La Clase 18 2-10-2 de Ferrocarriles de Sudáfrica de 1927 era una locomotora de vapor.
En diciembre de 1927 y enero de 1928, los Ferrocarriles de Sudáfrica pusieron en servicio dos locomotoras de vapor de tres cilindros Clase 18 con una disposición de ruedas tipo Santa Fe 2-10-2 en la línea de carbón Witbank-Germiston. [1] [2] [3] [4]
La locomotora de vapor Clase 18 2-10-2 tipo Santa Fe fue diseñada por el coronel FR Collins DSO , ingeniero mecánico jefe (CME) de los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) de 1922 a 1929, y construida por Henschel and Son en Alemania. Se entregaron dos locomotoras en 1927 y 1928, numeradas 1360 y 1361. [1] [2] [5]
Eran locomotoras de tres cilindros muy potentes. En aquella época se construían en gran número locomotoras de tres cilindros en Europa y América. Los factores a su favor fueron un momento de giro más uniforme, un mejor equilibrio y una mejor distribución del empuje del cigüeñal. Los inconvenientes fueron una mayor complejidad y un mayor costo de reparación. [1] [2] [5] [6] [7]
Cuando se entregó, el tercer cilindro era claramente visible, pero posteriormente se añadió un revestimiento debajo de la caja de humo y lo ocultó de la vista. Estas fueron las locomotoras de vapor no articuladas más potentes que entraron en servicio en el SAR, con un esfuerzo de tracción de 53.650 libras-fuerza (239 kilonewtons) al 75% de presión de caldera y capaces de transportar cargas de 1.800 toneladas largas (1.829 toneladas) sobre el pendiente predominante de 1 en 100 (1%) en el tramo Witbank-Apex. [1] [8]
La publicidad contemporánea de Henschel se refirió apropiadamente a ellos como los "Gigantes de Henschel". Eran más grandes en muchos aspectos que las nuevas locomotoras 2-10-0 de tres cilindros Clase 44 de ancho estándar de Deutsche Reichsbahn . Aunque el peso total de su locomotora era casi el mismo, si se considera el hecho de que la Clase 18 de ancho de vía Cape del SAR tenía ejes y bastidores más cortos, ahorrando peso que luego podría incorporarse a otros elementos como la cámara de combustión, la Clase 18 era la locomotora de mayor tamaño. [6]
La Clase 18 tenía una cámara de combustión de tapa redonda con cámara de combustión y con tubos de arco que soportaban el arco de ladrillo. Fue encendido por un fogonero mecánico tipo Duplex D.4, operado por una máquina de vapor de cuatro cilindros en su ténder Tipo HT , que tenía una capacidad de carbón de 14 toneladas largas (14,2 toneladas), una capacidad de agua de 6.000 galones imperiales (27.300 litros) y una carga máxima por eje de 19 toneladas largas 8 quintales (19.710 kilogramos). [2] [6]
Para permitir que la locomotora tomara curvas de 320 pies (98 metros) de radio a pesar de su larga distancia entre ejes acoplada, el tercer y cuarto par de ruedas motrices no tenían pestañas. Además, la locomotora utilizó un sistema de bogie Krauss-Helmholtz , donde el par de ruedas motrices delanteras tiene un juego lateral limitado con un enlace articulado al bogie bissel delantero . El bogie bissel estaba conectado a un manguito alrededor del primer eje motriz de modo que cualquier desplazamiento del bogie bissel en una dirección causaría un desplazamiento similar del eje motriz principal en la dirección opuesta, dirigiendo así las ruedas motrices en las curvas. [ 15]
Los cilindros exteriores impulsaban el tercer par de ruedas motrices, mientras que el cilindro interior impulsaba el segundo par a través de un eje acodado, con el cilindro montado en una posición inclinada. Las tres manivelas estaban dispuestas en un ángulo de 120 grados entre sí, lo que permitía la inclinación del cilindro interior. [1] [2] [3] [4]
La Clase 18 se introdujo en un intento de aliviar los problemas que se experimentaban con los trenes de carbón cada vez más pesados en la línea entre Witbank y Germiston , donde los Mazos Clase MF se consideraban demasiado lentos y la capacidad de transporte de la flota no articulada era reducida. siendo estirado hasta el límite. [ 15]
En servicio, las locomotoras decepcionaron. A pesar de los dos juegos de ruedas acopladas sin pestañas y el sistema Krauss-Helmholtz, la Clase 18 experimentó un desgaste excesivo de pestañas y neumáticos, mientras que el ingeniero civil jefe afirmó un mayor desgaste de los rieles. El diseño del cilindro estaba desactualizado y, junto con el movimiento y las varillas livianos, contribuían a que fueran máquinas antieconómicas y de alto mantenimiento. El complicado engranaje de válvulas no era lo suficientemente robusto y frecuentemente causaba problemas debido al desgaste y roturas. El resultado fue que las locomotoras tuvieron que ser compradas a menos de 40.000 millas (64.374 kilómetros). [1] [5] [9]
Ambas locomotoras Clase 18 fueron retiradas en 1951. Después de que sus locomotoras fueron retiradas del servicio, a los dos ténderes Tipo HT se les quitaron los fogoneros mecánicos y se modificó su mecanismo de tracción para su uso con locomotoras Clase 15CA . Luego fueron redesignados como Tipo KT . [1] [5] [10]
En 1927, el SAR comenzó a convertir los acopladores de su material rodante Cape Gauge del sistema de acoplamiento de enlace y pasador Johnston que había estado en uso desde el establecimiento de Cape Government Railways en 1873, a acopladores de nudillo AAR . A juzgar por las fotografías contemporáneas, así como por el Libro oficial de diagramas de locomotoras SAR y los dibujos dimensionales de las locomotoras publicados por Holanda, que en su mayor parte se basaron en las locomotoras originales tal como se entregaron y sin modificar, las locomotoras Clase 18 se entregaron nuevas con acopladores articulados. equipado, al igual que las Clases GCA , GF , HF y U que también entraron en servicio en 1927. [1] [3] [4]
La conversión de todo el material rodante llevaría varios años y ambos tipos de acopladores todavía podían verse en el material rodante hasta finales de los años cincuenta. Durante el período de transición, los acopladores de articulación de las locomotoras tenían un espacio horizontal y un orificio vertical en la articulación para acomodar un eslabón y un pasador, respectivamente. Esto les permitió acoplarse a vehículos que todavía estaban equipados con los acopladores Johnston más antiguos . [1] [3] [4]
Los acopladores articulados se habían utilizado por primera vez en Sudáfrica más de dos décadas antes. Los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica (CSAR) introdujeron acopladores articulados Gould en el material rodante de sus trenes de pasajeros Limited Express e Imperial Mail en 1904. El Limited Express operaba entre Pretoria y Johannesburgo , mientras que el Imperial Mail operaba entre Pretoria y Ciudad del Cabo . Estos acopladores de nudillos también tenían nudillos divididos para acomodar el acoplamiento a los antiguos acopladores Johnston con un eslabón y un pasador, ya que el CSAR conservó los acopladores antiguos en todas sus locomotoras para mantenerlas compatibles con sus propios productos y el material rodante de pasajeros más antiguo, así como con el de los demás ferrocarriles con los que conectaba. [11]
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