El tren de cercanías en Cleveland , Ohio, fue operado por varias compañías hasta la discontinuación de la ruta final a principios de 1977. Desde entonces, se han realizado varios estudios sobre la posibilidad de nuevos trenes de cercanías en la zona, aunque ninguno ha progresado más allá de la fase de propuesta.
Numerosas compañías ferroviarias privadas operaban servicios de trenes de cercanías a Cleveland. El último de ellos era el antiguo servicio Erie Lackawanna a Youngstown , que había pasado a manos de Conrail y que finalizó en 1977.
Hasta 1976, el ferrocarril Erie Lackawanna , y anteriormente el ferrocarril Erie , [1] había operado un solo tren de cercanías diario entre Cleveland y Youngstown, Ohio . [2] El ferrocarril había intentado discontinuar el tren en 1970, junto con sus otras operaciones de pasajeros distintas de los servicios de cercanías de Nueva Jersey, pero la Comisión de Servicios Públicos de Ohio le negó el permiso. [2] En 1976, Conrail se hizo cargo de la operación del Erie Lackawanna (EL) y cerró las oficinas de EL en Cleveland. Posteriormente, el número de pasajeros del tren de cercanías disminuyó significativamente. [2] Como resultado, el servicio se interrumpió el 14 de enero de 1977. [2]
Este servicio operaba desde la terminal de la Unión de Cleveland y pasaba por Solon , Aurora y Warren antes de llegar a su terminal en Youngstown, con un recorrido total de 106,5 km (66,2 millas) y trece estaciones servidas. [2] La mayoría de los pasajeros del tren solo viajaban hasta Aurora, a solo 37,5 km (23,3 millas) de Cleveland, pero continuaba hasta Youngstown porque esa era la primera ubicación capaz de manejar el giro del tren. [2]
Hasta 1965, el ferrocarril de Pensilvania operó un tren de cercanías entre semana a Youngstown vía Ravenna, Ohio . Entre 1953 y 1965, estos trenes terminaban en la estación Euclid Avenue de Pensilvania; antes de eso, utilizaban el antiguo Union Depot . El PRR interrumpió el servicio el 29 de enero de 1965, poniendo fin a todo el servicio del PRR en Cleveland. [3] [4] [5]
Hasta 1945, la New York Central operaba un tren de cercanías que iba y venía de Ashtabula, Ohio . Este tren finalizaba su recorrido en la terminal Cleveland Union , que también utilizaba la 20th Century Limited.
Hasta principios de la década de 1930, Wheeling & Lake Erie operaba un tren de cercanías hacia y desde Canton, Ohio .
A principios de los años 1990, los gobiernos locales de Canton , Akron y Cleveland estudiaron conjuntamente la posibilidad de un servicio ferroviario entre esos puntos. [6] Esta propuesta llegó hasta la compra por parte de las ciudades de los derechos de paso de las vías ferroviarias abandonadas y en uso en la zona, y en 1996, la Administración Federal de Tránsito asignó varios millones de dólares en mejoras a las líneas compradas. [6]
Entre 1997 y 2001 se llevó a cabo un estudio sobre la viabilidad de un tren de cercanías en la zona, denominado Estudio de viabilidad del tren de cercanías del noreste de Ohio, que finalmente dio como resultado la sugerencia de operar servicios en hasta siete líneas que irradiaran desde un centro de transporte multimodelo propuesto en el centro de Cleveland. [7] Sugirió iniciar el sistema en tres fases, con un potencial total de pasajeros de casi 20.000 personas al día, con un costo inicial de aproximadamente 1.700 millones de dólares y un subsidio anual de alrededor de 55,2 millones de dólares. [7]
En febrero de 2010, se inició un estudio sobre un posible corredor entre Cleveland y Sandusky . [8] El estudio costó 364.800 dólares, se pagó con fondos federales y locales y fue realizado por Parsons Brinckerhoff Inc. [8] Se estimó que tardaría alrededor de un año en completarse, [8] y en enero de 2011 estaba llegando a su fin. [9] El estudio indicaría si el servicio ferroviario u otra forma de transporte era ideal para la ruta; si el resultado era el ferrocarril, se realizaría una evaluación de impacto ambiental de un año de duración ; si no, el funcionario de transporte de la zona analizaría la situación más a fondo. [9]
En octubre de 2011, se publicaron los resultados del estudio, aunque todavía faltaba un análisis adicional de 200.000 dólares para la Administración Federal de Tránsito . [10] El estudio propuso un nuevo servicio de autobús local en el condado de Lorain en una fase inicial de cinco años, seguido de nuevos autobuses de cercanías entre Sandusky y Cleveland en la segunda fase de cinco años, un servicio de tren de cercanías entre Cleveland y Lorain en la tercera fase y, más tarde, una extensión a Sandusky. [10] Los servicios de autobús iniciales costarían 11 millones de dólares, con unos costes operativos anuales de unos 8,3 millones de dólares, y la segunda fase de los servicios de autobús tendría 16 millones de dólares en costes iniciales y 10 millones de dólares en costes operativos, mientras que el servicio ferroviario Cleveland-Lorain costaría 160 millones de dólares, y la extensión de Sandusky costaría 220 millones de dólares, con unos costes operativos de 17 y 18,3 millones de dólares, respectivamente. [10]
Originalmente se propuso que el servicio fuera operado bajo una asociación pública/privada, sin utilizar fondos federales, aunque el estudio de 2011 sugirió utilizar subvenciones federales de transporte, y tendría costos iniciales de alrededor de $100 millones, y podría comenzar tan pronto como en 2013. [8] Los pasajeros incluirían viajeros, personas que viajan a Cleveland para eventos deportivos, personas que viajan en servicios de ferry a las Islas del Lago Erie y personas que van al parque de diversiones Cedar Point . [8]