La Manila Railroad Company ( MRR ) era una empresa estatal filipina responsable de la gestión y operación del transporte ferroviario en la isla de Luzón . Fue fundada originalmente por un inglés llamado Edmund Sykes [f] como la privada Manila Railway Co., Ltd. el 1 de junio de 1887. El ingeniero británico Horace L. Higgins fue asignado al timón en Manila como su primer director general . El 7 de julio de 1906, se estableció una entidad privada separada llamada Manila Railroad Company of New Jersey . Las dos empresas continuaron siendo propietarias de la red ferroviaria de Luzón hasta el 4 de febrero de 1916, cuando el Gobierno Insular adquirió ambas empresas y las absorbió en el nuevo Ferrocarril de Manila.
El MRR era el operador ferroviario más grande de Filipinas de su época. Poseía 1.140 kilómetros (710 millas) de vías durante su apogeo a fines de la década de 1930, aproximadamente una quinta parte de toda la red ferroviaria del país en 1939. También tenía varios tipos de material rodante de las primeras locomotoras cisterna y vagones de carga del década de 1890 hasta la serie GE Universal diesel-eléctrica y los vagones con carrocería de acero fabricados en Japón de la década de 1950. Además del transporte ferroviario, el ferrocarril también invirtió en autobuses, en la industria del transporte acuático y en la hostelería .
El Ferrocarril de Manila se reorganizó en los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas el 20 de junio de 1964.
Las primeras propuestas para un sistema ferroviario en Filipinas fueron promulgadas por el rey Alfonso XII de España el 20 de junio de 1875. Ordenó a la Oficina del Inspector de Obras Públicas de Filipinas que presentara un trazado para futuros ferrocarriles en Luzón, la isla más grande. en las Indias Orientales españolas . El jefe de Obras Públicas, Eduardo López Navarro, presentó el Plan General de Ferrocarriles de la Isla de Luzón el 6 de agosto y fue aprobado por el Rey Alfonso ese mismo mes. En 1882, se hizo un diseño detallado para el Ferrocarril de Manila a Dagupan que conducía a Pangasinan . Las ofertas se presentaron el 26 de enero de 1885. [1] El único postor estaba encabezado por la Manila Railway Company, Limited del inglés Edmund Hett Sykes , conocido por los españoles como Don Edmundo . Su oferta fue adjudicada el 1 de junio de 1887 pero Sykes transfirió la propiedad del consorcio a Carlos Bertadano el 8 de julio .
El ingeniero inglés Horace L. Higgins fue asignado como director general general en Filipinas . También se invitó al oficial español José Gago y Palomo a supervisar las operaciones generales de seguridad durante la construcción de la línea. [3] Sin embargo, Palomo se negó y en su lugar se unió a las fuerzas expedicionarias de los Gobernadores Generales Valeriano Weyler y Ramón Blanco contra el pueblo Moro , donde sirvió como ingeniero en lo que hoy es Tukuran , Zamboanga del Sur . [4] La construcción comenzó el 31 de julio de 1887. [2]
La adquisición de material rodante comenzó casi de inmediato con las cinco locomotoras cisterna ligeras clase Manila construidas en 1885 y 1886, aunque sus operaciones se transfirieron inicialmente a los Tranvías de Manila . Poco después, se encargaron las primeras locomotoras principales: 30 locomotoras de la clase Dagupan de Escocia . [5] [6] También se encargaron automóviles de pasajeros a Metropolitan Carriage Company, más tarde Metro-Cammell . Estos conjuntos iniciales eran bastante cortos en comparación con los utilizados en Europa y solo acomodaban a pasajeros de primera y segunda clase con 24 asientos cada uno, los pasajeros restantes de tercera clase se colocaron en vagones modificados .
Durante la guerra entre Filipinas y Estados Unidos , los ferrocarriles fueron bastante neutrales y apoyaron tanto a las fuerzas filipinas como a las estadounidenses. En particular, el ferrocarril de Manila fue la principal vía de escape para el entonces presidente Emilio Aguinaldo y su gabinete del avance de las fuerzas estadounidenses hacia Luzón Central. El propio Higgins también estuvo involucrado en el sabotaje de un puente durante la Batalla de Calumpit . [7] No mucho después, las fuerzas estadounidenses también tomaron el control de la compañía después de que Aguinaldo completara su fuga. [8]
A pesar de estar inicialmente en manos filipinas, la ocupación estadounidense del ferrocarril de Manila y el Tranvía contribuyó decisivamente a acelerar el declive de la Primera República de Filipinas y la eventual captura de Aguinaldo en Isabela. Posteriormente se produjeron insurgencias para las fuerzas filipinas restantes durante la guerra. Las fuerzas estadounidenses marcaron el material rodante con varias insignias de compañías militares hasta que terminaron las insurgencias en Luzón a mediados del siglo XX. [9]
El sentimiento negativo de los periodistas extranjeros con respecto al material rodante impulsó al Ferrocarril de Manila a encargar más vagones adecuados. En 1900, Harlan and Hollingsworth y Jackson and Sharp Company, con sede en Delaware , proporcionaron los primeros vagones largos del país. Metropolitan también proporcionó su propio stock poco después. En 1904, había 120 vagones de pasajeros y 556 vagones de mercancías. [10]
Luego se formaron dos nuevas entidades en 1906, Manila Railway Company (1906), Limited, con sede en Londres , y Manila Railroad Company de Nueva Jersey . Ese mismo año, la empresa logró adquirir sus primeras locomotoras auxiliares : la clase 100 de Manila Railway . Poco después, la entidad filipina pasó a llamarse Manila Railroad Company . Antes de 1913, la junta directiva estadounidense del MRR se trasladó de Nueva Jersey al 45 de Nassau Street , un rascacielos en la ciudad de Nueva York . [11]
El Gobierno Insular de las Islas Filipinas ha propuesto adquirir el sistema ferroviario de Manila en plena Primera Guerra Mundial . El 2 de febrero de 1916, la Manila Railway Company (1906) Limited, con sede en Londres, y la Manila Railroad Company de Nueva Jersey fueron adquiridas por el gobierno y se incorporaron a la nueva Manila Railroad Company, de propiedad estatal. Higgins dimitió como presidente y varios estadounidenses asumieron el cargo de presidente y director general, entre los que destaca el coronel del ejército de los Estados Unidos y miembro del Comité Nacional Republicano de Filipinas, Henry Bayard McCoy (1866-1923). [12]
Este breve período entre 1916 y 1923 introdujo la americanización del MRR. Las locomotoras ténder construidas en Estados Unidos reemplazaron a las envejecidas locomotoras tanque construidas en Escocia y a las locomotoras ténder más livianas. [13] Como resultado, los informes anuales también han adoptado las convenciones del inglés americano . [14] Metropolitan, después de haber sido un proveedor de autocares durante mucho tiempo bajo Higgins, dejó de fabricar para el país en 1923. American Car and Foundry Company intervino como su reemplazo después. [15]
Luego, McCoy fue sucedido por el primer gerente general filipino de la agencia, José B. Páez. Durante su mandato, el MRR estableció su propia instalación de fabricación de material rodante en su taller de Caloocan . [14] Inicialmente encargado del montaje de vagones o autocares, el MRR pronto comenzó a fabricar su propio material. En 1929, el MRR comenzó a fabricar el primer tren de unidades múltiples del país. La número 65, la vigésimo primera locomotora de la clase 45 , se ensambló en 1932. [16] [17] No mucho después, en 1936, el entonces presidente filipino Manuel L. Quezón inició planes para lo que se convertiría en el Ferrocarril Mindanao , un estándar electrificado . -Ferrocarril de ancho de vía en comparación con los ferrocarriles de ancho de 3 pies 6 pulgadas propulsados por vapor del Ferrocarril de Manila durante ese tiempo. La construcción comenzó de inmediato, pero el proyecto nunca pasó de la construcción de la plataforma de la vía cuando fue abandonado en 1940. [18] Además del material rodante, el Artista Nacional de Arquitectura de Filipinas, Pablo S. Antonio, diseñó varias de las estaciones. [19]
El mandato de Páez en el Ferrocarril de Manila terminó el 31 de diciembre de 1941, cuando el Ejército Imperial Japonés tomó el control de Filipinas en medio de la Segunda Guerra Mundial .
Después de que Páez renunció a su puesto como director general, el Cuerpo Ferroviario Japonés tomó el control del Ferrocarril de Manila el 1 de enero de 1942. Luego, la empresa quedó bajo la administración de Riku′un Kanrikyoku o la Oficina de Gestión del Transporte Terrestre. [20] El primer tren de Manila a San Fernando, Pampanga se inauguró el 15 de febrero. [21] El evento más notable durante su breve toma de control fue su participación durante la Marcha de la Muerte de Bataan para trasladar prisioneros de guerra de San Fernando, Pampanga a Capas. , Tarlac en abril de ese año. [22] [23] Aparte de las muertes por inanición en el camino a San Fernando, también hubo relatos de prisioneros de guerra que murieron en los vagones del tren. [24] [25] [26] [27]
Los servicios se reanudaron en el ramal de Cabanatuan el 14 de mayo. [28] La totalidad de la Línea Principal Norte a La Unión fue reabierta el 21 de julio de 1942. [29] La Línea Principal Sur fue la última en reabrirse, ya que fue reabierta en marzo. 1943. [30] Los japoneses luego extendieron la Línea Principal Norte desde San Fernando, La Unión hasta Sudipen cerca de la frontera con Ilocos Sur . La extensión celebró su ceremonia de inauguración el 6 de abril de 1943 y la línea fue inaugurada por Riku′un Kanrikyoku en enero de 1944. [31] La extensión de Bacnotan a Sudipen fue luego desmantelada en 1945 para reconstruir las líneas destruidas durante la guerra. Incluso entonces, los trenes de pasajeros terminaban en San Fernando y solo los trenes de carga continuaban hacia el norte hasta Bacnotan. [32]
En 1945, en medio de la Segunda Campaña de Filipinas , el Ferrocarril de Manila se convirtió en el Ferrocarril Militar de Luzón bajo el mando del Ejército de los Estados Unidos . Aproximadamente ese mismo año, las locomotoras de cremallera clase 300 del Ferrocarril de Manila utilizadas en la línea Aringay fueron desechadas durante el avance de los estadounidenses hacia el norte. La placa de identificación perteneciente al Mirador No. 306 fue rescatada de entre los escombros y mucho más tarde fue restaurada en el Museo del Ferrocarril del Estado de California . [33]
El Ferrocarril Militar de Luzón, el nombre temporal del Ferrocarril de Manila durante la Campaña de Filipinas, pasó a llamarse Ferrocarril de Manila en 1946. Al mismo tiempo, Sergio Bayan ocupó el puesto previamente vacante de gerente general y terminó el informe de Páez de 1941. Según un informe de 1952, el 75 por ciento de todo el material rodante del MRR fue destruido durante la guerra. Como resultado, la agencia adoptó los llamados coches zombies para complementar los vagones de pasajeros destruidos por la guerra. Se trataba de vagones de góndola y vagones planos con tiendas trampa colocadas en la parte superior para proporcionar una cobertura similar a los vagones de carga reutilizados durante los primeros días del ferrocarril de Manila. Además, el resto del parque en servicio se reconstruyó a partir de 1946 y se convirtieron en los autocares de las series 4, 5 y 6. [34]
También se adquirieron varias locomotoras ex-ejército de EE. UU., como la clase 800 USA y las conmutadoras diésel clase 8500. [35] Los primeros vagones con carrocería de acero, marcados como 7C, se adquirieron de Pullman Car Company en 1948. En 1949 siguió la compra de siete locomotoras 4-8-2 para reemplazar las unidades de clase 170 del Ferrocarril de Manila destruidas por la guerra, numeradas como 100 clase. [15] [36] La empresa japonesa Nippon Sharyo también proporcionó las locomotoras JNR Clase D51 en 1951 como parte de las reparaciones de guerra, numeradas como clase 300. Este sería el último pedido de locomotoras de vapor del MRR. [37]
Ese mismo año, el entonces secretario de Defensa, Ramón Magsaysay , fue designado brevemente por Elpidio Quirino para el cargo de gerente general. Su breve mandato de dos meses como gerente general realizó la tan esperada extensión de los servicios ferroviarios al Valle de Cagayán , denominada Proyecto de Extensión del Ferrocarril del Valle de Cagayán . En 1952, la consultora estadounidense De Leuw, Cather and Company también realizó un estudio de viabilidad para la construcción de un ferrocarril en la isla de Mindanao , sucediendo a la propuesta de Quezon de 1936 y anterior al ferrocarril de Mindanao actual. Si bien no logró construir el sistema ferroviario de Mindanao, logró modernizar el material rodante del ferrocarril de Manila , adquiriendo más vagones de pasajeros de acero y dieselizando su flota. [38]
En 1953, Magsaysay fue elegido presidente de Filipinas y continuó la construcción de la línea del valle de Cagayán durante su mandato. Al año siguiente, el director general Salvador Villa inició el programa de dieselización MRR como lo propuso anteriormente De Leuw. Encargó 40 locomotoras a GE Transportation , lo que a su vez convirtió a MRR en uno de los primeros clientes de las nuevas locomotoras diésel GE Universal Series . En agosto de 1956, las locomotoras de vapor restantes fueron retiradas de todos sus servicios emblemáticos independientemente de su antigüedad. [39] Además de GE, la agencia también encargó varios turismos a fabricantes japoneses. Carlos P. García sucedió a Magsaysay como presidente en marzo de 1957 después de que este último muriera en un accidente aéreo y continuara la línea del Valle de Cagayán. [38]
Antes de 1961, la extensión de la línea que ya estaba completa se convirtió en el ramal de San José de la Línea Principal Norte. El 15 de julio, el MRR inició las obras en la línea Cagayán. Se publicó un libro que también contiene las intenciones de ampliar la red MRR existente a Mindanao y Visayas Oriental con ferries que los conecten a todos. [40]
Macapagal derrotó a García en la candidatura presidencial en 1961. Su administración recibió visitas de dos monarcas asiáticos en 1962 y 1963. MRR participó fácilmente en el transporte de estos jefes de estado y sus esposas fuera de Manila. El Príncipe Heredero Akihito de Japón y la Princesa Michiko también visitaron el país entre el 5 y el 10 de noviembre de 1962. Mientras continuaba su visita, el Tren Imperial propuesto para llevar a la pareja a Baguio fue cancelado. [41] Un año después, del 9 al 14 de julio, el rey Bhumibol Adulyadej y la reina Sirikit de Tailandia visitaron Filipinas y viajaron a Bauang , La Unión en un tren real de clase 2000 operado por el MRR. [42]
No mucho después de las visitas de los dos monarcas al país y en medio de una crisis financiera inminente causada por los estrictos controles cambiarios de García y la política Filipino First , el Ferrocarril de Manila se convirtió en los actuales Ferrocarriles Nacionales de Filipinas en virtud de la Ley de la República 4156 el 20 de junio. , 1964. [43] Este cambio de nombre siguió el modelo de su homólogo japonés , que también proporcionó vagones para el MRR. [44]
En Tailandia, la visita del Rey influyó en el Ferrocarril Estatal de Tailandia para comprar su propia versión de la clase 2000 a mediados de la década de 1960 durante el período de transición de MRR a PNR. Si bien ambas versiones presentaban un diseño de punta de pala debido a la forma del cowcatcher , los UM12C tailandeses tenían en cambio un diseño de cabina doble con un diseño de cabina superior similar al de otros ferrocarriles de Asia continental en comparación con la cabina más americanizada utilizada por el MRR. [45] Estos UM12C permanecen en servicio hasta la década de 2020, a diferencia de la clase 2000, que fue desechada por completo en la década de 1990 hasta el año 2000. [44]
A pesar de que han pasado casi 150 años desde que se presentaron los primeros planes, la red propuesta original para el ferrocarril de Manila en Luzón nunca logró alcanzar su extensión completa y nunca se expandió desde allí. [38] Varias de las líneas iniciales permanecieron en etapa de propuesta hasta el día de hoy, como la extensión del Valle de Cagayan que se convirtió en North Long Haul East, mientras que la línea a San Fernando y la extensión propuesta a Laoag se convirtieron en North Long Haul West, [46] [ 47] los planes originales de 1936 para la expansión a Mindanao convirtiéndose en el Ferrocarril de Mindanao , [48] [49] y la reconstrucción de la antigua línea sur se convirtió en el proyecto PNR South Long Haul . [50] [51]
Por último, la mayoría de las huellas del ferrocarril de Manila se perdieron en la historia. De los cientos de locomotoras y vagones que entraron en el MRR, solo tres se salvaron, mientras que solo quedan un vagón de antes de la guerra y algunos vagones de acero de la posguerra. Todas las licitaciones fueron descartadas en los años restantes del siglo XX. [52] La última locomotora diésel que queda de esta época, el Ferrocarril de Manila No. 4010, fue transferida a Victorias Milling Company como No. 41, aunque esta locomotora ya ha sido archivada a partir de 2022.
El Ferrocarril de Manila también amplió su negocio más allá del transporte ferroviario.
El MRR también tenía la división Auto Lines , que tenía Benguet Auto Line, [53] Luzon Bus Lines y, durante un corto período, Mindanao Motor Line. [54] La filial Auto Lines del Ferrocarril de Manila se convirtió en PNR Motor Services en 1964. Posteriormente se fusionó con Metro Manila Transit Corporation (MMTC) durante la vigencia de la agencia entre 1984 y 1988. PNR Motor Services en Metro Manila se convirtió en Metrobus. en 1990 como el equivalente en autobús del Metrotren . Sin embargo, este servicio duró poco ya que el MMTC quebró en 1995 y se dividió en cuatro empresas. Una de las cuatro empresas que surgieron de la escisión, DCOMMP Transport, fue adquirida por HM Transport en 2017. [55]
El MRR acogió trenes hospital en la década de 1930 que utilizaban material rodante más antiguo, incluida una locomotora número 79 de la clase 70 y un vagón expreso. [56]
Inicialmente, el MRR tenía una participación minoritaria en el Hotel Manila y sus ingresos se declaraban en sus informes anuales. [57] En 1919, el hotel se convirtió en una filial del MRR después de la nacionalización. [58] La propiedad del hotel fue finalmente transferida al Sistema de Seguros de Servicios Gubernamentales (GSIS) el 28 de enero de 1975 en virtud del Decreto Presidencial No. 645. [59] El hotel fue luego reprivatizado en 1995. [60]
La rama marítima del Ferrocarril de Manila era la Flota Marítima MRR. Esta división poseía transbordadores de vapor a lugares de todo el país que no estaban conectados a la red MRR. Además, también manejó transbordadores de trenes a la División de Legazpi en lo que ahora es la Línea Principal Sur del PNR hasta que se conectó con el resto de la Línea Principal Sur el 8 de mayo de 1938. A finales de la década de 1950, la Flota Marítima se convirtió en el Puerto de Manila. Servicio. [61] El Servicio Portuario de Manila continuó sus operaciones hasta que finalmente se fusionó con la Autoridad Portuaria de Filipinas en algún momento después de su última demanda conocida el 9 de julio de 1976. [62]
El Ferrocarril de Manila operó locomotoras de vapor y diésel hasta la década de 1960. La última locomotora del Ferrocarril de Manila que se retiró fue la clase 2000, que se retiró en 1999 y la última unidad se desguazó en 2000. Algunos de los vagones del Ferrocarril de Manila todavía están almacenados en varios lugares de la red PNR actual. [44]
El Ferrocarril de Manila es uno de los operadores ferroviarios continuos más antiguos de Asia a través de su sucesor, los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas. En el Sudeste Asiático, el MRR ocupaba el segundo lugar después del Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij de Indonesia , inaugurado en 1873. Sin embargo, los primeros días de la era del Ferrocarril de Manila estuvieron considerablemente rezagados en términos de tecnología ferroviaria en comparación con países como Japón , India u Occidente. . La empresa fue criticada por tener locomotoras ligeras y vagones de primera clase estrechos y vagones de carga que no eran aptos para viajes de larga distancia. Los trenes también circulaban lentamente a una velocidad máxima de 32 km/h (20 mph). [38] No fue hasta mediados de 1900 cuando el Ferrocarril de Manila comenzó a adquirir locomotoras tiernas y vagones más largos. La introducción de tecnología estadounidense en Filipinas impulsó la competitividad del nuevo ferrocarril de Manila.
El MRR adquirió locomotoras Meyer de Kitson and Company en 1914. Estas locomotoras 2-6-0+0-6-2 son las primeras de su tipo en Asia y los únicos operadores de este tipo en la región del Lejano Oriente . En comparación, otros ferrocarriles utilizaban otras formas de locomotoras articuladas , como Mallets y Garratt, para pendientes pronunciadas. [63] [64]
En la década de 1920, el Ferrocarril de Manila se involucró en la construcción y montaje de su propio material rodante con diseños de Metropolitan, American Car and Foundry, entre otros. Los talleres Caloocan de MRR construyeron la clase Rail Motor Car (RMC) a partir de 1929 para reemplazar las locomotoras cisterna restantes en los servicios locales. Después de un accidente en 1940, estos fueron reconstruidos con motores diésel y posteriormente fueron fundamentales para la dieselización del MRR. [65] Luego, la compañía ensambló su vigésimo primera locomotora de la clase 45 en 1932. La número 65 se fabricó a partir de piezas pertenecientes a las otras 20 unidades. En 1949, partes de las locomotoras tipo 2-8-2 Mikado se adquirieron de la War Assets Administration y se convirtieron en las dos unidades de la clase 630, las únicas locomotoras ensambladas por los talleres de Caloocan. [66]
La dieselización del MRR comenzó con la conversión de la clase RMC en 1940, justo antes de la Segunda Guerra Mundial. [65] Después de una recomendación de 1952, el Ferrocarril de Manila comenzó encargando sesenta locomotoras diesel-eléctricas a General Electric , incluidas locomotoras GE Universal Series , y vagones de acero a proveedores japoneses. [67] Las unidades múltiples diésel de Daiichi Bussan Kaisha también comenzaron a reemplazar la clase RMC a partir de 1955. [68]
A mediados y finales de la década de 1950, las locomotoras de vapor estaban siendo eliminadas en favor del diésel. A partir del 12 de agosto de 1956, el MRR fue uno de los primeros en retirar sus locomotoras de vapor de las principales operaciones de pasajeros. [39] La última operación regular de locomotoras de vapor ocurrió en 1963, mientras que la última operación especial ocurrió durante el rodaje de la película de guerra Harimao en 1989. [69]
A finales de la década de 1930 se propusieron especificaciones de electrificación y ancho estándar para el primer ferrocarril de Mindanao. [18] Satre (1999) también afirmó que los túneles de la línea del Valle de Cagayán tenían permisos para la electrificación en su diseño debido a preocupaciones de contaminación dentro de los túneles. Sin embargo, estos nunca se materializaron durante el resto de los días del Ferrocarril de Manila, optando en cambio por la conversión a energía diésel. [34] Los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas finalmente lograron este objetivo en la década de 2020, centrándose en la actual Mega Manila reconstruyendo su red existente como parte del proyecto del Ferrocarril de cercanías Norte-Sur .
A principios del siglo XX, los trenes de pasajeros tenían vagones planos que transportaban vagones y los primeros vagones como una especie de protoautorack . [70]
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