La clase 458 Juniper ( 5-JUP ) de British Rail es una clase de trenes de pasajeros eléctricos de unidades múltiples de la familia Alstom Coradia Juniper , construidos en Washwood Heath entre 1998 y 2002 para South West Trains . [7] El pedido de la flota original de 30 trenes de cuatro vagones se realizó en 1997, y la entrega de la primera unidad se produjo en octubre de 1998. [8] La flota entró en servicio de pasajeros entre 2000 y 2003 y se mantiene en el depósito de Bournemouth . [3] [9]
Entre 2013 y 2016, la clase se fusionó con la flota mecánicamente similar de la Clase 460 y se reconstruyó ampliamente para formar una flota de 36 unidades de cinco vagones, designadas Clase 458/5, para proporcionar un aumento en la capacidad en los servicios a London Waterloo . [10] Los trenes ahora son utilizados por South Western Railway . [11]
En marzo de 2021, South Western Railway anunció que se renovarían 28 unidades de la Clase 458 para su uso en servicios de larga distancia en la línea Portsmouth Direct , como resultado de que la compañía decidió abandonar su plan original de utilizar unidades mejoradas de la Clase 442 para este propósito. [12] Para 2024, este plan se había abandonado y las unidades renovadas se implementaron en servicios limitados desde Londres Waterloo a partir del 24 de junio de 2024.
South West Trains comenzó a operar la franquicia South Western en febrero de 1996, habiendo heredado todo su material rodante de British Rail. Si bien esto incluía una pequeña cantidad de trenes construidos a fines de la década de 1980 y una mayor cantidad de unidades suburbanas entregadas entre 1982 y 1985, una proporción significativa de la flota total estaba formada por EMU de primera generación con puertas batientes mucho más antiguas , como las clases 411 y 423. Para comenzar a reemplazar estas unidades más antiguas, SWT publicó en noviembre de 1996 una solicitud de licitación para suministrar 30 nuevas EMU de cuatro vagones con aire acondicionado y en 1997, junto con el arrendador de material rodante Porterbrook, adjudicó a Alstom un contrato de £ 90 millones para su entrega. [8] [13]
Algunos comentaristas de la industria ferroviaria señalaron que SWT estaba yendo más allá de los requisitos de su concesión de franquicia al realizar el pedido, y especularon que podría ser una estrategia para disipar las preocupaciones sobre el hecho de que la misma empresa, Stagecoach Group , era propietaria tanto de South West Trains como de Porterbrook. [5] Esto representaba un posible conflicto de intereses en un momento en el que las empresas de arrendamiento de material rodante, y Porterbrook en particular, estaban siendo criticadas por extraer ganancias significativas del arrendamiento de material ex-BR adquirido a bajo precio. [14]
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Las 30 unidades, numeradas del 458001 al 458030, se fabricaron en las antiguas instalaciones de Metro-Cammell en Washwood Heath , Birmingham , que Alstom había adquirido en 1989. [5] [15] Cada unidad estaba formada por dos coches motores con cabinas de conductor, un coche remolque intermedio y un coche motor intermedio. Ambos coches conductores tenían pequeñas secciones de asientos de primera clase, mientras que los coches intermedios eran todos de clase estándar. El coche remolque estaba provisto de un hueco para pantógrafo y espacio para un transformador de corriente alterna, lo que permitía la conversión a Operación con línea aérea de 25 kV 50 Hz CA si se requiere en una fecha posterior. [5] Un bogie en cada vagón motor estaba equipado con motores de tracción, para un total de 6 motores a lo largo del tren, una velocidad máxima de 100 millas por hora (160 km/h) y una potencia de salida acumulada de 1.620 kW (2.000 hp ). [5] Ambos vagones motrices también estaban provistos de pasarelas en los extremos , con la intención de permitir que los pasajeros y la tripulación se movieran entre las unidades acopladas. Son los únicos miembros de la familia Juniper que tienen tal disposición. [5]
La primera unidad, la 458001, fue entregada a SWT para pruebas de preaceptación el 31 de octubre de 1998. [4] Los intentos de poner la nueva clase en servicio de pasajeros se vieron afectados por retrasos y problemas técnicos importantes. Los techos de los nuevos trenes tenían goteras, lo que permitía la entrada de agua tanto a las cabinas de los conductores como a los salones de pasajeros. La electrónica de a bordo falló repetidamente, afectando a los sistemas de aire acondicionado y tracción, y el software del Sistema de Gestión de Trenes (TMS) también demostró ser poco fiable. [5] [13] Se encontraron más problemas en el proceso de acoplamiento y en el diseño de las pasarelas de los extremos: la práctica existente con el material ex-BR enseñaba que las unidades podían acoplarse o desacoplarse en el espacio de tan solo unos minutos, pero el diseño de la pasarela Juniper era significativamente más complejo y tardaba mucho más en funcionar. Además, todo el TMS tenía que reiniciarse cada vez que se acoplaban y desacoplaban las unidades, lo que significaba que el tiempo total necesario para acoplar o desacoplar las unidades de la Clase 458 podía alcanzar los 30 minutos. Estos dos hechos en particular siguieron siendo limitaciones considerables para el uso de la nueva flota; en última instancia, SWT no tuvo más opción que tratar a los Junipers como si estuvieran acoplados de forma semipermanente en pares. [16] El primer servicio de pasajeros de la Clase 458 finalmente funcionó el 25 de febrero de 2000, pero incluso entonces solo dos unidades (458004 y 458005) estaban disponibles para su uso. [5]
En marzo de 2002, veinticuatro de las treinta unidades habían sido entregadas, pero en un día promedio sólo nueve a diez unidades estaban realmente disponibles para el servicio. [17] Las últimas seis unidades llegaron finalmente en octubre de 2002, pero pasaron otros siete meses (mayo de 2003) antes de que toda la flota entrara en servicio. [5] Se atribuye a la prolongada y difícil introducción de la flota de Juniper el haber influido en la decisión de SWT en abril de 2001 de reemplazar el resto de sus unidades de puertas batientes con un pedido de 785 vehículos de la familia competidora Siemens Desiro . [16] [18]
Incluso después de que el conjunto completo de unidades hubiera entrado en servicio, la fiabilidad siguió siendo tan pobre que en enero de 2004 South West Trains anunció que retiraría toda la flota de la Clase 458 en el cambio de horario de diciembre de 2005 en preparación para devolverlos al arrendador Porterbrook cuando el contrato de arrendamiento de la flota expirara en febrero de 2006. [13] En el momento del anuncio, los trenes sólo conseguían un promedio de 4.300 millas (6.900 km) entre fallos importantes, mientras que las nuevas unidades Siemens Desiro ( Clase 450 ), que sólo habían entrado en servicio en octubre de 2003, ya estaban logrando un promedio de 21.000 millas (34.000 km) entre fallos, y la flota de puertas batientes había logrado regularmente intervalos de alrededor de 50.000 millas (80.000 km). [13]
Se habían pedido 17 unidades adicionales de la Clase 450 para reemplazar la flota de la Clase 458, pero como estas nuevas unidades no se entregarían durante algún tiempo, Porterbrook acordó más tarde con SWT que los Junipers podrían permanecer en servicio mediante un sistema de pago por uso después de la finalización original del contrato de arrendamiento. En un acuerdo separado, las unidades 458001 y 458002 fueron transferidas a Gatwick Express en septiembre de 2005 para que actuaran como tren de repuesto para ese operador, pero fueron devueltas a SWT en diciembre de 2006 sin haber sido utilizadas. [19]
Además de los problemas de fiabilidad, el uso continuado de la flota de la Clase 458 se complicó por cuestiones relacionadas con el cumplimiento de las Normas de Accesibilidad de Vehículos Ferroviarios (RVAR) de 1998. Las Normas, que establecen las características de accesibilidad que los diseñadores y operadores de vehículos deben proporcionar para cumplir los requisitos de la Ley de Discriminación por Discapacidad de 1995 , se estaban formulando al mismo tiempo que se estaba diseñando la flota de la Clase 458 y, en consecuencia, las unidades terminadas recibieron exenciones temporales del cumplimiento en un total de 10 puntos diferentes. [20] [21] La exención relacionada con el tamaño de las pantallas de información interna para pasajeros expiró el 31 de julio de 2006 (ya se había extendido desde el 30 de septiembre de 2004) y el Departamento de Transporte se negó a proporcionar ninguna extensión adicional. [20] [22] SWT instaló pantallas de reemplazo de un tamaño compatible en ocho unidades para su uso como stock de reserva, mientras que el resto de la flota se colocó en almacenamiento. [23]
En septiembre de 2006, el Departamento de Transporte confirmó, tras un proceso de licitación competitivo, que South West Trains había obtenido un nuevo contrato de diez años para operar la franquicia South Western , a partir de febrero de 2007. [24] Como resultado de la adjudicación, y de acuerdo con los compromisos asumidos en su licitación, SWT implementó un nuevo plan de material rodante que exigía la retirada de sus 24 unidades de la Clase 442. Las unidades de las Clases 444 y 450 se harían cargo de los servicios afectados, y las brechas resultantes se cubrirían reactivando la flota de la Clase 458. [23] Hubo algunas especulaciones de los observadores de la industria de que esto fue posible gracias a que Porterbrook redujo significativamente la cantidad de dinero que cobraba a SWT por arrendar los Junipers, dado que no parecía haber otros operadores interesados en utilizar la flota. [23]
Tras el cambio de horario de diciembre de 2006, las unidades almacenadas de la Clase 458 comenzaron a volver al servicio, y la retirada de la Clase 442 se completó el 24 de enero de 2007. [23] A finales del siguiente febrero, los observadores informaron de que sólo cuatro Junipers aún no habían sido reactivados, [5] y de que la fiabilidad general de la flota había mejorado tanto que las unidades recorrían ahora en promedio 28.600 km (17.800 millas) entre fallos importantes (definidos como aquellos que provocan retrasos superiores a cinco minutos). [23]
El proceso de reactivación incluyó la instalación de pantallas internas compatibles con RVAR en toda la flota. Los demás puntos de incumplimiento de la normativa RVAR se cubrieron con exenciones existentes que siguieron siendo válidas hasta el 31 de diciembre de 2010. [25]
Entre 2008 y 2010, la flota fue "renovada" en el Depósito de Traincare de Bournemouth , durante cuyo proceso las unidades fueron equipadas con CCTV , nuevos asientos y mesas en primera clase, y baños y luces de entrada modificados que cumplen con la normativa RVAR. Los interiores también fueron limpiados y repintados. [26]
En mayo de 2010, SWT habilitó el frenado regenerativo en dos unidades de la Clase 458 como parte de una prueba para probar su posible uso en las flotas Juniper y Desiro. Las pruebas fueron exitosas y el frenado regenerativo se habilitó en las 30 unidades de la Clase 458 a mediados de 2011. [27]
A finales de 2012, la flota estaba logrando una distancia promedio de 106.049 millas (170.669 km) entre fallas significativas, lo que la convirtió en la flota más confiable de Gran Bretaña y la primera en lograr kilometrajes de seis cifras. [28] La hazaña fue reconocida con un premio Golden Spanner de la revista Modern Railways en la categoría de EMU de nueva generación el 23 de noviembre de 2012. [29]
South West Trains había experimentado una considerable escasez de capacidad de pasajeros en muchas de sus rutas suburbanas en los años hasta 2012, lo que atribuyó principalmente al hecho de que el número de pasajeros había aumentado drásticamente sin un aumento correspondiente en el tamaño de la flota del operador. [30] La compañía había sugerido al Departamento de Transporte en al menos tres ocasiones que se deberían comprar más unidades Clase 450 a Siemens, pero había sido rechazada cada vez. [31]
Como alternativa, Porterbrook propuso ampliar la flota de la Clase 458 y reconfigurarla para servicios suburbanos utilizando vehículos de la flota de la Clase 460 , que también era propiedad de Porterbrook y que en ese momento estaba siendo liberada del servicio con Gatwick Express . [30] [32] El proceso, presupuestado en £42 millones, permitiría que las 30 unidades originales de la Clase 458 se ampliaran con un vehículo, convirtiéndolas en unidades de cinco coches, después de lo cual quedarían seis unidades de cinco coches de la Clase 460. Estas se reconstruirían integralmente para que coincidan con las unidades extendidas de la Clase 458, para una flota total de 36 unidades de cinco coches que se designarían Clase 458/5. [33] Las unidades de esta "nueva" flota se utilizarían, ya sea individualmente o en pares de diez coches, para proporcionar capacidad adicional en horas punta en los servicios suburbanos a Waterloo desde las líneas Hounslow , Weybridge (a través de Staines) y Windsor. Un paquete de mejoras separado acordado entre SWT y Network Rail preveía las ampliaciones de las plataformas necesarias para la operación de diez vagones en más de 60 estaciones suburbanas, y la reapertura de una de las cuatro plataformas en desuso en la antigua terminal internacional de Waterloo . [34] [35] [36]
El Departamento de Transporte anunció en diciembre de 2011 que había aceptado la propuesta, [30] y se firmó un acuerdo entre Porterbrook y South West Trains en enero de 2012. [37] South West Trains describió el proyecto como un avance en su aspiración de convertirse en un "ferrocarril de 10 vagones", [33] y el director de la flota de la empresa señaló que si bien el proyecto era "mucho más complicado... que comprar trenes nuevos", también era "significativamente más barato". [30] [31] El contrato principal para la entrega del proyecto fue adjudicado a Alstom, que designó a Wabtec para realizar el trabajo de conversión en su nombre. [30]
Los 48 vehículos intermedios de la flota de la Clase 460 fueron enviados a las obras de Wabtec en Doncaster para ser reconstruidos y reacondicionados. Doce de los 16 vehículos de conducción fueron reconstruidos por la subsidiaria de Wabtec, Brush Traction, en sus talleres de Loughborough , donde sus cabinas de conducción originales fueron reemplazadas por versiones de nueva fabricación que incluían pasarelas y enganches automáticos Voith de los mismos tipos utilizados en las unidades de la Clase 444 y 450. [38] [30] [39] Cuatro de los vehículos de conducción seleccionados habían sido construidos con compartimentos para equipaje, y estos fueron eliminados y sus puertas externas enrollables fueron reemplazadas por puertas de enchufe operadas a motor como las utilizadas en los otros vehículos. [40] Junto con 18 de los coches intermedios de los vehículos de la Clase 460, estos se convirtieron en las seis unidades "nuevas" de la Clase 458/5. Los 30 coches restantes de la Clase 460 fueron preparados para su inserción en las unidades de la Clase 458/0. [38]
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Las modificaciones adicionales incluyeron el reajuste de los motores de tracción para reducir la velocidad máxima del tren de 100 mph (161 km/h) a 75 mph (121 km/h), tanto para reducir la probabilidad de sobrecalentamiento al hacer paradas y arranques frecuentes, como porque la mayor velocidad era innecesaria en los servicios suburbanos. [31] Se desarrolló un nuevo software del Sistema de Gestión de Trenes (TMS) para que fuera compatible con toda la flota de la Clase 458/5, simplificando el mantenimiento y mejorando la confiabilidad. [30] Se instaló un sistema de Apertura Automática Selectiva de Puertas (ASDO) para su uso en una pequeña cantidad de estaciones donde no era práctico alargar las plataformas. [33] Los interiores de los vehículos se renovaron y reconfiguraron para proporcionar más espacio para los pasajeros de pie, principalmente cambiando los asientos de 5 a 4 en fila y permitiendo así un pasillo más ancho. [33] [30] Las unidades también se repintaron con la librea azul de SWT, a juego con la flota de la Clase 450.
SWT esperaba recibir las dos primeras unidades de la Clase 458/5 en mayo de 2013, a tiempo para que entraran en servicio en noviembre del año siguiente, pero debido a retrasos en la producción, la entrega inicial no se produjo hasta octubre. [40] [39] Tras las pruebas y la formación del personal, la entrada en servicio de pasajeros se logró en marzo de 2014. [32] [35] Una vez que se entregaron y aceptaron para el servicio las primeras cuatro unidades totalmente convertidas, SWT pudo empezar a enviar unidades originales de la Clase 458/0 para su reconstrucción. [38] Estas unidades recibieron las mismas modificaciones que las conversiones de la Clase 460, lo que dejó a SWT y Porterbrook con una única flota mecánicamente homogénea de la Clase 458/5. Las últimas unidades originales sin modificar se retiraron del servicio para su reconstrucción en noviembre de 2015 y se devolvieron a SWT tras su finalización el 30 de marzo de 2016. [23]
Al concluir el proyecto de conversión, cuatro vehículos de la Clase 460 (todos ellos con vagones con compartimentos para equipaje) resultaron superfluos; se desmontaron para obtener piezas de repuesto y luego se desecharon. [41]
La franquicia de South Western fue transferida de South West Trains a South Western Railway (una empresa conjunta de FirstGroup / MTR ) en agosto de 2017. Antes de comenzar las operaciones, SWR había aprovechado los bajos costos financieros para solicitar a Bombardier Transportation una nueva flota de 750 vehículos, ahora designados Clase 701 , que reemplazarían a las Clases 455 , 456 , 458 y 707 en los servicios suburbanos de South Western a partir de fines de 2019. [42] Sin embargo, los continuos retrasos en el programa de la Clase 701 mantuvieron las cuatro flotas más antiguas en uso hasta la década de 2020. [43] [44]
En marzo de 2021, South Western Railway anunció que abandonaba sus planes de utilizar unidades reacondicionadas de la Clase 442 para servicios de larga distancia hacia y desde Londres en la línea Portsmouth Direct , citando continuas dificultades técnicas y problemas futuros para cumplir con las regulaciones de accesibilidad. Para compensar el déficit, se reacondicionarán 28 unidades de la Clase 458 y se planeó redistribuirlas en su lugar. [12] La remodelación la está realizando Alstom en Widnes en Cheshire a un costo de £ 25 millones e implicará devolver cada unidad a su formación original de cuatro vagones quitando los vehículos de la Clase 460, restaurando la velocidad máxima original de 100 mph (161 km / h) y reconfigurando los salones de pasajeros. [45] Las unidades reconfiguradas se alquilarán a Porterbrook hasta 2027 como mínimo y se mantienen en el Depósito de Mantenimiento de Material Rodante y Tracción de Bournemouth . [3] [46] [47] Las dos primeras unidades que se enviarán para su reacondicionamiento, la 458507 y la 458517, llegaron a Widnes a mediados de agosto de 2022. [48]
Las pruebas del 458/4 comenzaron el 9 de octubre de 2023. [49]
A principios de 2024 se anunció que se había abandonado el plan de utilizar los trenes de la Clase 458/4 en los servicios de Portsmouth. [50] [51] Más tarde, en mayo de 2024, se anunció que los trenes de la Clase 458/4 se utilizarían en cambio en algunos servicios suburbanos exteriores limitados desde Londres Waterloo. [52] El primer tren de la Clase 458/4 entró en servicio el 24 de junio de 2024. [53]
A finales de agosto de 2024, habían entrado en servicio 10 aviones de la clase 458/4. [54]
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