Guy Motors era un fabricante de vehículos con sede en Wolverhampton que producía automóviles, camiones, autobuses y trolebuses . La empresa fue fundada por Sydney S. Guy (1885-1971), quien nació en Kings Heath , Birmingham. Guy Motors operó en su fábrica de Fallings Park desde 1914 hasta 1982, desempeñando un papel importante en el desarrollo de la industria del motor británica.
Sydney S. Guy registró Guy Motors Limited el sábado 30 de mayo de 1914, el mismo día en que dejó su puesto como director de obra en la empresa Sunbeam de Wolverhampton . Se construyó una fábrica en el sitio de Fallings Park, Wolverhampton . [1] y en septiembre de 1914 ya estaba en marcha la producción del camión de 30 cwt de nuevo diseño . Se empleaba una forma mucho más ligera de estructura de acero prensado, a diferencia de los marcos de canales de acero laminado pesado más utilizados en la época. [2] Esto hizo que el vehículo pudiera cruzar terrenos difíciles y se utilizó un autobús postal de 14 asientos construido según el diseño para cruzar las Tierras Altas de Escocia. [3]
En 1915, Guy Motors quedó bajo el control del Ministerio de Municiones y la producción se centró en el esfuerzo bélico. A pesar de la situación de guerra, Guy sacó una versión revisada de su camión de 30 cwt en mayo de 1915, con el motor (fabricado por White y Poppe ) y la transmisión montados en un subchasis separado de la carrocería principal. [4] Un año más tarde revelaron su nuevo modelo de 2 toneladas, [5] esta vez propulsado por un motor Tylor JB4 (un tipo aprobado por la Oficina de Guerra y utilizado en camiones de guerra por Karrier y AEC). También produjeron motores radiales para aviones Wasp y Dragonfly , motores para camiones Tylor y cajas de cambios Maudslay , además de ser el mayor fabricante de fusibles de carga de profundidad del país . [6] Por sus esfuerzos durante la guerra, Guy recibió un elogio de William Weir , Secretario de Estado del Aire. [3] Debido a las órdenes del ministerio, Guy prosperó durante la guerra, expandió su fábrica y se convirtió en un nombre establecido en la fabricación británica. [7]
En 1917, Sydney Guy solicitó dos patentes relacionadas con engranajes de válvulas modificados, una de las cuales describe cómo podría usarse en un motor V8, [8] y en 1919 lanzó una nueva versión de su camión de 2 toneladas con un motor que usaba este engranaje de válvulas y comenzó la producción de su primer automóvil, un lujoso V8 de 4 litros, el primer motor V8 británico . [9] Los coches Guy se produjeron en una fábrica separada y en cantidades relativamente pequeñas, mientras que en 1919 se invirtieron 70.000 libras esterlinas en la fábrica principal con el objetivo de aumentar la producción de 40 a 50 camiones de 2 toneladas por semana. [10]
Guy Motors fue una de las primeras empresas en volver a la producción de vehículos comerciales después de la guerra y, en marzo de 1920, estaban ampliando los edificios y la planta en su terreno de 60 acres y tenían pedidos por valor de 2,5 millones de libras esterlinas. [11] Sin embargo, la posguerra resultó difícil para la industria del automóvil, ya que se cancelaron contratos militares y se vendieron en el mercado a precios bajos vehículos militares que ya no eran necesarios para el servicio. Al "Open Tourer" Guy de 4 litros y 8 cilindros se le unió en 1921 un modelo más pequeño, el "Guy Saloon Car", con un cuatro cilindros de 2.465 cc y 16,9 CV. Le siguió un modelo más económico en 1924, el 13/36 de 1954 cc con motor de Coventry Climax . Existe cierta incertidumbre sobre el número de estos automóviles fabricados, pero en general se acepta que fueron cientos en lugar de miles.
El principal interés comercial de Guy Motors era la producción del chasis y el motor comerciales listos para instalarse en una variedad de carrocerías. Estaba disponible en diferentes distancias entre ejes y se usaba tanto para camiones como para autobuses, y todavía usaba el subchasis separado para montar el motor y la transmisión, como se había desarrollado durante la Primera Guerra Mundial. En la feria comercial de Olympia en octubre de 1920 se mostraron dos ejemplos, uno con una carrocería de autobús Mulliner de un solo piso con capacidad para 28 personas, el otro con una distancia entre ejes más corta, pero por lo demás chasis y motor idénticos, con una carrocería de vagón volquete de 2,5 toneladas. [12]
En 1924, la empresa adoptó el lema "Plumas en nuestra gorra", lo que llevó a añadir una mascota nativa americana a sus vehículos. En 1924, Guy también produjo el primer chasis de bastidor abatible para vehículos de pasajeros (el tipo B). Este diseño permitió a los pasajeros subir a los autobuses con un solo paso y se hizo extremadamente popular: Guy recibió un pedido de 170 sólo de Río de Janeiro. [7]
El aumento de la población en pueblos y ciudades hizo que los autobuses de mayor capacidad fueran una necesidad, lo que llevó a Guy a desarrollar una versión de 6 ruedas de su chasis de estructura baja, lo que permitió la introducción de los primeros autobuses de dos pisos y 6 ruedas de los primeros trolebuses de 6 ruedas. 1926. [9] Owen Silvers, director general de Wolverhampton Corporation , había presionado a Guys para que desarrollara el autobús de tres ejes y recibió el primer vehículo de producción. Luego convenció a Guys para que trabajara con WA Stevens, que había desarrollado el autobús eléctrico de gasolina Tilling-Stevens , del cual Wolverhampton tenía varios, y Rees Roturbo Co Ltd, que también tenía su sede en Wolverhampton, en el diseño de un trolebús. Los chicos modificaron su chasis de 3 ejes, instalando un único motor eléctrico Rees-Stevens de 60 hp (45 kW) en la parte delantera del chasis. Rees Roturbo produjo el sistema de control regenerativo. El primer vehículo BTX, con escalera trasera abierta, se probó en el sistema Wolverhampton en diciembre de 1926, y Silvers realizó un pedido de 58 más, con escaleras cerradas. Hastings Tramway Co encargó 50 trolebuses BTX de un solo piso y ocho versiones descapotables de dos pisos, mientras que Rotherham encargó cinco. [13] Los autobuses y trolebuses de dos pisos Guy resultarían populares, con una flota de dos pisos vendida a la London Public Omnibus Company y exportaciones suministradas a todo el mundo. [9] Las exportaciones sirvieron como una importante fuente de ingresos para Guy con ventas a Sudáfrica, Pakistán, India y los Países Bajos, y sus vehículos blindados resultaron particularmente populares para cubrir terrenos difíciles, con 100 suministrados al gobierno indio en 1928. [9]
En 1928, Guy tomó el control del fabricante de Wolverhampton, Star Motor Company , que había experimentado una caída en las ventas a lo largo de la década, en un intento de expandir su fabricación de automóviles de lujo. Bajo Guy, Star Motors se mudó a una nueva fábrica en Bushbury y la gama de vehículos se redujo para evitar la competencia contra sí misma. A pesar de esto, Star continuó luchando y sufrió pérdidas por cada automóvil vendido. [3] El desplome de Wall Street tuvo un efecto paralizante en la industria y la recesión posterior significó que Guy ya no podía permitirse el lujo de equipar la planta de Star en Bushbury y, en 1932, esa empresa entró en quiebra . [14]
A pesar de obtener buenos resultados a lo largo de la década, a finales de la década de 1920 Guy se enfrentaba a un futuro incierto, debido a la costosa adquisición de Star y al desplome de Wall Street, que había visto caer el precio de sus acciones de una libra a un chelín (5 peniques). [3]
Guy pudo soportar la Depresión gracias a las órdenes de la Oficina de Guerra y aprovechando la Ley de Tráfico Vial de 1930 que fomentó el desarrollo de vehículos más ligeros. [15] Produjeron una versión de 2 ejes del trolebús BTX, conocido como modelo BT, en 1930, que estaba disponible con una carrocería de dos pisos de 26 pies (7,9 m) o una de 27 pies (8,2 m). carrocería de plataforma y también produjo algunos chasis de 23 pies (7,0 m) para exportar a Delhi. [16] En 1933, se lanzó el chasis de autobús árabe , diseñado para su uso con motores diésel, que sería un pilar del éxito de Guy durante los siguientes veinte años.
Desde mediados de la década de 1930, la empresa se involucró cada vez más en el programa de rearme británico, desarrollando y produciendo vehículos militares. En 1935, Guy sometió su nuevo vehículo blindado Ant de cuatro ruedas a pruebas militares, donde impresionó tanto que el gobierno encargó 150 unidades. [9] Después de este éxito, Guy comenzó a concentrarse únicamente en la producción de vehículos militares y, en 1938, Guy dependía exclusivamente de contratos gubernamentales y había puesto fin a la producción civil. Durante este tiempo, Guy diseñó un nuevo vehículo blindado, el Quad Ant , que estaba soldado en lugar de remachado . El contrato oficial original especificaba que debía diseñarse como un vehículo remachado, pero Guy había sugerido que la soldadura era más adecuada y eficaz. Para ello desarrollaron las técnicas necesarias, incluidas las plantillas giratorias, que permitieron producir las carrocerías y torretas de forma más rápida y económica. [17] [a] Este nuevo desarrollo hizo que los vehículos blindados fueran mucho más seguros y se informa que finalmente ahorró al gobierno británico £100 millones de libras , lo que le valió a Guy un elogio de la Comisión Real. [3] Inicialmente, sin embargo, los asesores técnicos del gobierno se mostraron escépticos de que soldar placas de armadura, utilizando estas técnicas, fuera económico, por lo que Guy se ofreció a soldar el primer lote ordenado y, si no tenía éxito, cubrir el costo. Los vehículos fueron soldados y, tras un examen por parte del ejército británico , se descubrió que la soldadura había funcionado extremadamente bien. [18] Con el tiempo, se desarrolló aún más y se utilizó ampliamente en vehículos blindados aliados, como los modelos posteriores de los tanques Churchill y Sherman . Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, Guys había construido un total de 376 chasis de trolebús, pero la fabricación se suspendió hasta 1947. [16]
Los vehículos blindados Guy se utilizaron durante toda la guerra, ocupando un lugar destacado en la evacuación de Dunkerque y en la campaña del norte de África. [3] Aunque la producción del Ant y Quad Ant se trasladó a Karrier , la fábrica todavía estaba involucrada en el esfuerzo de guerra, produciendo cañones antiaéreos.
La producción de automóviles y vehículos comerciales en el Reino Unido prácticamente cesó durante la guerra y los autobuses se desgastaron, dañaron y destruyeron. El Ministerio de Transportes de Guerra se vio obligado a organizar la producción de autobuses/trolebuses para mantener los servicios públicos. Se acercó a Guy para producir el primero de los más de 2.000 autobuses Guy de dos pisos que entraron en servicio entre 1942 y 1945. [1] El Ministerio de Suministros de Guerra ordenó a Guy que produjera un chasis adecuado para autobuses de dos pisos, ya que el Blitz resultó en escasez de autobuses. En 1942, Guy lanzó el autobús utilitario de dos pisos Arab I y luego Arab II, basado en su diseño original de 1933, pero con un bastidor de forma idéntica al Leyland Titan TD8 . Las piezas originalmente hechas de aluminio y otras piezas esenciales para el esfuerzo bélico fueron reemplazadas por acero y hierro. Tuvo un éxito inmediato gracias a su robustez, fiabilidad y bajos costes de funcionamiento. [19] La contribución de la empresa al esfuerzo de guerra la estableció como un proveedor líder para el gobierno y significó estabilidad financiera en los años de la posguerra.
Después de la guerra, Guy volvió a la producción civil, y la producción de autobuses siguió siendo un pilar y mantuvo un fuerte énfasis en las ventas de exportación a sus principales mercados, incluidos Sudáfrica, Pakistán y los Países Bajos. [1] En 1947, Guy recibió pedidos de 70 modelos BTX de 30 pies (9,1 m) de Belfast , que estaban equipados con equipos eléctricos de GEC, y 50 modelos BT de 26 pies (7,9 m) para Wolverhampton, que llevaban equipos eléctricos BTH. . Para entonces, Guy había construido 496 chasis de trolebús, [16] pero en 1948 adquirieron Sunbeam Commercial Vehicles Limited y, a partir de entonces, todos los trolebuses producidos (excepto algunos para operadores del Reino Unido que llevaban insignias Karrier) llevaban el nombre Sunbeam. Los trolebuses siguieron vendiéndose bien y el Sunbeam se convirtió en el modelo más popular en Sudáfrica. [3]
En 1950, Guy Motors firmó un acuerdo con Mahindra & Mahindra de Mumbai , India, un fabricante de automóviles multinacional, para ensamblar sus vehículos en la India y también representar a Guy Motors en toda la India y también compartir la fuerza laboral entre las dos empresas. [20]
Los trolebuses Sunbeam se habían construido en Moorfields Works de Sunbeam, lo que permitió a Guy concentrarse en motores y camiones en Fallings Park Works, pero en 1953 completaron la construcción de nuevos talleres de ensamblaje junto a sus fábricas existentes, y Moorfields Works se cerró, con la producción de trolebuses. mudarse a Fallings Park. [21] Guy continuó actualizando sus modelos antiguos, introduciendo una nueva versión del chasis Otter en 1950 para vehículos de 30 plazas y London Transport encargó 84 . En 1954, los vehículos de pasajeros Guy eran operados por 150 empresas en el Reino Unido y en 26 países en el extranjero. La empresa desarrolló el primer chasis de trolebús de dos pisos, dos ejes y 30 pies (9,1 m) en 1954, el Sunbeam F4A, con capacidad para 68 pasajeros. [19]
En 1957, Sydney Guy se jubiló después de 43 años en la empresa. [22] Guy continuó desarrollando modelos de chasis nuevos y muy exitosos, introduciendo versiones actualizadas de los modelos Otter y Warrior y el chasis Victory de alto rendimiento. Sin embargo, una decisión imprudente de realizar las ventas en Sudáfrica internamente, lo que implicaba arrendar los vehículos, en lugar de venderlas directamente, resultó en una tensión extrema para las finanzas de la empresa, ya que había muchos contratos en mora. Esto, combinado con su nuevo chasis de dos pisos, el Wulfrunian, resultaría muy perjudicial para el futuro de Guy. Lanzado en 1958, el Wulfrunian incluyó muchas innovaciones en su diseño, pero, lo que es más importante, careció de las pruebas exhaustivas necesarias antes de comercializarlo, lo que provocó que no ofreciera la confiabilidad sobre la cual Guy había construido su nombre. [23]
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Aunque se estaban produciendo nuevos diseños como el Warrior Mark II y a pesar de que su división de camiones estaba funcionando bien, en 1960 Guy se enfrentaba a problemas financieros aparentemente insuperables. [24] El fracaso del Wulfrunian fue un desastre comercial y la operación en Sudáfrica les estaba haciendo perder £ 300.000 al año. [7]
En 1961, Guy no tuvo más remedio que declararse en quiebra. Sir William Lyons , director general de Jaguar , adquirió la empresa por 800.000 libras esterlinas, transfiriendo sus activos a una nueva empresa, Guy Motors (Europe) Limited, que dejó todos los pasivos en manos de la ahora desaparecida Guy Motors Limited, cuyo nombre finalmente volvió a ser " Guy Motors Ltd" en 1966. [1] Jaguar inmediatamente emprendió la racionalización , reduciendo tanto el número de empleados como la gama de vehículos en producción. [24]
Guy continuó teniendo éxito durante la década de 1960, con el desarrollo del tranvía Victory y la serie de camiones Big J. El Big J fue diseñado alrededor de un nuevo motor Cummins V6-200 de altas revoluciones acoplado a una caja de cambios tipo divisor de 12 velocidades, y estaba destinado a operar en autopistas. [25] Las deficiencias de confiabilidad y la escasa economía de combustible del motor Cummins V6-200 pronto lo vieron reemplazado por motores de otras fuentes. Por ejemplo, AEC AV505, Leyland O.401, Gardner 6LXB, Cummins NH180/NTK265 y Rolls-Royce Eagle 220/265 fueron opciones populares dependiendo del peso bruto del vehículo. Las cajas de cambios procedían de AEC, David Brown y Fuller. Los ejes traseros se podían seleccionar entre las ofertas de ENV y Kirkstall Forge. Tal fue la permutación de accesorios que la configuración de cada vehículo se registró en una "Hoja de montaje" que, en la era anterior a Internet, se enviaba por correo desde la fábrica a los concesionarios Guy para tener un registro de cada vehículo que pudiera requerir atención en su taller. La distintiva cabina no inclinable se obtuvo de Motor Panels .
Sin embargo, una serie de fusiones de su empresa matriz los había dejado en una situación precaria [26] En 1966, Jaguar se fusionó con British Motor Corporation para formar British Motor Holdings. Esta empresa luego se fusionó con Leyland en 1968, para formar la British Leyland Motor Corporation . Leyland dejó de producir autobuses con la insignia Guy en 1972, aunque se produjeron versiones del Guy Victory con la insignia Leyland en Wolverhampton y Leyland hasta 1986. A pesar de las fusiones, la industria automovilística británica continuó con una tendencia generalmente descendente y British Leyland buscó dónde podría generar ahorros. [27]
Guy Motors pudo posponer el cierre, en parte debido al éxito de su gama Big J, porque era una de las pocas empresas propiedad de British Leyland que operaba con beneficios. Sin embargo, en 1981, Leyland tomó la discutible decisión de cerrar la planta de Fallings Park, como parte de una campaña de racionalización y, en agosto de 1982, las puertas se cerraron a costa de 740 puestos de trabajo. [9] El 5 de octubre la fábrica fue desmantelada y su contenido subastado. El cierre de Guy Motors tuvo un efecto devastador en las zonas vecinas a la fábrica, incluidas Heath Town y Low Hill, donde vivían muchos de los trabajadores de la empresa, contribuyendo a un aumento del ya elevado desempleo en estas zonas.
