El Canal Chard era un canal para botes de 13,5 millas (21,7 km) en Somerset , Inglaterra , que iba desde el Canal Bridgwater y Taunton en Creech St. Michael , a través de cuatro acueductos, a través de tres túneles y cuatro planos inclinados hasta Chard . Se completó en 1842, nunca fue comercialmente viable y se cerró en 1868. Las principales características de ingeniería todavía son claramente visibles en el paisaje.
Antes de la construcción del canal, durante los 50 años anteriores hubo varios planes para construir un canal de navegación desde el Canal de Bristol hasta el Canal de la Mancha , para evitar la ruta alrededor de Cornwall y Devon. El primero que habría conectado Chard a la red de canales fue un plan estudiado en 1769 por Robert Whitworth , para unir el río Parrett con Seaton en Devon. A principios de la década de 1790 se le pidió a Whitworth que reevaluara esta ruta y nuevamente pensó que era factible. El plan fue revivido en 1793, mientras que Josiah Easton sugirió otra ruta en 1794, pasando nuevamente por Chard. [1]
El plan del Canal Chard de 1793 se revivió en 1809, ahora rebautizado como Canal de los Canales de la Mancha y de Bristol, y se pidió al ingeniero John Rennie que lo inspeccionara en 1810. Abogó por un canal de navegación pequeño, adecuado para embarcaciones de hasta 120 toneladas. El coste de un canal para barcazas se había estimado en 70.000 libras esterlinas, pero la estimación de Rennie para un canal para barcos era de 1,33 millones de libras esterlinas. [2]
Un nuevo intento de construir un canal de navegación tuvo lugar en 1825, cuando se propuso un canal capaz de recibir buques de 200 toneladas, con un calado de 15 pies (4,6 m). Se habrían necesitado 30 esclusas, en un canal desde Stolford en el Canal de Bristol hasta Beer en el Canal de la Mancha, pasando por Creech St Michael, Ilminster y Chard, con un coste estimado de 1,7 millones de libras esterlinas. Thomas Telford realizó la encuesta, se obtuvo una ley del Parlamento el 6 de julio de 1825 y, aunque se prometieron suscripciones de más de £ 1,5 millones, no se tomaron más medidas y la Compañía desapareció después de 1828. [3]
Con la apertura del canal Bridgwater y Taunton en 1827, hubo una nueva iniciativa para vincular Chard con él, y James Green llevó a cabo un estudio en 1831. La ruta tenía 13,5 millas (21,7 km) de largo, pero Chard tenía unos 231 pies (70 m) más alto que el canal de Creech St Michael, su plan incluía dos elevadores de barcos, dos planos inclinados y dos túneles, y costó 57.000 libras esterlinas. En junio de 1834 se obtuvo una ley del Parlamento ( 4 y 5 Will. 4. c. liii), que autorizaba la recaudación de £ 57 000, con £ 20 000 adicionales si era necesario, pero el entusiasmo local por el plan fue silenciado y la mayoría de los El capital lo proporcionaron sólo cinco hombres, todos ellos involucrados en el canal Bridgwater y Taunton.
El trabajo comenzó en Wrantage en junio de 1835, pero la ley no permitía que se construyeran partes del canal hasta que la construcción del túnel estuviera bien avanzada, por lo que el trabajo en las secciones superiores no comenzó hasta el otoño de 1837. [4] Green fue reemplazado como ingeniero por Sydney Hall desde el inicio de la construcción, y en vista de los problemas que Green estaba experimentando en el Gran Canal Occidental con la puesta en servicio de sus ascensores para barcos, Hall decidió sustituir los ascensores por planos inclinados . [5] [6]
Se realizaron más cambios a los planos originales sobre el plano inclinado de Ilminster, donde se construyó otro túnel, lo que permitió construir la línea del canal en un nivel inferior. Se agregó una esclusa en Bere Mills para elevar la línea 2,1 m (7 pies) y se aumentó la longitud de la pendiente Chard. Los costos de construcción fueron mucho más altos de lo previsto y en marzo de 1840 se obtuvo otra ley del Parlamento ( 3 y 4 Vict. c. i), lo que permitió a la empresa recaudar otras 80.000 libras esterlinas en acciones y obtener una hipoteca por 26.000 libras esterlinas, mientras que una tercera ley de 1841 ( 4 y 5 Vict. c. x) permitió que la construcción continuara más allá del límite original de siete años. El canal se abrió a Ilminster el 15 de mayo de 1841 y a los muelles de Dowlish Ford el 3 de febrero de 1842.
Hubo retrasos causados por la rotura de la cuerda en el plano de Wrantage, lo que provocó daños a los cajones, y más retrasos causados por el ferrocarril de Bristol y Exeter al construir su línea bajo el canal en Creech, pero el trabajo finalmente se completó el 24 de mayo de 1842. Hubo beneficios inmediatos para la comunidad, ya que los precios del carbón cayeron, pero el costo total de la construcción había sido de aproximadamente £ 140 000 y como los ingresos eran sólo un tercio de lo que se había proyectado, la compañía del canal nunca pudo cumplir ni siquiera con los pagos de intereses. sobre sus deudas. [7]
El canal fue diseñado para botes con bañera de 26 por 6,5 pies (7,9 por 2,0 m). Las pendientes en Thornfalcon, Wrantage e Ilminster eran pendientes de doble efecto, que constaban de dos vías paralelas, cada una de las cuales contenía un cajón de seis ruedas , en el que flotaban los barcos. Una cadena unía los dos cajones entre sí, pasando alrededor de un tambor horizontal situado en lo alto de la pendiente. La energía para el movimiento de los barcos se obtenía llenando excesivamente el cajón superior; el peso extra hacía que ese cajón descendiera y el otro subiera. Debido a que la mayor parte del tráfico circulaba por el canal y un barco desplaza su propio peso en el agua ( principio de Arquímedes ), pasaba mucha más agua por la pendiente que por ella. Sin embargo, el sistema era aún más económico que el uso de esclusas y un nuevo y gran depósito de Chard suministraba el agua necesaria.
La pendiente en Chard Common era bastante diferente, consistía en una sola vía, con los botes transportados sobre una cuna con cuatro ruedas. La energía era suministrada por una turbina hidráulica Whitelaw and Stirrat , con una altura de 7,6 m (25 pies), que utilizaba 20,5 m 3 (725 pies cúbicos ) de agua por minuto. [8] Los barcos se elevaron 86 pies (26 m) en un soporte con ruedas en una pendiente de 1:10. [9] La cuna estaba unida a la turbina mediante un cable sustancial , después de roturas del cable original. El túnel de Ilminster tenía 4,3 m (14 pies) de ancho, lo que permitía el paso de barcos que viajaban en direcciones opuestas, pero los túneles de Lillesdon y Crimson Hill solo eran lo suficientemente anchos para un barco. [8] Sin embargo, el túnel Crimson Hill tiene un "área de paso" de doble ancho aproximadamente a la mitad de su recorrido para permitir el paso de los barcos desde cualquier dirección.
Los principales cargamentos eran carbón y piedra. Durante los primeros tres años, el tráfico aumentó de 25.835 toneladas a 33.284 toneladas, de las cuales aproximadamente dos tercios eran carbón o caña ( antracita ). La competencia comenzó de inmediato: el ferrocarril llegó a Taunton en 1842 y el Canal de Westport se completó en 1840. Se intentó convertir el canal en ferrocarril, y una ley del Parlamento obtenida en 1847 cambió el nombre de la Compañía a Chard. Compañía de Ferrocarriles, pero los sucesivos planes se vieron frustrados por la incapacidad de la Compañía para pagar sus deudas.
El canal entró en suspensión de pagos en 1853, después de lo cual hubo conversaciones con Bristol and Exeter Railway y London and South Western Railway, con miras a construir un ramal a Chard. En 1860 se constituyó una nueva Chard Railway Company y en 1861 se formó otra compañía para construir un ramal de Taunton a Chard. London and South Western Railway se hizo cargo de Chard Railway, y Bristol y Exeter construyeron el ramal de Taunton a Chard.
Para evitar la competencia de L&SWR, Bristol and Exeter Railway compró el Grand Western Canal , el Bridgwater and Taunton Canal y el Chard Canal, de modo que L&SWR no pudo hacerlo. Pagaron £ 5.945 por el canal Chard, y la toma y cierre del canal fue autorizado por una ley del Parlamento obtenida en 1867. Los receptores fueron dados de alta en febrero de 1868, y parece probable que el canal se cerrara en ese momento. [10]
El embalse de Chard, que constituía el principal suministro del canal, fue vendido a Lord Poulett . En 1990, el consejo del distrito de South Somerset lo compró y ahora es una reserva natural designada. Rodeado de bosques, proporciona hábitat a más de 150 especies de aves. [11] Los restos de las pendientes han sobrevivido a más de 140 años de abandono, al igual que los tres túneles. Cerca de Lower Farm, un puente en la carretera de Thornfalcon a Creech es ahora una estructura catalogada de grado II , [12] y el acueducto de tres arcos que llevaba el canal sobre el río Tone está prácticamente intacto, aunque ya no tiene sus parapetos. [13]
Durante la Segunda Guerra Mundial, parte del proyecto de defensa contra la invasión Taunton Stop Line discurrió a lo largo del canal.
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