Clifford Ball (29 de noviembre de 1891 - 2 de junio de 1972) fue un granjero, soldado, contable , empleado , comerciante de automóviles , comerciante de aviones, propietario de una aerolínea, operador de una aerolínea, ejecutivo de una aerolínea, fabricante de radios, oficial de la Patrulla Aérea Civil y capellán, y pionero de la aviación estadounidense.
Ball nació el 29 de noviembre de 1891 en Banksville , condado de Allegheny, Pensilvania. Fue uno de los diez hijos de Thomas Ball y Charlotte Ann Burrows. Sus padres y tres de sus hermanos emigraron de Inglaterra a los EE. UU. en 1879. [1] Ball se graduó de la escuela secundaria McKeesport en 1910. Ball pasó un tiempo trabajando en la empresa de suministros de su padre entregando carbón, operando un polipasto, paleando arena y grava y despachando camiones ganando $ 90 al mes. Durante este tiempo, su padre sacaba dinero de su cheque de pago y lo reservaba para Ball. Ball también trabajó como empleado de un banco y una compañía de seguros. Ball continuó su educación tomando cursos nocturnos en la Universidad de Duquesne y cursos de negocios en Duffs Iron City College. Ball se unió al Aero Club de Pittsburgh cuando tenía 18 años, [2] según una historia temprana. Sin embargo, el club se fundó en 1909 para promover una demostración aérea y estuvo inactivo hasta aproximadamente 1920, cuando se limitó a los pilotos y observadores de la Primera Guerra Mundial. No fue hasta una década después que se aceptaron pilotos no militares.
Su primera amiga con espíritu aerodinámico fue Madame Alice Zeno. Madame Zeno fue una de las primeras aeronautas que entretuvo a las multitudes en ferias y otros eventos en Calhoun Park (ahora Lincoln Place) en Pittsburgh entre 1890 y 1909. Ella colgaba de un trapecio suspendido de un paracaídas atado a la parte inferior de un globo aerostático . Madame Zeno volaba en el globo a una altura de unos miles de pies por encima de la multitud y luego soltaba el paracaídas del globo. Zeno luego volaba en el viento de regreso a la tierra. El primer niño que localizara su lugar de aterrizaje sería recompensado con una moneda de veinticinco centavos y Ball era uno de los niños que a menudo cobraba esa recompensa. [2]
Ball se unió a la Guardia Nacional del Ejército el 16 de julio de 1917 en Pittsburgh. Ball intentó convertirse en piloto cuando se alistó, pero fue rechazado debido a problemas de visión. Sirvió durante la Primera Guerra Mundial con la Tropa H, 1.ª Caballería de la Guardia Nacional de Pensilvania durante un mes antes de ser transferido a la Compañía del Cuartel General de la 107.ª Artillería de Campaña hasta que fue liberado el 21 de mayo de 1919. Ball sirvió en el extranjero desde el 30 de abril de 1918 hasta el 11 de mayo de 1919 (número de serie 1249860). [3]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Ball sirvió como capitán y capellán en la Patrulla Aérea Civil y director general de los campos de distrito de la Escuela de Vuelo de Aviación Graham, con sede en Butler Field . [4] El 2 de julio de 1942, Ball fue comandante del grupo 315 en Butler Field, donde organizó tres escuadrones de pilotos civiles; 7 de los 68 aviadores eran mujeres. Muchos sirvieron como patrulla costera en la detección de submarinos, como Jacob Schlager, que regresó del servicio de patrulla atlántica a fines de junio de 1942. [5]
Después de la guerra, Ball volvió a trabajar como contable en una oficina de bonos durante un tiempo. Utilizó los 5000 dólares que su padre había ahorrado para él y abrió un concesionario de automóviles llamado Diamond Motor Sales Company, ubicado en McKeesport. Ball se convirtió en una agencia para los fabricantes de automóviles de Hudson - Essex , además de comercializar automóviles usados. [2] Durante su tiempo como concesionario de automóviles, Ball había estado fascinado por las demostraciones aéreas que se realizaban en un campo al otro lado del río Monongahela desde McKeesport. El campo era propiedad del granjero local Harry C Neel. Un amigo y vecino de Neel, D Barr Peat, había llegado a acuerdos con Neel para utilizar su propiedad para demostraciones aéreas. Peat había despejado una zona de aterrizaje para que los participantes en las exhibiciones y visitas turísticas los fines de semana y días festivos a cambio de parte de las ganancias que obtenían. [6] En julio de 1919, Ball tuvo un encuentro con un piloto. El piloto estaba en un grupo de participantes itinerantes que actuaban en una exhibición por todo el condado. El nombre del piloto era Eddie Stinson (fundador de Stinson Aircraft Co.). Ball pagó un viaje con Stinson. Esta inversión de 10 o 15 dólares por un viaje hizo que Ball volviera a centrarse en la aviación. [7]
Ball y Peat se convirtieron en socios con un objetivo común. Tuvieron varias reuniones con el congresista local M Clyde Kelly para convencer a Kelly de los beneficios de traer la aviación al área de Pittsburgh. [8] Ball y Peat continuarían presionando a favor de la aviación con los empresarios locales mientras Kelly lo llevaba al congreso. En 1924, Ball y Peat comenzaron a recaudar dinero para expandir el aeródromo. Ball hipotecó todo lo que poseía y pidieron prestado el resto. Usaron el dinero para comprar la propiedad a Neal por $35,000 en agosto de 1925. (Neal usó este capital inicial para comenzar el cementerio Jefferson Memorial cerca) Ball era presidente y Peat era vicepresidente del nuevo aeródromo Pittsburgh-McKeesport PMA. [6] PMA comenzó en 25 acres. Usaron el dinero sobrante de la compra de la propiedad junto con fondos adicionales, de Sam Brendel, Neel y el hermano de Ball, Albert Ball, y erigieron un edificio que se usó como una combinación de taller de máquinas , puesto de concesión y alojamiento para los pilotos. Peat taló árboles y utilizó un tractor para rellenar zanjas, lo que añadió 18 acres adicionales de espacio útil al aeródromo. [9] Ball organizaba acrobacias aéreas y paseos en avión, además de gestionar el puesto de comida. En 1925, Ball contrató a una secretaria, Helen Marie Stinner (más tarde su esposa), que también actuaba como portera y encargada de la recepción de billetes. [10]
Los participantes en las pruebas de vuelo cobraban 5 dólares por vuelo y la PMA recibía 1 dólar de esa cantidad. En una semana, el aeródromo recaudó unos 250 dólares. [11] En agosto, los funcionarios de la Legión Americana local , puesto Burt Foster n.º 361, firmaron un contrato con la PMA para celebrar una competición de aviones. [12] Con el dinero del contrato con la Legión, Ball amplió el aeródromo de 43 a 85 acres. [11] Ball compró su propio avión a la Robertson Aircraft Corporation de St Louis , cuyo piloto e instructor se llamaba Charles A Lindbergh . El avión se había llamado "Fly Today" y era un J-1 estándar en mal estado. Lindbergh lo sugirió basándose en el dinero que Ball tenía para gastar. Ball contrató a un aviador acróbata local llamado Romer Weyant para volar su avión en los eventos del domingo y los días festivos. [2] En septiembre, la PMA intentó atraer más interés al nuevo aeropuerto organizando "La batalla en las nubes", que fue una recreación de un globo francés derribado desde 8.000 pies por aviones hostiles. También hubo vuelos acrobáticos y aviones del ejército en el lugar para que la multitud disfrutara. [13] La PMA celebró la Reunión de Aviación de la Legión el 17 y 18 de octubre de 1925. La reunión de la Legión se denominó la reunión aérea más grande jamás celebrada en el estado de Pensilvania. Se estimó que asistieron más de 10.000 personas. Más de 100 aviones vinieron de todo el país, con ases militares y comerciales, para participar. La multitud fue testigo de carreras, acrobacias, caminatas con las alas , escritura en el cielo y saltos en paracaídas . La reunión se celebró con la cooperación del Aero Club de Pittsburgh y la Sección de Datos Técnicos del Servicio Aéreo del Ejército . [14]
En enero, después de la aprobación de lo que se conoció como la Ley de Correo Aéreo Kelly , el director de correos de Pittsburgh , George W. Gosser, recomendó a PMA como el mejor campo local para usar como línea de alimentación para recibir y enviar el correo de EE. UU. [15] Como presidente de PMA, Ball realizó una gira por los aeropuertos a lo largo de la ruta de correo aéreo transcontinental para inspeccionar aeronaves, equipos y mejores prácticas para traer de regreso para su uso en PMA. Durante este viaje, Ball visitó Swallow Airplane Company en Wichita, Kansas , para inspeccionar una nueva flota de aviones de correo aéreo que se estaban produciendo. [16] En preparación para la licitación de una de las rutas de correo aéreo, Ball fundó la "Skyline Transport Company" (STC), mejor conocida como "Clifford Ball, Inc", y presentó una oferta el 25 de marzo para la ruta de correo aéreo por contrato 11 (CAM-11) para volar correo aéreo entre Pittsburgh, PA y Cleveland, OH . [15] A fines de marzo, las autoridades postales notificaron a Ball que visitarían PMA para inspeccionar la instalación antes de que se adjudicara cualquier contrato. [17] Ball continuó buscando formas de atraer negocios al aeropuerto y en enero pudo convencer a la Swallow Airplane Co para que construyera una planta de ensamblaje en el aeropuerto. Inmediatamente comenzaron a enviar partes de aviones para ensamblarlos en PMA. Se ensamblaron algunos aviones y Ball actuó como distribuidor y vendedor local para los nuevos aviones Swallow vendiendo algunos aviones mientras esperaba que se construyera la nueva planta. Sin embargo, la planta nunca se materializó. [16] El 27 de marzo de 1926, STC ganó la licitación para CAM 11 y se le adjudicó el contrato gubernamental a partir del 1 de mayo. Ball fue el único postor en la ruta y planeó comenzar las operaciones el 1 de julio con tres aviones Swallow. [18]
Ball había volado más de 100 horas, pero el contrato de su fiador para STC establecía que no podría volar durante cinco años. PMA abrió sus puertas al público de manera "informal" el 19 de junio de 1926, con una exhibición gratuita de acrobacias por parte de los pilotos del correo aéreo. La inauguración oficial del servicio de correo aéreo se retrasó debido a un requisito del gobierno de contar con aviones más pesados. [19] PMA abrió sus puertas al público "oficialmente" el 20 de julio de 1926, con un circo aéreo con 10 aviadores acrobáticos para entretener a las multitudes con maniobras acrobáticas, vuelos de altura y carreras. Ball anunció que esta sería la sede del servicio de correo aéreo Pittsburgh-Cleveland, cuyo inicio estaba previsto para aproximadamente dos meses después de adquirir los aviones adecuados. [20]
El 31 de mayo de 1928, PMA organizó las carreras eliminatorias nacionales de globos aerostáticos con más de 150.000 asistentes. Los asientos adicionales para el evento se utilizaron ampliamente en los fines de semana y días festivos posteriores para que la gente se sentara y observara las actividades del aeropuerto. Fue en esta época cuando se crearon los primeros requisitos del examen físico para obtener una licencia de piloto , incluso para estudiantes. [21] Los pilotos de todo el estado comienzan a llevar sus aviones dañados a Bettis para reparaciones debido a la creciente reputación de PMA. [22]
Menos de cuatro meses después de la apertura oficial de PMA, se cambió el nombre. El 26 de noviembre de 1926, aproximadamente 75 aviones se utilizaron en la dedicación formal de Bettis Aviation Field, llamado así por el teniente Cyrus K. Bettis , un aviador conocido que murió en un accidente cerca de Bellefonte, PA . Después de que se hizo un discurso de dedicación, los antiguos compañeros de escuadrón de Bettis tomaron el cielo en sus aviones de persecución Curtiss P-1 Hawk para hacerle su dedicación por encima de la multitud. Algunas de las aeronaves en exhibición en el evento fueron el Douglas C-1 , un enorme bombardero Martin NBS-1 bimotor y un monoplano Fokker Special. Asistieron Ithrene Bettis, hermana del aviador caído; Myrtle Peacock, su prometida; el congresista M Clyde Kelly; William P MacCracken, Jr , secretario adjunto de comercio y director de aviación comercial; George W Gosser, director de correos de Pittsburgh; George H Lysle, alcalde de McKeesport; el coronel HC Fry, presidente de la junta de aviación de la Cámara de Comercio de Pittsburgh , y el capitán Thomas S Voss, a cargo del aeródromo Rodgers al noreste del centro de Pittsburgh. [23]
Ball ordenó cuatro nuevos biplanos tipo Waco 9 con motor OX-5 para cumplir con los nuevos requisitos del gobierno y para la mañana del 19 de abril dos de ellos ya estaban en el campo. Ball envió a su piloto jefe y jefe de la División de Operaciones, Merle A "Moup" Moltrup, a una prueba de vuelo. El nuevo Waco 9, "Miss Pittsburgh", voló de Bettis a Youngstown y luego a Cleveland y de regreso mientras Ball y el jefe de correos cronometraban el vuelo en preparación para la inauguración. Dos de los nuevos Waco 9 habían llegado y se esperaba un tercero. [24]
La nueva ruta de correo aéreo Pittsburgh-Cleveland, vía Youngstown, se inauguró el 21 de abril de 1927. "Miss Youngstown", "Miss Pittsburgh" y "Miss McKeesport" volaron desde Bettis el día 20 para participar en las celebraciones en Cleveland y Youngstown. Luego, los tres aviones fueron cargados para el primer correo que regresaría a Bettis. Algunos de los presentes fueron el director de Bettis Field , Ball; el superintendente del campo, D Barr Peat; el superintendente de contratos de correo aéreo de Washington, Earl B Wadsworth; el jefe de correos local, George W Gosser; el superintendente de correo, LE Palmer, un veterano del servicio postal durante 55 años; el asistente del jefe de correos, James B Anderson; el superintendente de vehículos motorizados, David B Wilson; el subsecretario de Comercio a cargo de la aeronáutica, William P MacCracken, Jr. y el congresista Clyde Kelly, padre del proyecto de ley de correo aéreo. [25]
Sin dejarse intimidar por la lluvia, una multitud de 5000 a 7000 personas vitoreó la llegada de dos pequeños aviones que surgieron de las nubes de tormenta, ahogando la banda de música. "Miss Youngstown", pilotada por "Moup" con Arthur J Lynch, director de tráfico, como pasajero, fue la primera en aterrizar con el primer correo aéreo para Pittsburgh. "Miss Pittsburgh", pilotada por Dewey L Noyes, aterrizó poco después. Miss Carrie Dickson fue bautizada oficialmente como "Miss Pittsburgh", mientras que Miss Louise Helmstead fue bautizada oficialmente como "Miss McKeesport" una vez que llegó el avión retrasado pilotado por Kenneth F "Curly" Lovejoy. Miss Youngstown seguida por Miss Pittsburgh fueron recargadas y despegaron para sus viajes de ida. Aviones del campo de la Reserva del Ejército de EE. UU. en Aspinwall las escoltaron hasta Youngstown. La escolta incluía al capitán Thomas S Voss, comandante del campo Rodgers; el coronel Harry C Fry Jr, presidente del comité de aviación de la cámara de comercio de Pittsburgh; El capitán John Dake, Frank J Ambrose, John A Broderick, JJ Feery y EW Thompson. [26] El 4 de abril de 1929, el piloto Dewyey Noyes realizó el primer vuelo nocturno en la ruta del correo aéreo. [27]
El 25 de junio de 1927, el piloto Clyde Emerick se estrelló en Bettis. Emerick trabajaba para Johnson Airplane and Supply Co. en el aeródromo Wilmington Pike de Al Johnson en el área del centro de Dayton, Ohio . El avión estaba despegando y uno de los dos motores del tipo Johnson-60 falló a unos 100 pies del suelo. El avión se estrelló contra el suelo arrojando al piloto contra la hélice giratoria . Fue llevado al Hospital McKeesport en una ambulancia sufriendo una fractura expuesta del cráneo. El avión había parado en Bettis para pasar la noche y estaba reanudando el vuelo a la mañana siguiente cuando ocurrió el accidente. El avión tenía daños menores con el tren de aterrizaje destrozado. Clyde Emerick sucumbe a sus heridas y muere el 6 de julio en el hospital McKeesport, con su esposa a su lado. Su pasajero GF Gerber, de Johnstown, PA, salió arrastrándose del avión destrozado ileso. [28]
El coronel Lindbergh aterrizó para cargar combustible el 29 de junio de 1927. El aterrizaje de un par de aviones de persecución Curtis en el aeropuerto no fue noticia. El primer avión se acercó a pocos pies del hangar después de aterrizar. Su piloto no fue reconocido hasta que se quitó las gafas y sonrió. Lindbergh tenía un profundo interés en Bettis Field y formuló muchas preguntas y felicitó por el contrato de correo. Se corrió la voz y el campo pronto se llenó de admiradores. Sin embargo, la mayoría lo había extrañado. Solo tomó 35 minutos para que los dos aviones se llenaran de combustible y Lindbergh y su compañero, el mayor Landphiers (comandante del 1er. Escuadrón de persecución) terminaron algunos sándwiches de barbacoa antes de despegar hacia St. Louis. [29]
La popularidad de la aviación crecía rápidamente y el 23 de agosto de 1927, el aeródromo Bettis recibió otro impulso cuando Charles Lindbergh aterrizó en el campo en su monoplano Ryan durante su gira de Goodwill de 22.000 millas y 82 ciudades. El aeródromo estaba abarrotado de gente esperando la llegada de Lindbergh. La gente se alineó en las carreteras desde el campo Bettis hasta el centro de Pittsburgh para ver al nuevo héroe mientras su comitiva se dirigía al área de recepción. Lindbergh exigió que su avión se guardara en un hangar. Debido a su envergadura, tuvo que ser deslizado lateralmente sobre rieles engrasados. Lindbergh partió al día siguiente entre los vítores de más de 30.000 personas. [30]
Una vez asegurado el contrato de Airmail, en junio Ball añadió una escuela de vuelo al campo llamada "Pittsburgh School of Aviation", anteriormente conocida como Bob Trader's Flying School. [31] La escuela tenía un curso de vuelo y de tierra. Ball organizó la escuela siguiendo el modelo de los clubes de vuelo de Inglaterra y Estados Unidos. Los estudiantes se formaban en los aviones Waco, ya que Bettis era un centro de distribución para la empresa de fabricación Advance Aircraft Co. de Troy, Ohio. [32] Los estudiantes se llamaban "Bettis Field Cadets" y en abril era mixto. Catherine y Louise Reiff, Collett Rohaus, Olive Herskovitz, Helen Richey, la Sra. Ida Snyder Wilson y la Sra. Edna Wolf fueron algunas de las primeras estudiantes de vuelo. [33]
Un anuncio en un periódico local decía:
Escuela de Aviación de Pittsburgh, edificio de la escuela, Bettis Field, Pittsburgh-McKeesport Blvd., instrucción de vuelo todos los días a cargo de ex pilotos del ejército. Trabajo real en aviones y motores, con teoría de vuelo, para prepararte para nuestras lecciones de vuelo, solo $10 por un curso completo de 10 noches. [22]
Junto con la Escuela de Aviación, Ball añadió un servicio de pasajeros. Ampliando los biplanos de dos asientos, Ball primero compró un Ryan Brougham (#5552). [34] Cuando se alargó la ruta, Ball añadió un Pitcairn Mailwing con un motor J-5 y un Travel Air con motor J-5 , el primer avión equipado con luces de aterrizaje, luces de navegación y bengalas. [9] Ball continuó expandiendo el servicio haciendo conexiones con otras aerolíneas, como Stout Airlines, para extender el servicio al público. [35] En junio, Ball ordenó tres monoplanos de cabina Fairchild FC-2 , y el primero se entregó el día 9. [22] En agosto de 1929, el servicio de pasajeros se extendió a Washington, DC, aterrizando justo al otro lado del río Potomac en Hoover Field .
En enero de 1929, Ball, ahora el único propietario del contrato CAM 11, había funcionado con éxito durante dos años. En ese momento, el gobierno ejerció su opción de extender el contrato por los ocho años completos. Con la garantía de otros seis años de servicio de correo aéreo, Ball construyó un nuevo hangar para albergar 22 aviones y un segundo que se construiría el mes siguiente. En ese momento, Ball tenía seis aviones en el servicio de correo aéreo a Cleveland. [30] Ball amplió su creciente lista de aviones con un Ford trimotor , otro Fairchild FC-2, cinco New Standard D-27 y siete Waco 9 como pago por un cargo de almacenamiento.
El 28 de abril de 1929, los primeros pasajeros, 4 hombres en un Fairchild FC-2 de Pittsburgh a Cleveland, inauguraron el recién bautizado servicio de pasajeros "Path of the Eagle". [36] El Consejo Nacional de Seguridad utiliza esta fecha para marcar el comienzo del récord de seguridad inigualable que Ball y las compañías sucesivas han logrado en esta ruta.
En agosto, Ball hizo que el piloto Frank Dayton lo llevara a Harrisburg para obtener un certificado de demanda para operar un servicio de taxi allí. En su primer viaje en avión lo acompañó el director de correos de Pittsburgh, George W. Gosser. [37] Durante la primera semana de octubre, Clifford Ball Inc. amplió su oferta de "Path of the Eagle" desde Detroit a Washington, DC, conectando con Stout Air Lines en Cleveland. [35]
Tras la aprobación de la Ley de Correo Aéreo de 1930, muchas aerolíneas pequeñas se vieron obligadas a fusionarse para cumplir con los nuevos requisitos gubernamentales. Ball fusionó su línea de pasajeros Cleveland-Pittsburgh-Washington con la nueva Pennsylvania Air Lines (PAL). Los directivos de la nueva "Path of the Eagle" eran Ball como presidente y director general; R Park Marshall como vicepresidente y director; Arthur Ball como secretario y tesorero; y WC Smith como director. [38] La fusión mantendría a Pittsburgh en la línea de alimentación que conecta la ruta transcontinental. [39] La sincronización de la "Path of the Eagle" permitió viajar desde Oakland, California a Nueva York utilizando conexiones con Boeing Lines, Pittsburgh Airways, Stout Air Lines y Western Air Express . [40] Con la fusión llegaron nuevos servicios y tarifas que abarcaban todo el negocio de Ball. Ball añadió servicio de pasajeros a Cleveland, Chicago, St. Louis y St. Paul . [41] Se añadió el servicio entre New Castle, Chicago y Washington. [42] La línea Akron , Youngstown y New Castle fue inaugurada por el Ford trimotor pilotado por RL Baker. Y se inició el uso del nuevo dispositivo de recogida de correo aéreo Adams en ciudades entre Pittsburgh y Cleveland para las ciudades más pequeñas sin aeródromo. [38] Otra novedad para Pittsburgh fue el nuevo servicio de excursiones aéreas de fin de semana a Cleveland y Washington y el servicio dominical. Debido a la mejora del patrocinio y el equipamiento, Ball redujo las tarifas cuatro veces en un año. [43]
El 4 de noviembre de 1930, la compañía de aviación Clifford Ball fue adquirida por Pittsburgh Aviation Industries Corporation (PAIC), una sociedad holding, después de que el presidente de PAIC, George R Hann, y Ball llegaran a un acuerdo. No se realizaron cambios ni adiciones al servicio y la nueva organización continuaría operando bajo el nombre de Pennsylvania Air Line, Inc (PAL). Ball fue retenido como vicepresidente a cargo de operaciones y gerente general. [9] El secretario ejecutivo de PIAC, Richard W Robbins, fue nombrado presidente. [44] PAIC había establecido el aeropuerto Pittsburgh-Butler , la Penn School of Aviation y la compañía Pittsburgh Aerial Surveys y recientemente se había afiliado con Transcontinental and Western Inc para establecer un servicio de pasajeros aéreos de costa a costa a través de Pittsburgh. [45]
Ball transfirió todas sus acciones de PAL a PAIC y renunció a PAL el 2 de octubre de 1933, sin ninguna explicación. Ball había sido vicepresidente a cargo de las operaciones desde que vendió su línea de pasajeros y correo aéreo "Path of the Eagle" a PAIC. Ball no dio ninguna razón para su retiro de PAL, solo declaró que se tomaría una licencia indefinida , iría a la Serie Mundial y luego se dirigiría a Florida para descansar. [46]
Ball testificó ante el Congreso en las Audiencias de Cancelación de Correo Aéreo que Richard W. Robbins y George R. Hann, de Sewickley Heights, en connivencia con el director de correos Brown, planearon difamarlo para otorgarle su contrato a su PAIC, que se hizo cargo de Pennsylvania Air Lines de Ball. [47] PAIC supuestamente estaba aliada con los intereses de Mellon.
Ball fue acusado ante el comité de correo aéreo del Senado de que el ex director general de correos Walter F. Brown y funcionarios del PIAC participaron en "un plan bien planificado para difamar" [47] su carácter en 1930.
Ball testificó que Brown le había impuesto una multa de 5.000 dólares por llevar correo "ilegal". Esta acusación fue hecha a Ball directamente y entre amigos y conocidos por George R. Hann y Richard W. Robbins de PAIC. El plan era difamar a Ball para llevar a cabo su plan de transferir el contrato de correo a PAIC, aunque PAIC no operaba una aerolínea en ese momento, lo cual era un requisito. [47] Según el testimonio de Ball y otros testigos durante las reuniones sobre correo aéreo, Hann declaró:
"Estamos aquí para obtener nuestra parte del dinero del correo aéreo".
—George R. Hann, [47]
Tenemos influencia con el senador (David A) Reed (Rep., PA) y dos funcionarios del gabinete e iremos a la Casa Blanca si es necesario.
—George R. Hann, [47]
En 1938, Ball aparece como vicepresidente de Hotel Radio & Equipment Company y Voco Radio Manufacturing Company. Siguió activo en el negocio de equipos de radio hasta 1947, según los directorios de Pittsburgh de la época. [48] Voco estaba ubicada en el antiguo edificio Point en la intersección de Penn y Water, actualmente Point State Park . Albert M Greenfield & Co alquiló espacio en el cuarto piso del edificio Point para Point Land Company a Voco Radio Manufacturing Company, Inc., para la fabricación, venta y servicio de radios y equipos de radio. [49]
Ball trabajó durante algún tiempo en Taylorcraft Aircraft de Conway, Pensilvania, y fue miembro del comité asesor del aeropuerto antes de ser nombrado primer superintendente del Aeropuerto de Pittsburgh (GPA), que abrió sus puertas el 23 de abril de 1952. [50] Ball fue elegido vicepresidente a cargo de las operaciones del GPA a partir del 15 de mayo. El aeropuerto se promocionaba como el segundo más grande del país en ese momento. Ball estaba a cargo directo de los pilotos y los aviones. Su oficina estaba equipada con los últimos instrumentos meteorológicos para que tuviera las noticias del tiempo de 42 estaciones diferentes. Ocupó este puesto hasta octubre de 1955, cuando se trasladó al aeropuerto del condado de Allegheny como gerente y director hasta 1958. [51]
Ball inició el Club OX-5 después de que Charlie Carroll, el operador del aeropuerto de Latrobe, Pensilvania , llegara al Aero Club de Pittsburgh en junio de 1955 con la idea de organizar una reunión para los pilotos del OX-5. En la primera reunión se seleccionaron los oficiales y Ball fue nombrado secretario nacional. Para sorpresa de Ball, 107 pilotos se registraron para la primera reunión del nuevo club. A finales de 1956, esa cifra había llegado a 990 y en 1957 era de 4.249. En 1980, el número de miembros del club OX-5 había aumentado a más de 12.000. [52] [53]
Ball murió de insuficiencia cardíaca en su oficina en la sede del club OX-5 y Aero Club en el centro de Pittsburgh el 2 de junio de 1972. [51] Según Flora Balmer, la secretaria durante décadas, Ball simplemente se desplomó en su escritorio.
