Clarence Duncan Chamberlin (11 de noviembre de 1893 - 31 de octubre de 1976) fue un pionero estadounidense de la aviación, siendo el segundo hombre en pilotar un avión de ala fija a través del Océano Atlántico , desde Nueva York hasta el continente europeo, mientras transportaba al primer pasajero transatlántico.
Clarence Duncan Chamberlin nació el 11 de noviembre de 1893 en la pequeña ciudad de Denison, Iowa , hijo de Elzie Clarence y Jessie Duncan Chamberlin. Elzie, o "EC", como lo conocían en Denison, era el joyero local y el propietario del primer automóvil de Denison. Este automóvil era famoso en todo el condado de Crawford por el ruido que emitía mientras estaba en funcionamiento. De hecho, el mantenimiento del vehículo era una tarea casi constante; sin embargo, fue en el mantenimiento del automóvil familiar donde Chamberlin desarrolló por primera vez un interés por todo lo mecánico. Además, encontró un gran placer en usar sus habilidades mecánicas para reparar los relojes que se llevaban a la joyería de su padre casi a diario. También fue en Denison donde Chamberlin vería su primer avión, un avión de propulsión temprana , que había realizado un espectáculo para una Convención de Bomberos que se había celebrado en Denison. A partir de ese momento, creció en Chamberlin el deseo de algún día surcar los cielos. [1]
Después de completar su educación en el sistema de escuelas públicas de Denison en 1912, se inscribió en el Denison Normal and Business College. Mientras estaba en Denison Normal and Business College, Chamberlin tomó cursos de preparación universitaria para ayudarlo en su búsqueda de un título en Ingeniería Eléctrica en Iowa State College en Ames, Iowa . Durante su tiempo en la universidad, además de sus clases y para pagar esas clases, Chamberlin trabajó por las noches como encargado de la Ft. Dodge, Des Moines, and Southern Railroad Company en la subestación de energía eléctrica del ferrocarril en Ankeny, Iowa . Para hacer esto, Chamberlin se vio obligado a vivir en trenes, donde estudiaba, comía y dormía durante el viaje entre el trabajo y las clases. Sin embargo, en 1914, Chamberlin, como estudiante de segundo año de la universidad, dejó Denison Normal and Business College para dirigir un concesionario de Harley-Davidson en la ciudad. [1]
Bajo el control de Chamberlin, el concesionario Harley-Davidson prosperó. Como propietario del concesionario, Chamberlin tuvo la oportunidad de utilizar sus conocimientos mecánicos tanto para reparar como para vender las motocicletas. En 1915, Charles W. Tabor, uno de los ciudadanos más destacados de Denison, le ofreció a Chamberlin un trabajo como chofer en un viaje de seis meses por el suroeste hasta San Francisco para la Feria Mundial .
Fue en este viaje de seis meses que Chamberlin descubriría (y redescubriría) dos de sus amores de toda la vida. Además de conocer a Wilda Bogert de Independence, Iowa , que más tarde se convertiría en su esposa; fue en San Francisco donde Chamberlin redescubriría su pasión por volar. Fue en San Francisco donde Chamberlin vio su segundo avión, un hidroavión de estilo antiguo que transportaba pasajeros a 25 dólares por persona. Cuando le dijo a Tabor su intención de dar un paseo en el avión, Tabor le respondió: "Puedes arriesgar tu cuello en uno de esos en otro momento, pero ahora mismo tengo muchos más lugares en la costa que quiero visitar, además, no tengo la intención de buscar otro conductor que me lleve de regreso a casa". Si bien la oportunidad se perdió, la pasión no.
Cuando regresó a Denison en 1916, amplió el negocio de motocicletas añadiendo una línea de automóviles REO y neumáticos Diamond a su concesionaria. Además de contratar a dos empleados más, Chamberlin añadió una estación de servicio para automóviles, motocicletas y reparación de neumáticos. La reparación de neumáticos acabó siendo el aspecto más rentable del negocio. [1]
En 1917, Chamberlin decidió finalmente perseguir su sueño de volar. El día de Acción de Gracias, viajó a Omaha, donde se alistó en el Cuerpo de Señales del Ejército como aviador. Sin embargo, le dijeron que la aviación estaba demasiado concurrida en ese momento, y lo alentaron a seguir una carrera como aeronauta militar. Chamberlin se negó; no quería flotar, quería volar. Al regresar a Denison, esperó a que se abriera un puesto en la escuela de vuelo del ejército. Su sueño de convertirse en aviador finalmente se haría realidad el 16 de marzo de 1918, cuando recibió órdenes de presentarse en la Escuela de Aeronáutica Militar en Champaign, Illinois , donde se había establecido la Escuela Terrestre de Aviación en la Universidad de Illinois .
Después de su tiempo en la Ground School, se presentó en Chanute Field , Illinois, donde continuó su educación en aviación. La habilidad de vuelo de Chamberlin progresó rápidamente bajo la tutela de sus instructores militares y el 15 de julio de 1918, Chamberlin recibió una comisión como segundo teniente en el Cuerpo de Señales del Ejército. Poco después de su ascenso, se convirtió en instructor hasta el 1 de noviembre de 1918, cuando recibió órdenes de proceder a Hoboken, Nueva Jersey, donde esperaría su despliegue en el extranjero. Cuando llegó a Hoboken el 11 de noviembre, fue recibido con la noticia de que la Gran Guerra había terminado. [1]
El 2 de enero de 1919, Chamberlin se casó con su novia, Wilda Bogert, y más tarde ese año, el 2 de julio, fue dado de baja honorablemente del servicio militar. Cuando fue dado de baja, se dio cuenta de que la aviación era algo que quería hacer por el resto de su vida. Actuando en base a esta comprensión, encargó un avión de nuevo diseño al famoso aviador Giuseppe Mario Bellanca por 4.000 dólares. Sin embargo, este avión no estaría completamente construido ni entregado hasta 14 meses después, por lo que, a instancias de su padre, Chamberlin regresó a Denison para ayudar a administrar la joyería familiar. Sin embargo, Chamberlin pronto se cansó del negocio de la joyería y amplió el inventario de la tienda para incluir "máquinas parlantes" que finalmente se encontró viajando por el condado vendiendo. A todos los efectos, Chamberlin estaba contento hasta que un día escuchó un avión volando por encima. Al salir corriendo para echar un vistazo al avión, decidió que su vida no estaba destinada a administrar una joyería o vender "máquinas parlantes"; Ya no podía negar que volar corría por sus venas. La primavera siguiente, Chamberlin cerró su cuenta bancaria y, junto con su esposa, se trasladó de nuevo al este para esperar la entrega de su ansiado avión. [1]
Cuando finalmente llegó el avión Bellanca Modelo CE , Chamberlin descubrió que, si bien tenía un motor más pequeño de lo que esperaba, podía volar más rápido, aterrizar más lento e incluso llevar un pasajero al lado del piloto. Con este avión esperaba ganarse la vida haciendo " barnstorming " por todo el país. "Barnstorming" implicaba sobrevolar pueblos a baja altitud varias veces para llamar la atención de los habitantes. Cuando el piloto finalmente aterrizaba, generalmente en un campo abierto cerca del pueblo, los habitantes del pueblo solían salir a ver al piloto, quien luego les daba a las personas la oportunidad de subirse a su avión, por un precio, por supuesto. Chamberlin, por un vuelo recto y fácil, cobraba 15 dólares por viaje, y para los más atrevidos que querían "todo incluido", su precio era de 25 dólares.
Finalmente, su Bellanca se incendió; por suerte, tenía seguro para el avión y le dieron un biplano estándar para reemplazar a su Bellanca quemado. Para complementar sus ingresos de "barnstorming" y para ayudar a cubrir sus muchos gastos, Chamberlin trabajó como instructor de vuelo, piloto de correo aéreo y fotógrafo aéreo. Además, él y un socio compraban aviones excedentes del ejército, los restauraban y luego los vendían y se dividían las ganancias. Sin embargo, todas estas fuentes de ingresos apenas eran suficientes para cubrir los gastos de él y su esposa. Sin embargo, la fortuna pronto les sonreiría en forma de éxito en la aviación. [1]
Durante sus años como piloto de carreras aéreas, Chamberlin se había ganado una reputación en todo el país como un piloto de primera debido a sus magníficas actuaciones en varias carreras aéreas en todo el país. Incluso un incidente bastante espectacular en las Carreras Aéreas Internacionales de Nueva York de 1925, donde se estrelló su avión después de golpear algunos cables telefónicos, sirvió solo para aumentar su credibilidad ante el público estadounidense. [2] Sin embargo, Chamberlin aspiraba a cotas aún mayores de fama pública; quería ganar el Premio Orteig , una recompensa de $ 25,000 ofrecida por el propietario del hotel de Nueva York Raymond Orteig al primer aviador que volara sin escalas desde la ciudad de Nueva York a París. Sin embargo, antes de poder intentar tal vuelo, necesitaba demostrar que podía permanecer en el aire el tiempo suficiente para cubrir las 3,530 millas desde Nueva York hasta París. Chamberlin lograría esto rompiendo el récord de resistencia de vuelo, que en ese momento estaba en manos de Drouhin y Landry, de Francia, quienes habían permanecido en el aire durante 45 horas, 11 minutos y 59 segundos de vuelo continuo.
El martes 12 de abril de 1927, Chamberlin, junto con su amigo y compañero aviador Bert Acosta , despegaron del Roosevelt Field en Nueva York a las 9:30 am Cargado con 375 galones de combustible y otras necesidades, el avión Bellanca-Wright (que luego sería rebautizado como "Miss Columbia") voló de ida y vuelta sobre Long Island, Nueva York. Si bien el vuelo estuvo plagado de dificultades, incluidas válvulas de corte de gasolina activadas accidentalmente y falta de agua para los pilotos, finalmente resultó exitoso. El 14 de abril, 51 horas, 11 minutos y 25 segundos después del despegue, Chamberlin y Acosta finalmente aterrizaron habiendo superado el récord de los franceses por casi 6 horas. "La aeronave había volado aproximadamente 4.100 millas, aproximadamente 500 millas más de lo necesario para un vuelo de Nueva York a París y el premio Raymond Orteig de $ 25,000". Sin embargo, como Chamberlin afirmó tan claramente, "Bert y yo habíamos ganado un récord, pero no habíamos ganado el derecho a volar el Bellanca a París". [3]
El "Miss Columbia" era el monoplano Wright-Bellanca WB-2 que Chamberlin utilizaría para batir el récord de resistencia en vuelo en 1927 y más tarde ese mismo año realizar su famoso vuelo transatlántico. El avión fue diseñado por Giuseppe Bellanca, a quien la Wright Aeronautical Corporation había encargado la producción de un avión para su nuevo motor J-5 "Whirlwind". Aunque el Wright-Bellanca, como se lo conocía en sus inicios, parecía ser "simplemente otro monoplano de ala alta sencillo con líneas limpias aunque algo angulares", a diferencia de otros de su clase, era capaz de levantar una enorme carga útil. Esto se debía principalmente a dos características: "un fuselaje perfilado y puntales de ala de sección aerodinámica ancha, ambos [de los cuales] contribuían considerablemente a la sustentación total [del avión].
Antes del exitoso vuelo de resistencia de Chamberlin, el Wright-Bellanca fue comprado por Charles A. Levine , el millonario y rico comerciante de chatarra y presidente de la Columbia Aircraft Corporation . [4] Sin embargo, el propio Charles Lindbergh intentó comprar el avión antes del vuelo de resistencia de Chamberlin. Levine rechazó la oferta de Lindbergh. [5] Poco después de su compra, el "avión fue bautizado Miss Columbia por dos niñas que realizaron la ceremonia con ginger ale. Después, Clarence Chamberlin las invitó a un paseo en coche". Sin embargo, el paseo en coche casi terminó en tragedia cuando parte del tren de aterrizaje se desprendió durante el despegue, pero Chamberlin pudo aterrizar el avión de forma segura y hábil.
El Miss Columbia tiene la distinción no solo de ser el primer avión en transportar un pasajero transatlántico, sino también de ser el primer avión en realizar la travesía transatlántica dos veces. Tres años después de su vuelo récord con Chamberlin, el recién rebautizado "Maple Leaf", pilotado por el capitán canadiense J. Errol Boyd y el teniente del Servicio Aéreo Naval de los EE. UU. Harry P. Connor, voló desde Harbour Grace , Terranova, hasta Pentle Bay, Tresco , en las islas Sorlingas. [4]
Tras muchos años de servicio superior, el "Miss Columbia", uno de los aviones más importantes de la historia de la aviación, fue retirado del servicio en el aeropuerto Bellanca Field de New Castle, Delaware , en 1934. Ese mismo año estaba previsto que se le asignara un merecido lugar en el Smithsonian. Sin embargo, el 25 de enero de 1934, el día antes de que se llevara a cabo el traslado, un incendio arrasó el almacén donde se guardaba el "Miss Columbia", junto con otros seis aviones. Un final desafortunado para un avión que logró tanto durante sus años de servicio. [6]
El exitoso vuelo de resistencia de Chamberlin y Acosta convenció a Levine de que era factible intentar cruzar el Atlántico y de que el premio Orteig estaba al alcance de la mano. Con Chamberlin y Acosta, Levine tenía un equipo de vuelo magnífico; sin embargo, en una decisión que sorprendió a muchos, Levine reemplazó a Acosta por Lloyd W. Bertaud , un aclamado piloto del este, como navegante. Sin embargo, las discusiones casi constantes sobre la elección de la tripulación, la ruta a seguir y si se debía instalar equipo inalámbrico plagaron los preparativos para el vuelo transatlántico. Sin embargo, todavía parecía que Chamberlin y Bertaud superarían a Charles Lindbergh como las primeras personas en cruzar con éxito el Atlántico. [4]
Sin embargo, el premio Orteig no iba a ser suyo. "En un gesto que nunca se explicó, Levine se deshizo de Bertaud, renunciando a su oportunidad de hacer historia. Bertaud estaba tan molesto que obtuvo una orden de restricción temporal que impedía que el Columbia despegara sin él". [5] De hecho, la orden judicial contra Levine y el "Miss Columbia" permitió a Charles Lindbergh y su "Spirit of St. Louis" despegar para su vuelo transatlántico antes que Chamberlin. [7] El 19 de mayo, Lindbergh incluso se reunió con Chamberlin, quien le dio sus mapas meteorológicos del océano Atlántico y el 20 de mayo, Lindbergh despegó hacia París y su cita con el destino. [8] Chamberlin, por otro lado, todavía estaba en tierra por la orden judicial y el mal tiempo. [7]
Cuando finalmente se retiró la orden judicial, gracias a las apelaciones personales del creador del avión, Giuseppe Bellanca, ya era demasiado tarde para que el "Miss Columbia" y Chamberlin fueran los primeros en realizar el histórico vuelo transatlántico. Poco después, Bellanca cortó los lazos con Levine y anunció que su "única preocupación [había sido] demostrar que [su] avión, construido en Estados Unidos y tripulado por estadounidenses, podía realizar con éxito el vuelo de Nueva York a París... añadiendo otra etapa al desarrollo experimental de la aviación en este país". [9] Sin embargo, aunque se había retirado la orden judicial, quedaban dos preguntas por responder: ¿quién volaría con Chamberlin? ¿Y cuál sería el propósito de su vuelo ahora que Lindbergh les había ganado el premio Orteig? Incluso la participación de Chamberlin en el vuelo parecía incierta. Levine había comenzado a albergar dudas sobre Chamberlin, no por su capacidad para volar, sino por su apariencia fea, temiendo que no fuera lo suficientemente fotogénico como para obtener mucha publicidad.
Afortunadamente, Levine decidió quedarse con Chamberlin, a pesar de su aspecto feo. Pronto los dos hombres decidieron que, dado que no podían lograr la distinción de ser los primeros en cruzar el Atlántico en avión, trabajarían para lograr el récord de distancia y superar a Lindbergh ... o en este caso, el cielo. Exactamente dos semanas después del histórico vuelo de Lindbergh, el "Miss Columbia" estaba listo para despegar. El avión estaba sobrecargado con 455 galones de gasolina, comida, agua e instrumentación, pero para que Chamberlin batiera el récord de distancia, la sobrecarga era un mal necesario. El 4 de junio de 1927, Chamberlin estaba listo para comenzar su histórico vuelo desde Roosevelt Field; sin embargo, el avión aún carecía de un navegante. [5] El avión estaba a punto de despegar y Chamberlin aún carecía de un copiloto. Literalmente, minutos antes de que el avión despegara, cuando el motor ya estaba en marcha, Levine, que había estado en el aeródromo con su esposa para despedir a Chamberlin, hizo como si fuera a cerrar la puerta de la cabina, pero en su lugar, de repente subió a ocupar el segundo asiento… y sin una sola palabra de explicación ni a su esposa ni a los funcionarios del aeródromo, Levine dio la orden de despegar. Así, Chamberlin y el primer pasajero transatlántico despegaron para pasar a los libros de historia. [4]
Sin embargo, desde el principio hubo dificultades. La niebla y los fuertes vientos pronto hicieron que el "Miss Columbia" volara hacia el sur fuera de su rumbo, a pesar de que pudieron mantener aproximadamente un plan de vuelo similar al de Lindbergh. Sin embargo, cuando se acercaban al continente europeo tuvieron un golpe de suerte, ya que avistaron el famoso trasatlántico de Cunard Mauretania . El barco se dirigía de Southampton a Nueva York y, utilizando una copia del New York Times que tenían a bordo del avión, pudieron determinar la fecha de salida del Mauretania y así calcular su posición y realinear su trayectoria hacia Inglaterra y, en cuestión de horas, tenían tierra a la vista. [4]
Sin embargo, en cuanto llegaron a Alemania, se perdieron de nuevo. Instado por Levine a llegar a Berlín, Chamberlin llevó el avión al extremo. Cuando finalmente se acabó el combustible, se vieron obligados a aterrizar en Helfta, cerca de Eisleben , a las 5:35 a. m. (hora local), después de un vuelo sin escalas de 6.300 kilómetros en 42 horas y 45 minutos, habiendo batido el récord de Lindbergh por poco más de 480 kilómetros. [4] Al aterrizar, los lugareños dieron a los aviadores algo de combustible y unas instrucciones realmente erróneas que los obligaron a realizar otro aterrizaje de emergencia que destrozó su hélice de madera. "Un día y una nueva hélice después, el 'Miss Columbia' aterrizó en Berlín entre los aplausos de 150.000 personas". [5] Después de la ceremonia, "Chamberlin fue informado de que su madre lo estaba llamando desde Omaha, Nebraska. La llamada había sido organizada por la American Telegraph Company y el Chicago Daily News... [y si bien] no era una conexión directa, Chamberlin hablaría con el operador en Londres [quien] le transmitiría el mensaje a la Sra. EC Chamberlin [y viceversa]. Se creía, en ese momento, que la llamada era la llamada telefónica de mayor distancia jamás realizada". [1]
Tras su exitoso aterrizaje y recepción en Berlín, "se embarcaron en una breve gira por las capitales europeas, visitando Múnich, Viena, Budapest, Praga, Varsovia y Zúrich. Luego, finalmente, partieron hacia París, llegando a la capital francesa el último día de junio. Durante el mes transcurrido desde que salieron de Nueva York el 4, habían cubierto un total de 6.320 millas". En París, Levine reveló sus planes a Chamberlin de regresar por aire a Nueva York. "Consciente de la temeridad de semejante plan, Clarence Chamberlin eligió sabiamente regresar por mar y Levine comenzó a buscar otro piloto". Levine no tuvo suerte en encontrar a alguien lo suficientemente temerario como para aceptar la tarea, por lo que decidió hacerlo él mismo. Levine, que no tenía absolutamente ninguna experiencia de vuelo, se volvió loco y llevó su avión al cielo rumbo a Londres. Su plan puso frenéticos a los funcionarios del aeródromo a ambos lados del Canal de la Mancha. Después de varios intentos fallidos y casi accidentes, Levine pudo aterrizar en el aeródromo de Croydon . Entonces, prudentemente, tomó la decisión de regresar en avión a Nueva York vía barco. [4]
Al regresar a Estados Unidos en barco, el SS Leviathan de la US Lines , Chamberlin volvió a hacer historia. Mientras estaba a bordo, los funcionarios de la US Line le preguntaron "sobre la viabilidad de utilizar aviones en conjunción con barcos como el Leviathan , para saltar de la cubierta con un avión cuando el transatlántico se acercaba al puerto, acelerando así la entrega de correo y posiblemente de pasajeros que tenían prisa y estaban dispuestos a pagar por estar en tierra incluso un día antes de que el barco atracara". [10] Chamberlin respondió afirmativamente y, al atracar en Boston, comenzó la construcción, bajo la supervisión de Chamberlin, de una pista para la cubierta del Leviathan . [11] "El 31 de julio de 1927, un avión del Servicio Aeronáutico Wright con un motor Wright Whirlwind fue cargado a bordo del Leviathan . El 1 de agosto, el barco se dirigió al mar acompañado de tres destructores de la Guardia Costera, para situarse en varias posiciones desde el transatlántico en caso de que fueran necesarios para el rescate".
Después de que las lluvias amainaron, el mar se calmó y todos los reporteros se marearon, Chamberlin intentó despegar. "La velocidad de 19 nudos del Leviatán y el viento que soplaba dieron lugar a un flujo de aire componente que se dirigía directamente hacia la pista, por donde se intentaría el despegue. Chamberlin esperaba utilizar toda la pista, pero cuando había recorrido aproximadamente tres cuartas partes del trayecto, el avión fue lanzado al aire por los vientos ascendentes que soplaban hacia el cielo por los costados del gran transatlántico". El destino original de Chamberlin era el aeropuerto de Teterboro , en Teterboro, Nueva Jersey . Desafortunadamente, una espesa niebla lo obligó a tomar un desvío hacia Curtiss Field , donde esperó una hora a que se disipara la niebla. Luego despegó hacia el aeropuerto de Teterboro para entregar el "primer correo de barco a tierra". Fue recibido en el aeródromo por los 17 habitantes de Teterboro y otras 15.000 personas más. [10]
Tras sus hazañas en la aviación en 1927, Chamberlin fue considerado uno de los siete mejores pilotos del mundo. [12] Sin embargo, sus días de batir récords habían quedado atrás; ahora, se dedicaba al diseño y venta de aviones. "La fábrica de aviones de Clarence Chamberlin produjo una línea de aviones que él pretendía que las aerolíneas utilizaran para transportar pasajeros a todas partes de los Estados Unidos". El Chamberlin de ocho plazas, o el avión Crescent como se lo conocía más comúnmente, "era un avión mejorado que incorporaba diseños que su amplia experiencia de vuelo le había demostrado que eran necesarios para un mejor avión". El avión podía llevar ocho pasajeros además del piloto e incluso contaba con "instalaciones de baño para la comodidad de los pasajeros". [13]
Durante la década de 1930, Chamberlin viajó por los Estados Unidos en su avión Curtiss Condor CO de 26 pasajeros dando paseos a la gente, no tanto como un "barnstormer" sino más bien como un aficionado. Su Curtiss Condor en ese momento era el dirigible de transporte de pasajeros más grande en los Estados Unidos que aterrizó en la tierra. Solo el China Clipper , que solo podía aterrizar en el agua, y el bombardero del Ejército, que no podía transportar pasajeros, superaron al Curtiss Condor en tamaño. "Su propósito para [viajar por los Estados Unidos era] llevar pasajeros en vuelos cortos a una tarifa nominal como un medio de popularizar los viajes en barcos de pasajeros". [14] En 1936, Clarence y Wilda se divorciaron. Más tarde ese año, Chamberlin "trajo [uno de sus Curtiss Condor] a Maine para exhibirlo en un espectáculo aéreo donde organizó un concurso para encontrar a una jovencita para usarlo con fines promocionales y ser azafata". Louise Ashby, hija del gobernador de Maine en aquel momento, participó en el concurso y, para ambos, fue amor a primera vista. Clarence le pidió a Louise que se casara con él al día siguiente. [15]
"El 24 de agosto de 1930, se celebró el Día de Chamberlin en el aeropuerto de los hermanos Weberg [en Denison], que en ese momento se conocía como 'Weberg Airways Inc.'" [8] Alrededor de 18.000 personas acudieron al aeródromo para desearle lo mejor a Chamberlin y celebrar el cambio de nombre del aeródromo a Chamberlin Field. El entretenimiento consistió en alrededor de 46 aviones que participaron en maniobras aéreas y carreras acompañados por varias bandas de la ciudad, cuerpos de cornetas y líneas de tambores que proporcionaban acompañamiento musical. [16]
En el transcurso de las siguientes décadas, Chamberlin se mantuvo ocupado con una amplia gama de proyectos. Además de tomarse el tiempo para escribir un libro semiautobiográfico titulado Record Flights , también "entrenó a los trabajadores de su fábrica de aviones para que trabajaran en plantas de defensa durante la Segunda Guerra Mundial , proporcionando a las plantas trabajadores cualificados. Entrenó a varios miles de esos trabajadores, [lo que ayudó en gran medida] al esfuerzo bélico". [2] Chamberlin continuó volando, vendiendo y trasteando con aviones después de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, la edad finalmente lo dejó en tierra y lo obligó a jubilarse.
En 1970, la ciudad de Denison organizó una Feria de Vuelo en el nuevo Aeropuerto Municipal de Denison para honrar a los aviadores nativos Clarence Chamberlin y Charles Fink y para celebrar la nueva designación del aeródromo como Chamberlin-Fink Field (Fink era un residente del área de Denison-Deloit que sirvió como comandante de avión en uno de los tres B-52 para hacer el primer vuelo sin escalas alrededor del mundo con propulsión a chorro en 1957). Chamberlin no pudo asistir. En los años anteriores a 1977, Denison había planeado invitar a Chamberlin a regresar a Denison para la celebración del 50 aniversario de su vuelo transatlántico, pero el 31 de octubre de 1976, Chamberlin murió [2] debido a complicaciones de una vacuna rutinaria contra la gripe. Fue enterrado en el cementerio Lawn en Huntington, Connecticut.
Chamberlin se casó con Wilda Bogert, de Independence, Iowa, el 3 de enero de 1919. Permanecerían casados hasta 1936. Más tarde, ese mismo año, Chamberlin se casó con Louise Ashby (1907-2000), una joven maestra a la que había conocido durante un viaje turístico a Maine. Luego adoptó a su hijo, Philip (1925-2011), y la familia dio la bienvenida a dos nuevos miembros con los nacimientos de Clarisse (n. 1940) y Kathy (n. 1942).
Record Flights fue escrito poco después de su vuelo transatlántico y publicado en 1928. El libro fue generalmente bien recibido por el público y bien reseñado por los críticos. [2] El libro abordó una diversidad de temas además del vuelo transatlántico, incluyendo sus esperanzas, logros, fracasos e incluso algunas especulaciones sobre lo que les había sucedido a los pilotos que habían desaparecido sobre el océano. [17] En la década de 1940, publicó una versión revisada del libro que incluía información sobre sus aventuras después del vuelo transatlántico y sus esfuerzos durante la Segunda Guerra Mundial. En la portada, el libro recién revisado decía Record Flights Book One , y debajo, un segundo título era Give 'em Hell Book Two . [2]
Honrado en el Salón Nacional de la Fama de la Aviación en Dayton, Ohio. [19]
Honrado en el Salón de la Fama de la Aviación de Iowa.
La Casa Clarence D. Chamberlin está en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
