- 58 021 con el diseño de Mainline Freight (2000)
Imagen del operador de infraestructuras español GIF (2003)- Ley 5812 en los Países Bajos (2008)
- Tren de construcción LGV Rhin-Rhône en Francia (2010)
La clase 58 de British Rail es una clase de locomotora diésel Co-Co diseñada para el transporte de mercancías pesadas. Su carrocería estrecha con cabinas en cada extremo hizo que los entusiastas del ferrocarril le dieran el apodo de "Bone" [hueso] . [1]
Su diseño representó un gran cambio con respecto a las convenciones británicas de construcción; entre las innovaciones estaba la adopción de la práctica estadounidense de modularización . La primera locomotora de la clase fue entregada a British Rail a principios de 1983 y entró en servicio ese mismo año. A pesar de las expectativas de una larga vida útil, durante 2002, EWS decidió retirar todos los ejemplos del tipo después de solo 19 años en servicio. Posteriormente, 32 fueron alquiladas en el extranjero: cuatro a los Países Bajos , ocho a España y veinte a Francia . Algunos ejemplos también han sido desguazados o han entrado en conservación.
A mediados de la década de 1970, British Rail operó varias locomotoras diésel diferentes que habían sido categorizadas como Tipo 5 , siendo estas una locomotora de potencia relativamente alta adecuada para trenes de carga pesados, siendo la más nueva de ellas la British Rail Clase 56. Las experiencias iniciales con esta última habían demostrado que el tipo era algo poco confiable en el servicio, un factor que había llevado a la insatisfacción entre varios de los clientes de carga de British Rail. [2] Los funcionarios de British Rail también observaron que el mercado internacional para una locomotora de carga competitiva podría ser bastante lucrativo y, por lo tanto, había presiones para ingresar al mercado de exportación con un diseño adecuado. Además, British Rail había pronosticado que el sector de carga ferroviaria nacional iba a crecer, y que las perspectivas de dicho crecimiento solo mejoraban si se disponía de locomotoras más capaces, particularmente en términos de confiabilidad, para dar servicio a dichos trenes. [1]
En consecuencia, a finales de los años 70, British Rail ejerció una presión considerable para desarrollar una nueva locomotora de carga de bajo coste y fácil mantenimiento. Por ello, a pesar de los múltiples pedidos posteriores de la Clase 56 que se realizaron a mediados de los años 70, British Rail también autorizó un estudio de viabilidad para el desarrollo de una nueva locomotora de carga por parte de British Rail Engineering Limited (BREL) para el mercado de exportación. [3] El potencial de exportación era una consideración importante; los dibujos de preproducción de la Clase 58 se referían al tipo como "Locomotoras de exportación estándar". [1] Los ingenieros de BREL participaron en el esfuerzo desde la etapa conceptual del desarrollo, logrando que el diseño y la planificación de la producción estuvieran estrechamente alineados. En la fase de concepto, la locomotora incorporó características como la modularización y técnicas de fabricación desarrolladas recientemente para reducir los costes de fabricación y mantenimiento. [3]
Una vez que el diseño de la nueva locomotora fue aprobado por la Junta de Ferrocarriles Británicos , el contrato para construir el tipo fue otorgado a Doncaster Works de BREL . El pedido de materiales para la nueva Clase 58 comenzó durante 1979. [3] Para acomodar el programa de fabricación, BREL se embarcó en una importante actualización multimillonaria de la tienda 'E2', que es donde se realizaría el ensamblaje final de la Clase 58. BREL abandonó los métodos tradicionales de construcción de locomotoras en favor de un enfoque completamente nuevo: un diseño modular innovador. Esto ofreció ahorros en construcción y mantenimiento en comparación con las construcciones de locomotoras anteriores. El bastidor inferior de carga estaba equipado con módulos intercambiables: cabina número 1, radiador , unidad de potencia, turbocompresor , equipo eléctrico y cabina número 2. Si era necesario, cada módulo podía quitarse fácilmente del bastidor inferior y reemplazarse. [4]
En enero de 1982, British Rail se sintió lo suficientemente confiado en el progreso del proyecto como para realizar un pedido de un lote inicial de 35 locomotoras. [3] Durante 1984, también se autorizó la construcción de otras 15 locomotoras Clase 58. [3]
La locomotora diésel-eléctrica Clase 58 de British Rail está destinada principalmente a operaciones de transporte de mercancías pesadas. Estructuralmente, consta de un bastidor inferior resistente diseñado para soportar todas las cargas estáticas impuestas por el equipo, además de las fuerzas dinámicas ejercidas durante su vida útil; fue diseñada para tener una posibilidad cero de fallo por fatiga a lo largo de su vida útil prevista de treinta y cinco años, así como para satisfacer los requisitos de carga final estipulados por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). [3] Todos los aparatos principales y el equipo asociado a bordo utilizan una construcción modular, lo que permitió que el tipo se instalara en el taller, lejos del área de ensamblaje final, lo que minimiza la congestión en el lugar de trabajo y el tiempo total de ensamblaje. Gran parte del cableado se tejió previamente para reducir también el tiempo de ensamblaje necesario. [3]
La cabina es una unidad completa, diseñada para ser equipada con todos los sistemas como un módulo completo. [3] La cabina está montada de forma elástica y está diseñada para satisfacer los requisitos de la UIC tanto de resistencia a los impactos como de resistencia; la Clase 58 es supuestamente el primer diseño que cumple con los requisitos de resistencia a los impactos. Gran parte de esta resistencia proviene de una sección de viga laminada hueca sustancial que corre debajo de las ventanas delanteras, que está apuntalada al nivel del piso por dos secciones que corren diagonalmente por el interior de las paredes laterales de la cabina. [3] El mamparo trasero también es un elemento estructural fuerte, diseñado para evitar el colapso de la cabina en caso de descarrilamiento, así como para servir como punto de anclaje para levantar/enderezar el vehículo. El acceso a la cabina se realiza a través de una única puerta central ubicada en el mamparo trasero, que se abre a un corredor transversal detrás de la cabina; no hay medios de acceso externo directo. [3] La cabina fue tan bien recibida que su diseño sirvió más tarde como base para las locomotoras posteriores de British Rail. [3]
El motor utilizado es una unidad Ruston Paxman 12RK3ACT, clasificada para producir hasta 3300 HP (2460 kW). [3] Si bien se utilizó la misma familia de motores en la Clase 56, la Clase 58 pudo lograr una reducción del 5-6 por ciento en el consumo de combustible, en parte debido a medidas de simplificación como un menor recuento de cilindros y el uso de un solo turbocompresor . Un énfasis significativo en la reducción de componentes y la confiabilidad estuvo presente durante el diseño de la Clase 58 debido a los problemas de confiabilidad persistentes que sufrió la Clase 56 anterior. [3] El motor incorpora un silenciador para reducir las emisiones de ruido, que en parte fue necesario para cumplir con los futuros estándares de restricción de ruido desarrollados por la Comunidad Económica Europea ; este silenciador está montado directamente en el motor en lugar de en la carrocería de la locomotora, y se proyecta hacia arriba a través de un orificio de paso en el techo, rodeado por un canalón para recolectar la lluvia. La disposición se facilitó con la eliminación de los colectores de entrada de aire, que se incorporaron al centro del cigüeñal . [3]
La superestructura está dividida en secciones por mamparos, cuya colocación se pensó para gestionar de forma óptima el flujo de aire. [3] Se utiliza un techo relativamente ligero, formado por secciones desmontables que se pueden apilar manualmente una sobre otra. Un total de treinta y dos puertas de tamaño idéntico se alinean a cada lado, se abren de dos en dos y se levantan para proporcionar acceso tanto para el mantenimiento como para el proceso de montaje inicial. Están compuestas de una construcción de acero prensado para mayor resistencia y al mismo tiempo siguen siendo relativamente ligeras. [3] El bastidor inferior tiene una frecuencia de flexión relativamente baja, por lo que se requirió un posicionamiento cuidadoso de los bogies en relación con el bastidor inferior para minimizar la flexión de la carrocería. [3]
El equipo eléctrico consistía en un alternador principal trifásico sin escobillas acoplado directamente al motor, junto con un alternador auxiliar. [3] La salida se alimenta a través de una unidad de rectificación a los motores de tracción de CC ; tanto los motores de tracción como los alternadores son intercambiables con los utilizados en la Clase 56. El mecanismo de control principal está alojado dentro de un cubículo montado transversalmente. [3] El sistema de control de frenos se basaba en el sistema Poussoir Bouton Locomotive (PBL), que es menos complicado y utiliza valores de control más baratos que las alternativas tradicionales. Se observaron incidentes de deslizamiento de ruedas durante las operaciones iniciales del tipo; los ajustes correctivos incluyeron equipo de lijado adicional y resortes verticales primarios más suaves en el eje central para mejorar la ecualización en todos los ejes. [3] Se examinaron otras medidas, incluida la revisión del sistema de control del motor de baja velocidad. [3]
El 9 de diciembre de 1982, la primera locomotora, la 58 001, fue entregada formalmente a British Rail en Doncaster Works . Las pruebas iniciales de esta locomotora revelaron que los sistemas de control de climatización para el conductor eran menos efectivos cuando se conducía a altas velocidades; esto se corrigió reubicando la entrada de aire desde la parte inferior de la placa frontal a ambos lados de la viga de protección, inmediatamente debajo del parabrisas. [3] En sus dos años de funcionamiento, se informó que la Clase 58 había demostrado ser considerablemente más confiable que la Clase 56 anterior. [3]
Las entregas de más locomotoras continuaron hasta principios de 1987, momento en el que se entregó el último ejemplar, el 58 050. Esta locomotora fue equipada temporalmente con un sistema de control de deslizamiento de ruedas SEPEX , pero al finalizar las pruebas experimentales, este equipo fue retirado antes de que la locomotora entrara en circulación. Si bien no se utilizó más en la Clase 58, el sistema de control SEPEX fue una característica central en el diseño de la Clase 60. A pesar de las esperanzas de obtener pedidos de exportación para el tipo, no hubo clientes extranjeros. Las plantillas en Doncaster fueron desmanteladas y la 58 050 se convirtió en la última locomotora diésel que se produjo en "La Planta". [5] [6]
Desde su introducción en el servicio a principios de la década de 1980, las locomotoras de la Clase 58 prestaron servicio en una variedad de servicios de transporte de mercancías. A pesar de las afirmaciones hechas en su momento, su rendimiento era en realidad inferior al de las locomotoras de la Clase 56 en muchos tipos de trenes de mercancías debido a su mayor tendencia al deslizamiento de las ruedas, en gran medida como resultado del diseño de los bogies. Aunque originalmente se destinaron al tráfico de carbón, su llegada coincidió con la huelga de los mineros ; se ha alegado que British Rail solo había tolerado la construcción de tantas unidades porque los componentes para su fabricación ya estaban pedidos. [7] Como resultado, las locomotoras de la Clase 58 también pudieron trabajar en otros tipos de tráfico de mercancías. Con la llegada de la privatización en la década de 1990, las locomotoras de la Clase 58 ampliaron en gran medida el alcance geográfico de sus operaciones y se utilizaron en el tráfico de mercancías generales hasta su retirada.
Durante el año 2000, EWS anunció que ocho trenes Clase 58 iban a ser transferidos a España , donde inicialmente fueron alquilados al operador de infraestructura español GIF. [8] Posteriormente, un gran número de trenes Clase 58, junto con numerosos trenes Clase 56, operaron en Francia para Fertis , TSO y Seco Rail . [9]
En mayo de 2007, todas las locomotoras del contrato francés fueron devueltas al Reino Unido y almacenadas. [10] Las locomotoras españolas siguen activas, pero ahora son propiedad de Transfesa . [11] Las locomotoras que fueron devueltas al Reino Unido fueron enviadas de vuelta al extranjero, a Francia, entre mayo y octubre de 2009, ya que estas unidades habían sido alquiladas a los operadores Travaux du Sud-Ouest (TSO) y Eurovia Travaux Ferroviaires (ETF). [12] Las locomotoras holandesas fueron preparadas para su uso posterior en Francia antes de ser transportadas a Francia en julio de 2009. [13]
A finales de los años 1990, era casi seguro que toda la flota de la Clase 58 estaría en servicio hasta el siguiente milenio como locomotoras de trabajo. Sin embargo, a pesar de ser citadas como las Tipo 5 más fiables y consistentes de EWS, durante 1999, se anunció que una gran cantidad de la Clase 58 iban a ser almacenadas a largo plazo: la 58 017 fue la primera en ser almacenada, seguida rápidamente por la 58 022. Desde entonces, el resto de las Clase 58 fueron almacenadas, inicialmente en varios sitios alrededor de Gran Bretaña. La retirada del tipo se aceleró con la introducción de 250 Clase 66. Durante septiembre de 2002, las últimas locomotoras Clase 58 fueron retiradas después de trabajar en el último tren chárter, el "Bone Idol" de King's Cross a Skegness y regreso. [14]
En abril de 2010, DB Schenker incluyó siete locomotoras Clase 58 en su lista de enajenaciones; esta fue la primera vez que se pusieron a la venta locomotoras Clase 58 almacenadas. Una de ellas, la 58 016, entró en conservación en Barrow Hill con el Class 58 Locomotive Group (C58LG). [15] Otras cinco locomotoras Clase 58 fueron incluidas en la lista de enajenaciones de DB Schenker de octubre de 2015, siendo las 58 008, 58 012, 58 022, 58 023 y 58 048. Durante enero de 2016, se informó que DB Schenker había desechado sus últimas locomotoras Clase 58 en el Reino Unido. De ellas, las 58 012, 58 022, 58 023 y 58 048 se salvaron para su conservación, pero la 58 008 fue desguazada por Raxstar. [16]
Según Railways Illustrated , el historial operativo de la flota podría resumirse como un desperdicio impactante, ya que ninguna de las locomotoras había expirado al ser retiradas. La publicación también observó lo absurdo que era que muchas de las locomotoras de esta clase estuvieran almacenadas en depósitos en toda Francia mientras que había escasez de locomotoras disponibles en el Reino Unido a mediados de la década de 2010. [17]
El 28 de junio de 2010, DB Schenker confirmó que la oferta del Class 58 Locomotive Group por la 58 016 había sido aceptada y, por lo tanto, la locomotora se convertiría en el primer ejemplar preservado de su tipo. Poco después, el 7 de julio, el grupo anunció que también había adquirido otra locomotora, la 58 045, como donante de repuestos. Una publicación posterior en el sitio web del grupo decía que el desmontaje de la 58 045 había avanzado a buen ritmo y que todas las piezas recuperadas se almacenarían inicialmente hasta que comenzara correctamente la restauración de la 58 016. [29]
En 2016, las locomotoras 58 012 y 58 023 se salvaron del depósito de chatarra de Ron Hull Jr. en Rotherham [30] y ahora se conservan en Battlefield Line , de propiedad privada. La locomotora 58 023 está ahora [ ¿cuándo? ] en orden de funcionamiento, y también hay planes para restaurar la locomotora 58 012 a su estado original.
La 58 048 también es propiedad de Battlefield Line [31] , sin embargo, está previsto guardarla para su conservación y unirla a la lista de objetos patrimoniales de UK Rail Leasing Locomotives en Leicester , donde será alquilada a Heritage Railways.
La Ivatt Diesel Recreation Society compró el modelo 58 022 con la intención de utilizarlo como chasis en la nueva clase D16/1 LMS 10000. [ 32]
En 2002, el Comité de Patrimonio Ferroviario nominó el número 58.050 para su conservación al concluir su vida útil. [33]
A partir de 2018, se han conservado cinco miembros de la clase, además también se ha conservado una cabina del 58 008. [34]
Desde el momento en que eran nuevas, todas las locomotoras se vendieron en gris Railfreight , con los extremos amarillos y las barras de la suela de color rojo. La introducción de los colores del sector Railfreight a partir de octubre de 1987 hizo que Stratford vendiera 58.050 locomotoras en el nuevo esquema de triple gris, con el logotipo del subsector del carbón Trainload Freight . Finalmente, la mayoría de la flota se repintó en triple gris. Tras la privatización en la sombra del negocio de transporte de mercancías del Reino Unido, Mainline Freight se convirtió en propietaria de la flota de 50 locomotoras, de las que unas pocas se repintaron con los colores azul y plateado del operador, mientras que a otras se les aplicó la marca Mainline Freight a la carrocería de triple gris. Con la privatización total y la adquisición de las operaciones de transporte de mercancías por parte de EWS, el granate y el dorado se convirtieron en los colores estándar para los ejemplares repintados a partir de mediados de 1997.
En 1979, antes de que British Rail Engineering Limited construyera la primera locomotora, un miembro del personal de la Oficina de Diseño de Locomotoras del Centro Técnico Ferroviario (RTC) de Derby realizó un modelo a escala 1:25, utilizando los planos de disposición general del diseño propuesto. El modelo formó parte de una exposición en el RTC para ilustrar el trabajo de la Oficina de Diseño de Locomotoras al entonces presidente de British Rail, Sir Peter Parker . En 1982, Hornby Railways lanzó un modelo de ancho de vía OO de una Clase 58, con variantes producidas durante las siguientes dos décadas. [35] Heljan lanzó un modelo de ancho de vía OO en 2008. [36] [37] [38] En 2011, Dapol lanzó un modelo en ancho de vía N británico . [39]
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Medios relacionados con British Rail Class 58 en Wikimedia Commons