manual necesario para manipular la mercancía. Una parte fundamental de esto era la contenerización , sustituyendo la red de almacenes de mercancías del ferrocarril y la carga y descarga manual de los furgones por contenedores precargados desde las fábricas de los clientes cargados en vagones de ferrocarril mediante grúas mecánicas. [2] También se produciría una centralización de los servicios de transporte de mercancías: además del creciente desarrollo y la inversión en patios de maniobras, [i] la mayor cantidad posible de mercancías se convertiría en trenes bloque , en los que un único rastrillo de vagones de mercancías se desplazaría continuamente entre dos grandes depósitos, sin necesidad de detenerse para realizar operaciones de maniobra. Los contenedores eran clave para ello: el transporte por carretera proporcionaría flexibilidad local para mover las cargas hacia y desde los almacenes de los clientes y la operación ferroviaria se concentraría en transferencias rápidas entre un puñado de grandes depósitos.
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El "contenedor" que se utilizaría para este tráfico no era el moderno contenedor intermodal apilable o TEU , sino una versión mucho más temprana, el conflat ferroviario . [3] [4] Se trataba de contenedores de madera más pequeños y ligeros que se parecían a la carrocería de un vagón de ferrocarril desmontado, incluido el techo curvo. Su diseño databa de la década de 1920 y estaban dimensionados para ser levantados por las grúas móviles de la época. Los vagones conflat tenían cuatro ruedas, frenos de vacío y podían transportar un contenedor Tipo B o dos Tipo A más pequeños.
El Condor fue el servicio modelo de esta nueva operación en contenedores. Operaría una única ruta que uniría la base manufacturera de Glasgow con los consumidores del centro de Londres . El tráfico de regreso se componía principalmente de materias primas importadas, suministradas desde los muelles de Londres. La ruta iba desde Hendon, en la línea principal Midland en el norte de Londres , hasta el depósito de carga de Gushetfaulds, cerca de la estación de tren Glasgow South Side [5], pasando por Leeds y la línea Settle and Carlisle [6] .
Cada tren Condor estaba formado por 27 conflats de cuatro ruedas, de un nuevo diseño con ejes con cojinetes de rodillos para permitir el funcionamiento más rápido y sin el riesgo de detenerse por una " caja caliente ". [4] Cada uno podía llevar uno o dos contenedores, los contenedores transportaban hasta 8 toneladas largas (9,0 toneladas cortas; 8,1 t). Los Conflats para Condor eran más pesados, 35,5 toneladas largas (39,8 toneladas cortas; 36,1 t) que los ejemplos anteriores y más tarde se les dio su propio código TOPS de FC. [7] [ii] El peso bruto del tren podía ser de hasta 550 toneladas largas (620 toneladas cortas; 560 t). El coste de alquilar un contenedor en 1962 era de 16 o 18 libras esterlinas, dependiendo del tamaño, y esto incluía la recogida y entrega en carretera por parte de camiones de British Road Services , dentro del Gran Londres o dentro de las 10 millas (16 km) de Glasgow. Además de la formación fija de 27 vagones de plataforma, se contaba con un grupo específico de contenedores para este servicio. Cada vagón del tren circulaba siempre con un contenedor, independientemente de la dirección. Si no había 27 cargas disponibles para llenar todos los contenedores, el excedente se transportaba vacío; esto era para garantizar un buen suministro de contenedores vacíos en ambos extremos del servicio para permitir una carga rápida de las mercancías que llegaban de los clientes.
El servicio funcionaba a diario, uno en cada sentido, y funcionaba durante la noche para obtener el mejor servicio. Ambos salían casi simultáneamente, después de las 7 p. m., y llegaban algún tiempo antes de las 6 a. m. El servicio, de 10 horas de duración, requería una parada muy breve, de dos minutos, [8] en Carlisle , [iii] en el cambio de turno de la tripulación, en lugar de cualquier limitación del tren.
Los primeros servicios de Condor fueron remolcados por pares de las recién construidas locomotoras Metro-Vick Tipo 2 Co-Bo , más tarde conocidas como la clase 28. [ 10] Estas eran locomotoras de 1200 bhp (890 kW), utilizadas en pares. Los pares eran necesarios ya que el proceso de dieselización todavía era nuevo en Gran Bretaña y las locomotoras Tipo 4 más potentes escaseaban y eran demandadas para servicios de pasajeros. La clase 28 tenía un esfuerzo de tracción relativamente alto para una locomotora Tipo 2, de 50.000 lbf (220 kN) en comparación con 42.000 lbf (190 kN) para la Sulzer Tipo 2. También tenían cinco ejes motrices, en lugar de cuatro, lo que proporcionaba una buena tracción sin deslizamiento de las ruedas. Las Metro-Vicks estaban equipadas para trabajos múltiples , por lo que, aunque se necesitaban dos locomotoras, solo había una tripulación. [iv] Su sistema de conexión de trabajo múltiple 'Red Circle' no se usó ampliamente en BR, en comparación con el 'Blue Star' contemporáneo, y pocas otras clases lo usaron; por lo tanto, se utilizaron los Metro-Vicks en todo momento. El servicio Condor se adaptó bien a los Metro-Vicks, ya que el trabajo nocturno permitía una salida de potencia relativamente constante, con poco tráfico adicional que provocara fallas en las señales.
Sin embargo, sus motores Crossley de dos tiempos no eran fiables y tendían a generar humo negro al acelerar. [11] Otro problema más inusual de las Metro-Vicks era el de los parabrisas delanteros. Estos se envolvían alrededor de las esquinas de la cabina para ofrecer una mejor vista de los lados, pero la vibración del motor podía ser suficiente para hacer que los paneles de vidrio se cayeran de sus marcos. Cuando los problemas de agrietamiento de los cárteres se hicieron evidentes después de unos años, las locomotoras fueron retiradas del servicio y los motores fueron reconstruidos por Crossley.
Si una locomotora fallaba, se reemplazaba por otra, y a menudo era una Sulzer Tipo 2 , ya que las Metro-Vicks solo se guardaban al final del servicio, no entre medio. [12] En casos excepcionales, una locomotora de vapor podía ser todo lo que estaba disponible, generalmente una Black 5. En cualquier caso, no podía haber trabajo múltiple y se necesitaba una tripulación adicional.
Los primeros servicios de la línea Condor comenzaron en la primavera de 1959. El servicio no tuvo un éxito inmediato. En agosto de 1959, la formación se había reducido a la mitad y ahora era remolcada por una sola locomotora. Sin embargo, el tráfico aumentó y en menos de un año estaba funcionando a plena capacidad. [13]
En 1961, los poco fiables Metro-Vicks fueron retirados temporalmente para que sus fabricantes, Crossley , reacondicionaran sus motores con la esperanza de evitar sus problemas. Se había desarrollado un problema adicional, el de las grietas del cárter en una esquina en particular. [10] Los Derby-Sulzer Tipo 2, posteriormente renumerados como Clase 24 , reemplazaron a los Condor, [14] con los LMS Black Fives sirviendo como medida provisional hasta que hubiera una cantidad suficiente de Tipo 2 disponibles. [ cita requerida ]
Cuando los aviones de la Clase 28 regresaron, también habían reemplazado sus característicos parabrisas envolventes por vidrio plano, que ya no tendía a caerse. La clase fue redistribuida al depósito de Barrow , donde trabajaron el resto de sus cortas carreras principalmente en servicios de pasajeros hasta que todos fueron retirados en 1968. [v]
En 1963 se añadió un servicio adicional de Birmingham a Glasgow. [1] Este servicio iba desde Aston, en Birmingham, hasta Glasgow. Las locomotoras de la clase 24 fueron la fuerza motriz habitual desde su introducción el 17 de enero de 1963, cuando la D5082 transportaba el tren de bajada y la D5083 el de subida, hasta que fue reemplazada por el primer servicio de Freightliner en 1965. [15]
Después de las clases 28 y 24, el Cóndor fue remolcado por una sola locomotora Tipo 4.
Condor tuvo éxito y, en cierta medida, este servicio individual se convirtió en víctima de su propio éxito. El informe de Richard Beeching de 1963 The Reshaping of British Railways es más conocido por los recortes que impuso en la red de líneas secundarias, pero también abogó por un cambio en casi todo el tráfico de mercancías para reemplazar el tráfico de vagones completos por servicios de contenedores. [16] Sin embargo, estos contenedores serían los nuevos y populares contenedores rectangulares apilables , en lugar de los antiguos contenedores estándar ferroviarios, como los utilizados por Condor.
A mediados de los años 60, BR centró su atención en el nuevo servicio Freightliner . El plan de Beeching era crear una red nacional de 55 depósitos de contenedores y, en 1968, 17 de ellos estaban en funcionamiento, incluido Gushetfauld. Condor se retiró en 1965. La mayoría de los primeros usuarios eran clientes existentes que enviaban cargamentos a granel en trenes, aunque ahora empaquetados en contenedores. Uno de los más importantes fue Ford , que utilizó esto para integrar la producción de automóviles en toda Europa, enviando carrocerías para el ensamblaje final a través del Canal, mediante el transbordador ferroviario Dover-Dunkerque . La introducción del nuevo sistema informático TOPS también permitió que todas las operaciones se rastrearan como carga registrada, entre todos los depósitos.
La cabecera era una locomotora tipo 6 de British Railways. Era única en dos aspectos: el color de la placa posterior era bicolor y el texto estaba en una tipografía de "plantilla", con cortes verticales en cada letra. Los dos colores eran granate (izquierda) para la región de las Midland de Londres y azul pálido para la región escocesa . [17]
El artista ferroviario Terence Cuneo produjo un cartel, Night Freight for BR(M), que muestra un Condor remolcado por Metro-Vick cruzando una locomotora de vapor Black 5, afuera de un depósito de carbón. [18] [19] [20]
Póster, British Railways, London Midland Region, 'Night Freight', de Terence Cuneo, 1960. Litografía en color que representa el tren de mercancías Condor que se aproxima, arrastrado por una locomotora diésel y que pasa por una locomotora de vapor Clase 5 en una vía adyacente. A la derecha hay una locomotora de maniobras diésel y una locomotora de vapor debajo de una torre de carbón. Formato quad royal, 40 x 50 ins, 1016 x 1270 mm.