Ely Valley Railway ( EVR ) era una compañía ferroviaria de vía ancha del sur de Gales, que inauguró una línea minera entre la estación de Llantrisant en la línea principal del ferrocarril de Gales del Sur y las minas de Mwyndy y Penrhiwfer en 1860.
No tuvo éxito financiero y fue arrendada a la Great Western Railway en 1861. La red sufrió por estar en ancho de vía ancho cuando muchas minas y ferrocarriles rivales usaban el ancho de vía estrecho (estándar), pero la GWR extendió la red hasta Cwm Clydach y la línea comenzó a usarse mucho. La Ely Valley Extension Railway y la Ely and Clydach Valleys Railway fueron adiciones nominalmente independientes a la red, también controladas por la GWR.
En 1901 se inició un servicio de pasajeros limitado. El uso de la red disminuyó en la década de 1920, pero el servicio de pasajeros continuó hasta 1958. El tráfico general de minerales colapsó en la década de 1960, pero el cierre definitivo solo se produjo cuando Cwm Colliery cerró el 2 de marzo de 1987.
Los recursos minerales del extremo superior del valle del río Taff estimularon el desarrollo de industrias de fundición de hierro en Merthyr y Dowlais , que dominaron las primeras décadas del siglo XIX. El transporte de los productos al mercado siempre fue un problema, y el canal de Glamorganshire de 1794 y los primitivos tranvías que lo conectaban fueron una respuesta temprana. [1] [ página necesaria ]
El ferrocarril Taff Vale se inauguró en 1840 y 1841 desde Merthyr hasta los muelles de Cardiff y tuvo un éxito inmediato. Era una línea de ancho de vía estrecho (estándar) ; su recorrido pasaba por las actuales Abercynon y Pontypridd . [2] [ página necesaria ]
La extracción de minerales en Dihewyd, cerca de Llantwit Fardre , atrajo el interés y se construyó un ferrocarril privado desde las minas hasta el canal de Glamorganshire en Maesbach. Las minas y el ferrocarril eran propiedad de Thomas Powell. La línea tenía una pendiente construida con cuerdas para descender al valle de Taff. Se inauguró en abril de 1844 y se conocía como el Ferrocarril de Llantwit Fardre. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Los promotores asociados con el Great Western Railway obtuvieron autorización para una línea troncal desde cerca de Gloucester hasta Milford Haven , conectando el sur de Gales con la red GWR y Londres, y la primera sección de su línea entre Chepstow y Swansea se inauguró el 18 de junio de 1850. Ambas líneas fueron diseñadas por Isambard Kingdom Brunel , pero el ferrocarril de Gales del Sur se construyó sobre el ancho de vía ancho . Tenía una estación llamada Llantrisant , aunque estaba a dos millas de la ciudad de ese nombre. [nota 1] Como ferrocarril troncal, el ferrocarril de Gales del Sur hacía pocas conexiones con minas de carbón y de hierro, y el desarrollo de estas industrias en el área cercana a la línea principal era todavía limitado. [5] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
En 1840 hubo actividad minera en Rhondda , pero en esta etapa se limitó al área alrededor de Dinas , servida por tranvías con los que se conectaba una rama de 1841 del ferrocarril Taff Vale; la extensión hacia el oeste estaba en el futuro. [2] [ página necesaria ]
En 1845 se propuso la construcción de un ferrocarril entre Rhondda y Ely Valley , que partiría del ferrocarril de Gales del Sur en Llantrisant y llegaría hasta la cabecera del Rhondda Fawr, conectando también con los ferrocarriles propuestos en el valle de Ogmore . El 16 de septiembre de 1845, los promotores publicaron su intención de obtener una ley del Parlamento que autorizara su línea; el ferrocarril de Taff Vale había estado al tanto de la medida (por reuniones públicas anteriores) y simultáneamente publicó sus propias propuestas correspondientes para llegar al Rhondda Fawr; los recursos mucho mayores dieron como resultado que el proyecto del valle de Ely se abandonara de inmediato. [6] [ página necesaria ]
En octubre de 1856 se anunció que se iba a promover el Ferrocarril de los Valles de Ely y Rhondda , aunque al principio sólo se construirían ocho millas de línea, desde Llantrisant a Dinas (Penygraig). En noviembre se publicó el aviso parlamentario reglamentario; el nombre de la empresa se había cambiado a Ely Valley Railway ; iba a ser una línea de ancho de vía ancho 6+1 ⁄ 2 millas de largo desde Llantrisant a Penrhiwfer, con dos ramales. Era principalmente un ferrocarril minero y no se transportarían pasajeros. [6] [ página necesaria ]
El proyecto de ley fue presentado al Parlamento y encontró una oposición limitada, y la Ley del Ferrocarril del Valle de Ely de 1857 ( 20 y 21 Vict. c. xli) recibió la sanción real el 13 de julio de 1857, con un capital de 70.000 libras esterlinas. En la primera reunión formal de la junta se decidió solicitar poderes para construir un ramal hacia la productiva mina de hierro de Mwyndy, y posiblemente hacia la cantera de Brofiscin . Esto se logró con éxito en la sesión de 1857, con un capital adicional autorizado de 13.000 libras esterlinas.
Las obras de construcción se pusieron en marcha poco después y los directores decidieron que era una prioridad abrir la mina Mwyndy para conseguir dinero. Para ello se utilizaron vías temporales y tracción a caballo, y se realizó una inauguración informal antes del 22 de febrero de 1859. [6] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
La Ely Tidal Harbour and Railway Company se había constituido en virtud de la Ely Tidal Harbour and Railway (Glamorgan) Act 1856 ( 19 & 20 Vict. c. cxxii) del 21 de julio de 1856 para construir un puerto en la desembocadura del río Ely , al oeste de Cardiff , y para construir un ferrocarril de vía estrecha (estándar) que se uniera al ferrocarril Taff Vale en el lugar que ahora es Radyr . El objetivo principal de esto era aliviar la congestión en los muelles de Bute en el lado este de Cardiff y en las líneas de aproximación del TVR.
El año siguiente, el 27 de julio de 1857, la empresa cambió su nombre a Penarth Harbour, Dock and Railway y se amplió el alcance para añadir el muelle. El puerto se puso a punto con relativa rapidez y abrió sus puertas el 18 de julio de 1859, pero el muelle tardó mucho más en construirse, de hecho, hasta 1865.
Además de transportar el tráfico de la TVR a su nuevo puerto, la compañía de Penarth estaba interesada en el tráfico que pudiera provenir de la compañía de Ely, ubicada como estaba en el lado oeste de Cardiff. Se celebró una reunión entre las dos compañías el 15 de diciembre de 1858, en la que la compañía de Penarth sugirió un enlace de ancho de vía estrecho (estándar) entre ellas. [6] [ página requerida ]
Cuando se planeó el Ferrocarril del Valle de Ely (EVR), el único ferrocarril que había cerca era el Ferrocarril de Gales del Sur, de vía ancha, y en ese momento parecía obvio construir la línea EVR con el mismo ancho de vía. Sin embargo, tras reflexionar, esto planteó algunas desventajas graves: el mineral de hierro destinado a las fundiciones de Merthyr y Dowlais tenía que viajar a través de Neath y el Ferrocarril del Valle de Neath , y ser transbordado cerca del final del viaje. Además, en Cardiff había instalaciones limitadas para abastecer a los barcos desde vagones de vía ancha. [6] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
La compañía de Penarth recomendó entonces una conexión de vía estrecha, y la idea pareció atractiva a los directores de Ely Valley Railway (EVR). Además de que EVR convirtiera su sistema a la vía estrecha, esto podría lograrse mejor si South Wales Railway colocara un tercer carril, para hacer una vía de ancho mixto entre Llantrisant y el cruce hacia Penarth; de hecho, el plan se amplió para incluir la ruta hasta el Bute East Dock, y se ofrecieron poderes mutuos de funcionamiento. South Wales Railway no era hostil a estos acuerdos, pero deseaba obtener el consentimiento de Great Western Railway (GWR). De hecho, GWR se oponía por completo al plan, ya que no veía ningún beneficio que compensara el gasto que suponía llevarlo a cabo, y las negociaciones habían terminado; EVR había solucionado una serie de cuestiones secundarias, pero importantes, en las conversaciones, y ahora también se habían perdido.
Como medida de emergencia, la EVR y la compañía Penarth discutieron la construcción de una línea de conexión entre los dos sistemas; todo parecía ir bien, y se habló de asistencia financiera. Pero en marzo de 1860 se abordó la magnitud de los costos que implicaba construir la nueva línea y convertir el sistema EVR existente, y rápidamente se vio que todo el asunto no era asequible. [6] [ página necesaria ] [7]
El ferrocarril del valle de Ely (EVR) aún no estaba completamente abierto y ahora se pensaba urgentemente en los acuerdos de funcionamiento de su línea. El 15 de junio de 1860, se firmó un acuerdo con el comité operativo conjunto del Ferrocarril de Gales del Sur y el Ferrocarril del Gran Oeste [nota 2] (GWR) sobre la explotación del ramal de Mwyndy por parte de la GWR, y poco después se finalizó un acuerdo correspondiente para la línea principal del valle de Ely. La fecha de entrada en vigor de estos acuerdos sería el 1 de agosto de 1860.
El 2 de agosto de 1860 tuvo lugar la inauguración ceremonial de las líneas. Además del ramal de Mwyndy, la línea principal iba desde la estación de Llantrisant hasta Penrhiwfer, un poco más allá de Tonyrefail , donde había importantes minas de carbón. Había dos ramales cortos: uno iba a Castellau , divergiendo hacia el noreste no muy al norte de Llantrisant; el otro iba a Gellirhaidd, y corría hacia el oeste desde un punto no muy al sur de Penrhiwfer. [6] [ página necesaria ] [8]
La sucursal de Mwyndy se extendió hasta Brofiscin y abrió sus puertas el 8 de enero de 1862. [6] [ página necesaria ] [nota 3]
Durante algún tiempo, el Great Western Railway, de forma totalmente independiente del South Wales Railway, se había interesado por las minas de carbón en desarrollo cerca de Gyfeillon, en Rhondda, un poco al oeste de Pontypridd , donde se extraía carbón para vapor de excelente calidad. En 1854, el GWR había arrendado una mina de carbón perteneciente a John Calvert, utilizándola para suministrar carbón para locomotoras. Se la conoció como la mina Great Western .
El GWR se acercó entonces al EVR con una propuesta para adquirir la red; el plan era extenderla hasta Gyfeillon, dando al GWR acceso de vía ancha desde la mina de carbón a su sistema. El EVR pidió £100.000 en efectivo para la compra, y las negociaciones avanzaron con dificultad, terminando con un contrato de arrendamiento de 999 años, adquiriendo £35.000 en acciones del EVR y garantizando el 5% anual sobre £80.000. Esto se acordó y entró en vigor el 1 de enero de 1861, siendo ratificado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 29 de julio de 1862. (de hecho, la extensión de Gyfeillon nunca se construyó.) [6] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
En el momento en que se llevaban a cabo estas discusiones, el ferrocarril Taff Vale estaba fomentando la promoción de lo que se convirtió en el ferrocarril Llantrisant and Taff Vale Junction Railway (L&TVJR), una línea a Llantrisant desde cerca de Treforest , conectando numerosas minas pequeñas en el medio y formando una intrusión en territorio que las compañías de ancho de vía ancho consideraban suyo.
La L&TVJR fue autorizada el 7 de junio de 1861 y abrió parte de su línea en el extremo norte el 17 de septiembre de 1863. Sin embargo, el extremo sur de la L&TVJR era un cruce con el ferrocarril de vía ancha Ely Valley Railway en Maesaraul. [3] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Cowbridge se diseñó para conectar a la ciudad con la red ferroviaria que se estaba fusionando, pero no contaba con fondos suficientes. Cuando el ferrocarril de Taff Vale lo ayudó participando en la emisión de acciones, era inevitable que la línea se construyera en vía estrecha.
El ferrocarril de Cowbridge pretendía cruzar la línea principal del ferrocarril de Gales del Sur y conectarse con el L&TVJR en Maesaraul, pero resultó que esto estaba fuera de sus posibilidades y se conformó con un andén junto a la estación del ferrocarril de Gales del Sur en Llantrisant. Esto dejó un hueco entre los dos sistemas de vía estrecha; como parte de la negociación en los comités parlamentarios, el GWR se comprometió a mezclar el ancho de vía en el ferrocarril del valle de Ely entre Maesaraul y Llantrisant, lo que permitiría el paso directo; los poderes necesarios para el paso se otorgaron al ferrocarril de Cowbridge. [9] [ página necesaria ]
De hecho, se construyó una segunda línea de vía estrecha desde Llantrisant hasta Mwyndy Junction, y a partir de allí las líneas se mezclaron. [6] [ página necesaria ]
El ferrocarril Taff Vale operaba con trenes en los sistemas Cowbridge y L&TVJR , de modo que los trenes de pasajeros circulaban desde Pontypridd hasta Cowbridge, invirtiendo el sentido en Llantrisant. Esto comenzó el 18 de septiembre de 1865, cuando el ferrocarril Ely Valley obtuvo finalmente la aprobación de la Junta de Comercio para operar con pasajeros en la sección de ancho mixto.
El ferrocarril de Cowbridge se inauguró al tráfico de mercancías el 30 de enero de 1865. [9] [ página necesaria ]
El Ely Valley Railway se había comprometido por separado a tender vías de ancho mixto para permitir el acceso de la L&TVJR a Mwyndy, pero, sin duda alentada por el Great Western Railway, tardó mucho en hacerlo y se utilizó un punto legalista sobre la extensión del ramal para retrasar las cosas. No fue hasta el 5 de diciembre de 1864 que se llevó a cabo la instalación de ancho mixto. [3] [ página necesaria ]
La terminal norte del Ferrocarril del Valle de Ely estaba en Penrhiwfer, cerca de Tonyrefail; allí había importantes minas. Había otras minas productivas un poco más al norte, cerca de Penygraig, en Cwm Clydach. En 1860 se retiró un proyecto de ley parlamentario para construir una ampliación de ese tipo, pero el EVR negoció en privado con los terratenientes; con su acuerdo, se podía construir un ferrocarril mineral sin sanción parlamentaria.
El acuerdo se finalizó en octubre de 1860 y la ampliación se abrió al tráfico en diciembre de 1862. La terminal norte se encontraba ahora en la estación de mercancías de Dinas, inmediatamente al norte de la mina de carbón de Penygraig. La ampliación fue ratificada por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 30 de julio de 1866. [6] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Cwm Clydach se encontraba un poco más adelante y las minas existentes eran atendidas por el ramal TVR Pwllyrhebog. Esto implicaba una pendiente de 1 en 13; en esta etapa, una pendiente accionada por cuerdas operaba con el sistema de carga equilibrada sin una máquina de vapor estacionaria. Esto causaba congestión a medida que aumentaba el volumen de tráfico y, cuando se excavó una nueva mina más arriba en el valle en Clydach Vale en 1872, que podría sobrepasar la pendiente, el Ferrocarril del Valle de Ely consideró que era hora de competir con el TVR.
En 1872 se promovió un ferrocarril de los valles de Ely y Clydach, nominalmente independiente , que iba desde un cruce cerca de Dinas en el EVR [nota 4] hasta la cabecera de Cwm Clydach, a casi dos millas de distancia. La compañía obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de los Valles de Ely y Clydach de 1873 ( 36 y 37 Vict. c. ccxxx), el 5 de agosto de 1873. Se inauguró, al menos en parte, el 10 de agosto de 1878, pero el tráfico previsto tardó mucho en llegar, en parte debido a un acuerdo entre el jefe del carbón y el ferrocarril Taff Vale para la exclusividad del transporte de su producción.
El ferrocarril de los valles de Ely y Clydach pasó a manos del Great Western Railway a partir del 27 de agosto de 1880, mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 6 de agosto. [6] [ página necesaria ]
El término del ramal de Gellirhaidd parecía ideal para una extensión hacia el oeste hasta los valles de Ogmore, y desde 1857 se pusieron en marcha varios proyectos, que no tuvieron éxito hasta el 28 de julio de 1863, cuando se autorizó la ampliación del ferrocarril del valle de Ely , aunque en una forma mucho más reducida en comparación con las intenciones de sus promotores. En lugar de formar un enlace desde Gellirhaidd hasta el valle de Ogmore, se redujo a un tramo desde Hendreforgan hasta Gilfach Goch solamente; en esta etapa, ningún ferrocarril había llegado a Hendreforgan. [6] [ página necesaria ] [10]
Al mismo tiempo, se autorizó al ferrocarril del valle de Ogmore (OVR) a construir desde Tondu, pasando por Blackmill , hasta el actual Nantymoel, en la cabecera del valle de Ogmore. Los promotores habían observado las desventajas de que los ferrocarriles pequeños adoptaran el ancho de vía ancho, y decidieron que su línea discurriría por el ancho de vía estrecho (estándar). Sin embargo, su posición aislada entre las líneas de ancho de vía ancho ponía en entredicho la capacidad de su línea para llevar los productos minerales a Cardiff o a cualquier otro lugar. El Great Western Railway (GWR) y el South Wales Railway se habían fusionado, y los promotores del OVR se reunieron con el GWR para determinar si instalarían un ancho de vía mixto en la línea principal para dar cabida a los trenes del OVR , pero se les negó la propuesta.
Los propietarios de la OVR no se amilanaron y decidieron continuar con la construcción de su línea en vía estrecha. Para obtener acceso a una vía fluvial, ahora planeaban construir una línea que conectara con la compañía de vía estrecha Penarth Harbour, Dock and Railway. Esta compañía era amiga de la Taff Vale Railway y la Llantrisant and Taff Vale Junction Railway se encontraba en el medio; una alianza entre esas compañías, y algún uso de los ferrocarriles existentes, proporcionaría un plan asequible. Esto se consideró en la sesión de 1865 del Parlamento y se rechazó, pero un segundo intento en 1866 tuvo más éxito. A pesar de su oposición a colocar ancho mixto en la línea principal de Gales del Sur, la GWR había dado una garantía parlamentaria [ aclaración necesaria ] de que lo haría en la parte del Ely Valley Railway para permitir que los trenes de vía estrecha circularan desde Hendreforgan hasta Common Branch Junction (cerca de Ynysmaerdy ) y llegaran allí al L&TVJR.
En la sesión de 1865 del Parlamento, se aprobó la Ley de Fusión de los Ferrocarriles de Ogmore y Ely de 1865 [nota 5] ( 28 y 29 Vict. c. ccv), por la que el Ferrocarril de Ogmore Valley se hizo cargo del Ferrocarril de Extensión del Valle de Ely. El Ferrocarril de Extensión del Valle de Ely abrió su línea el 16 de octubre de 1865 y fue explotado por el Ferrocarril Great Western como parte de la línea del Valle de Ely. (Se convirtió en vía estrecha en mayo de 1872 y permaneció separado de la red de Ogmore hasta la finalización de la línea de Black Mill a Hendreforgan en septiembre de 1875.) [10]
El 23 de julio de 1866, la L&TVJR consiguió la aprobación de la Ley de Ferrocarriles de la Unión de Llantrissant y Taff Vale de 1866 ( 29 y 30 Vict. c. ccxlviii) (la "Ley de Nuevas Líneas"). Construiría una nueva línea en diagonal de noroeste a sureste, desde el Ferrocarril del Valle de Ely en Ynysmaerdy hasta la Unión de Waterhall al sur de Radyr, en la línea del Puerto de Penarth. [3] [ página necesaria ]
El mismo día se aprobó el proyecto de ley del Valle de Ogmore, que autorizaba una conexión entre Blackmill y Hendreforgan, aunque la OVR esperaba extensiones mucho más amplias en otros lugares.
Tras la autorización, se redujo mucho el énfasis en el flujo desde el valle de Ogmore hasta Penarth, y estas líneas tardaron en completarse; la línea de Blackmill a Hendreforgan del OVR (fusionada para formar el ferrocarril Llynvi y Ogmore ) se inauguró el 1 de septiembre de 1875, y el enlace Hendreforgan - Ynysmaerdy se inauguró el 25 de febrero de 1875. La línea L&TVJR a Waterhall Junction, para Penarth, tardó mucho más todavía, y se inauguró el 11 de septiembre de 1886. [6] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
El Ferrocarril del Sur de Gales se había formado como una empresa independiente, pero durante toda su existencia estuvo a cargo del Gran Ferrocarril Occidental. La fusión de las empresas resultó ser un paso positivo y el GWR absorbió el Ferrocarril del Sur de Gales a partir del 1 de agosto de 1863. El Ferrocarril del Valle de Ely ya estaba arrendado a la SWR y el contrato de arrendamiento pasó a manos de la GWR. [6] [ página necesaria ]
En 1864, un periódico local informó que "la mina de carbón Castella del Dr. Lloyd está casi agotada". [12] [ página necesaria ] y cuando se necesitaron urgentemente materiales permanentes para mantener las líneas principales en funcionamiento en un momento de gran presión financiera, se reemplazó la vía del ramal, algún tiempo después del 31 de enero de 1867. [6] [ página necesaria ]
Durante algunos años, la GWR había aceptado que el ancho de vía era un problema del que había que deshacerse, pero la segunda mitad de la década de 1860 fue muy difícil desde el punto de vista financiero y el asunto se retrasó. A partir del 11 de mayo de 1872, todas las líneas de ancho de vía del sur de Gales se transformaron progresivamente, incluida la del Ely Valley Railway y todas las demás líneas arrendadas e independientes, y el proceso se completó el 29 de mayo.
Las dos vías simples, de vía ancha y estrecha, desde Llantrisant hasta Mwyndy Junction se instalaron ahora como vía doble convencional. [6] [ página necesaria ] [13]
La Great Western Railway (GWR) había tomado anteriormente un contrato de arrendamiento de una mina de carbón en Gyfeillon para carbón de locomotora, pero nunca lo utilizó y renunció al contrato de arrendamiento. Ahora, en abril de 1874, negoció un contrato de arrendamiento con el propietario de la mina de carbón Cil Ely, a poca distancia al norte de Tonyrefail, y esta se convirtió en un proveedor principal de la GWR. [6] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Desde el principio, la empresa Ely Valley Railway había decidido que no quería transportar pasajeros, y los ingresos relativamente bajos en una zona escasamente poblada no justificaban el desembolso. Con el paso de los años, la población de la zona aumentó y la empresa se vio presionada para que proporcionara trenes de pasajeros. Siguió negándose a hacerlo, pero en 1893 el Consejo del Condado de Glamorgan llevó a la empresa ante el tribunal de arbitraje de los Comisionados de Ferrocarriles y Canales . En la época en que los ferrocarriles eran a menudo un monopolio local, existía un precedente legal para que los tribunales exigieran la prestación de un servicio de pasajeros. El argumento legal estaba finamente equilibrado y en 1894 la EVR ganó su caso sobre la base de que se acordó que el tribunal no tenía poder para exigir mejoras sustanciales de la infraestructura (duplicar gran parte de la línea (debido a la densidad del tráfico de minerales), construir estaciones, etc.).
Como se trataba de un tecnicismo obvio, el GWR consideró cómo se podría proporcionar un servicio de pasajeros. Un tramo de vía doble entre Common Branch Junction y Gellirhaidd Junction, con bucles de paso en otros lugares, Penrhiwfer y Penygraig, fue el punto de partida, y así se hizo, y la línea se inauguró el 20 de diciembre de 1896. [6] [ página necesaria ]
El tramo entre Gellirhaidd y Penygraig era el siguiente en la agenda; había una cumbre en Penrhiwfer y, como parte de las obras, la línea se rebajaría 20 pies allí. Esto se llevó a cabo en algún momento a finales de 1897 y en 1898. El servicio de pasajeros comenzó el 1 de mayo de 1901. Las nuevas estaciones estaban en Tonyrefail y Penygraig. Normalmente había cinco trenes en cada sentido al día, excepto los domingos. La estación de Coed Ely se inauguró más abajo en el valle el 13 de julio de 1925. [6] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
La red ferroviaria de Ely Valley fue arrendada a Great Western Railway por 999 años. En 1920, ambas compañías consideraron la posibilidad de una absorción. Ambas estuvieron de acuerdo con la idea y la operación se llevó a cabo el 1 de julio de 1903, autorizada por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 11 de agosto de 1903. [6] [ página necesaria ] Los accionistas de Ely Valley recibieron 120 libras esterlinas de Great Western con un 5 % garantizado por 100 libras esterlinas de Ely consolidada. [14]
En la década de 1920, la competencia por el transporte de pasajeros en las carreteras se intensificó: primero se utilizaron tranvías y trolebuses y luego autobuses a motor, a medida que se mejoraron las carreteras interurbanas. El transporte en los trenes de pasajeros del Ely Valley Railway cayó desastrosamente. El tráfico de mercancías tuvo la misma mala suerte; el transporte de mercancías corrientes fue susceptible a una competencia más flexible de los camiones por carretera, de la misma manera que los servicios de pasajeros. La decadencia de algunas minas, en parte debido a la competencia extranjera, provocó una caída en los volúmenes de tráfico de minerales. [6] [ página necesaria ]
El servicio de pasajeros en la línea ferroviaria de extensión de Ely Valley (ahora GWR) se suspendió entre el 5 y el 26 de marzo de 1928, y se retiró finalmente el 22 de septiembre de 1930. [15] Los servicios de mercancías continuaron hasta el 5 de junio de 1961. [16]
El final del ramal Mwyndy, en realidad desde el apartadero Mwyndy y Brofiscin, estuvo cerrado a partir de noviembre de 1936.
El 31 de marzo de 1952 se cerró el servicio de pasajeros de Llantrisant a Pontypridd; éste había recorrido parte de la red de Ely Valley hasta Maesaraul Junction.
Los últimos trenes de pasajeros ordinarios de la propia línea de Ely Valley Railway, entre Llantrisant y Penygraig, circularon el 7 de junio de 1958, pero hubo una excursión especial a Porthcawl al día siguiente. [6] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Toda la red ferroviaria de extensión del valle de Ely se cerró el 30 de junio de 1960, así como el ramal EVR Gellyrhaidd, a excepción de un pequeño ramal utilizado para estacionar locomotoras, que permaneció hasta el 1 de marzo de 1964.
La línea fue conectada por encima de Gellyrhaidd Junction el 9 de septiembre de 1963, y hacia el sur desde allí hasta Mwyndy Junction el 3 de octubre de 1965.
La mina de carbón Cambrian en Clydach Vale cerró el 31 de marzo de 1967 y la línea por encima de la mina de carbón Coed Ely se cerró el 2 de abril de 1967; hasta ese momento, la línea funcionaba como un ramal largo. El ramal Mwyndy desde Maesaraul Junction se cerró el 7 de octubre de 1968.
El último tren que generó ingresos salió de la mina de carbón Coed Ely el 4 de octubre de 1983, [nota 6] aunque se permitió que un tren especial para entusiastas del ferrocarril usara la línea el 31 de marzo de 1984. Cuando la mina de carbón Cwm cerró el 2 de marzo de 1987, el ramal Maesaraul que conectaba la antigua línea L&TVJR se cerró, después del 2 de marzo de 1987, aunque un tren especial para entusiastas circuló el 11 de abril de 1987. [6] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
En Llantrisant había un depósito de locomotoras. El depósito original de EVR estaba cerca de la estación, pero en 1900 fue reemplazado por un nuevo depósito en el lado este de la línea entre la estación y Mwyndy Junction; este se construyó según las especificaciones de William Dean , el superintendente de locomotoras de GWR. El cobertizo de locomotoras construido en piedra medía 50 por 125 pies (15 m × 38 m); tenía un techo con claraboya y contenía tres vías para el estacionamiento de locomotoras. Junto a este se encontraban las oficinas del depósito, que medían 15 pies × 45 pies (4,6 m × 13,7 m), y los almacenes, que medían 15 pies × 80 pies (4,6 m × 24,4 m). El depósito de carbón medía 9,1 m × 4,9 m y también llevaba un tanque de agua con una capacidad de 102 000 l. También había una plataforma giratoria, un secador de arena y algunas vías de acceso. Se proporcionaba acceso al complejo del depósito por ambos extremos, aunque las locomotoras no podían circular directamente desde la estación hasta Mwyndy Junction a través del depósito sin un doble cambio de sentido. [17]
Al igual que el depósito de Tondu al oeste, el depósito de Llantrisant estaba dentro de la división de Newport, por lo que las locomotoras que requerían atención que estaba más allá de las capacidades de su equipo se enviaban al depósito de Ebbw Junction en Newport, que era el depósito principal de la división. [18] En la década de 1910, GWR introdujo códigos de depósito y Llantrisant fue codificado como "LTS"; estas letras se pintaron en las locomotoras, al principio dentro de la cabina, pero más tarde hacia el frente de la locomotora en el marco. [19] En 1932 se introdujo un código separado para fines contables y, bajo este sistema, el depósito de Llantrisant fue el n.º 86; el último dígito "6" denota la división de Newport. [20] En febrero de 1950, British Railways decidió utilizar el método de codificación de depósitos del antiguo London, Midland and Scottish Railway , por lo que a Llantrisant se le asignó el código 86D, y las cifras 86 denotan la división de Newport. [21] Esto se modificó a 88G en octubre de 1960, y las cifras 88 denotan la división de Cardiff; el depósito principal de la división se convirtió al mismo tiempo en Cardiff (Cantón) . [22] [23]
En enero de 1938, había 23 locomotoras asignadas a Llantrisant; [24] a finales de 1947, se asignaron allí 15 locomotoras de vapor, más un automotor diésel ; [17] había 19 en 1950 y 16 en 1959. [25] Las clases de locomotoras asignadas al cobertizo incluían miembros de la clase 455 (2-4-0T) , la clase 1400 (0-4-2T) , la clase 4200 (2-8-0T) y la clase 5700 (0-6-0PT) . [17] [25] Además de estos, estaba el nº 1205, un antiguo 2-6-2T de Alexandra Docks & Railway construido en 1920, que se utilizó como piloto del cobertizo de Llantrisant. [26] El depósito cerró en octubre de 1964. [17]