Chaparral Cars fue un equipo pionero de carreras de automóviles estadounidense y un desarrollador de autos de carrera que diseñó, construyó y compitió con autos desde 1963 hasta 1970. Fundado en 1962 por los corredores de Fórmula Uno estadounidenses Hap Sharp y Jim Hall , recibió su nombre en honor al correcaminos , un cuco terrestre de carrera rápida también conocido como pájaro chaparral .
Dick Troutman y Tom Barnes fueron los constructores de los autos de carrera originales Chaparral (posteriormente denominados Chaparral 1). [1] Jim Hall compró dos Chaparral 1 para competir. Cuando Hall y Sharp comenzaron a construir sus propios autos, le preguntaron a Troutman y Barnes si podían seguir usando el nombre Chaparral. Es por eso que los autos Hall/Sharp se llaman Chaparral 2 (modelos 2A a 2J para autos deportivos/autos CanAm, y el 2K, que fue el Indycar de 1979-1982). A pesar de ganar las 500 Millas de Indianápolis en 1980, dejaron las carreras de autos en 1982. Los autos Chaparral también participaron en la serie SCCA / CASC Can-Am y en carreras de resistencia. [ cita requerida ]
Jim Hall fue un líder en la innovación y el diseño de alerones, alerones y efectos de suelo. Un punto culminante fue el automóvil Can-Am 2E de 1966. El "automóvil con ventosa" Can-Am 2J fue el primer automóvil con " efecto de suelo ". [ cita requerida ]
El desarrollo del Chaparral narra los cambios clave que se produjeron en los coches de carreras en los años 1960 y 1970, tanto en aerodinámica como en neumáticos. La formación de Hall como ingeniero le enseñó a abordar los problemas de forma metódica, y su acceso a los equipos de ingeniería de Chevrolet y Firestone fue decisivo para que la aerodinámica y el manejo de los coches de carreras pasaran de ser un arte a una ciencia empírica. Los sistemas embrionarios de adquisición de datos creados por el grupo de investigación y desarrollo de GM contribuyeron a estos esfuerzos. Una entrevista con Hall realizada por Paul Haney ilustra muchos de estos avances. [2]
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En 1957, Hall compitió con el Chaparral con motor delantero (llamado retroactivamente "Chaparral 1") hasta 1962, comprado a Troutman y Barnes (al igual que el Scarab , los Chaparral 1 fueron construidos en California por Troutman y Barnes). Hall y Hap Sharp modificaron ampliamente su Chaparral y finalmente decidieron construir su propio automóvil. Obtuvieron permiso de Troutman y Barnes para usar el nombre Chaparral, por lo que todos los automóviles de Hall se llaman Chaparral 2.
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El primer Chaparral 2-series fue diseñado y construido para competir en el Campeonato de Carreras de Carretera de los Estados Unidos y otras carreras de la época, en particular la West Coast Pro Series que se celebraba cada otoño. Hall recibió una importante ayuda "encubierta" de GM, que incluyó asistencia técnica y de ingeniería en el desarrollo del automóvil y su transmisión automática (esto se evidencia por la similitud entre el modelo de "investigación y desarrollo" del Chevy Corvette GS-II y los modelos Chaparral 2A a 2C).
El Chaparral 2, que compitió por primera vez a finales de 1963, se convirtió en un vehículo altamente competitivo en la serie Can-Am en 1966 y 1967. Diseñado para las carreras de 200 millas de la serie Can-Am, también fue un ganador en carreras de resistencia más largas. En 1965, sorprendió al mundo de los autos deportivos al ganar las 12 Horas de Sebring bajo una lluvia torrencial, en una de las pistas más difíciles de Norteamérica.
El Chaparral 2 se caracterizó por el uso innovador de fibra de vidrio como material del chasis. El Chaparral 2C tenía un chasis de aluminio convencional.
Es muy difícil identificar todas las iteraciones del coche, ya que se probaban nuevas ideas continuamente.
Junto con el desarrollo de la aerodinámica, Hall desarrolló los neumáticos de competición. Jim Hall era propietario de Rattlesnake Raceway, situado junto a su taller de carreras; su proximidad le permitió participar en gran parte del desarrollo de neumáticos de competición de Firestone.
Una serie de dos artículos en la revista Car and Driver presentó las teorías de diseño de Hall, convirtiendo la especulación sobre el manejo de los vehículos en física aplicada. Las teorías de Hall fueron las precursoras de la compleja recopilación y gestión de datos de los equipos de carreras actuales.
El 2D fue la primera variante de cabina cerrada de la serie 2, diseñada para carreras de resistencia en 1966. Ganó en los 1000 km de Nürburgring en 1966 con Phil Hill y Joakim Bonnier al volante. También compitió en las 24 Horas de Le Mans de 1966 , retirándose después de 111 vueltas. El 2D estaba equipado con un motor Chevrolet de aleación de aluminio de 327 pulgadas cúbicas de cilindrada (5,3 litros) que producía 420 caballos de fuerza; el coche pesaba solo 924 kg.
El 2E se basó en el chasis de aluminio 2C diseñado por Chevrolet y presentó las teorías aerodinámicas más avanzadas de Hall al mundo de las carreras en 1966. El 2E estableció el paradigma para prácticamente todos los autos de carreras construidos desde entonces. [3] Era sorprendente en apariencia, con sus radiadores movidos de la ubicación tradicional en el morro a dos cápsulas con conductos a cada lado de la cabina y un gran ala pivotante de incidencia variable montada varios pies por encima de la parte trasera del auto sobre puntales. A diferencia de un ala de avión, generaba carga aerodinámica en lugar de sustentación y estaba unida directamente a los montantes de la suspensión trasera, cargando los neumáticos para una adherencia adicional en las curvas. Un morro con conductos canalizaba el aire desde la parte delantera del auto hacia arriba, creando también una carga aerodinámica adicional. Al presionar un pedal de piso que estaba en la posición del embrague en otros autos, Hall pudo suavizar o aplanar el ángulo del ala de incidencia "normalmente" negativa cuando no se necesitaba carga aerodinámica (como en una sección de pista recta) para reducir la resistencia y aumentar la velocidad máxima. Un deflector de aire interconectado también cerraba el conducto del morro para lograr una aerodinámica. Cuando se soltaba el pedal, el conducto delantero y el alerón volvían a la posición de carga aerodinámica completa. Hasta que se prohibieron, muchos coches de carreras, incluidos algunos de Fórmula 1 , tenían alerones sobre puntales altos. Los accidentes resultantes de sus fallos hicieron que se montaran alerones pivotantes en la suspensión antes de que se prohibieran por completo.
El 2E solo obtuvo una victoria, en el circuito de carreras Can-Am de Laguna Seca Raceway de 1966 , con Hill Driving. Hall se quedó con un motor Chevrolet de aluminio de 5,3 litros en su ligero vehículo de carreras, mientras que los otros equipos utilizaban motores de hierro de 6 a 7 litros, intercambiando peso por potencia.
El 2E fue el favorito del público y sigue siendo el coche favorito de Hall.
En el 2F, Hall aplicó los avances aerodinámicos del 2E de aluminio al antiguo chasis de fibra de vidrio con cabina cerrada del 2D para la temporada de carreras de 1967. Un alerón móvil montado sobre puntales cargaba la suspensión trasera mientras que una presa de aire mantenía la parte delantera plantada. Los radiadores se trasladaron a posiciones junto a la cabina. [4] Un motor Chevrolet de aluminio de 7 litros "big block" reemplazó al motor de 5,3 litros del 2D. Si bien siempre fue extremadamente rápido, la potencia adicional del motor más grande era demasiada para que la transmisión automática la manejara y se rompía con regularidad. Después de resolver los problemas de transmisión, el 2F logró su única victoria el 30 de julio de 1967 en la BOAC 500 en Brands Hatch con Hill y Mike Spence al volante. [4] Después de esta carrera, la FIA cambió sus reglas, prohibiendo no solo el 2F sino también el Ford GT40 Mk.IV (ganador en Le Mans ese año) y el Ferrari 330 P3/4 (ganador, 24 Horas de Daytona) y 365 P4 (finalizó segundo, Le Mans). [4] Al igual que con el 2D, el 2F corrió con matrículas de Texas.
El 2G de 1967 fue un desarrollo del 2E. Presentaba neumáticos más anchos y un motor Chevrolet V-8 de aluminio de 427 pulgadas cúbicas. Si bien estaba a la par de sus competidores en términos de potencia, el chasis liviano del 2C se estiró hasta el límite y solo las habilidades de conducción de Hall mantuvieron al auto competitivo. Para la serie Can-Am de 1968, se agregaron neumáticos aún más grandes para aumentar el agarre.
La carrera automovilística de Hall terminó efectivamente en un grave accidente en la carrera Stardust Grand Prix Can-Am cuando chocó por detrás al lento McLaren de Lothar Motschenbacher, aunque condujo en el Campeonato Trans-American Sedan de 1970 mientras alineaba un equipo de Chevrolet Camaros .
Hall notó que la creciente carga aerodinámica también creaba una enorme resistencia aerodinámica. En busca de una ventaja competitiva, se construyó en 1968 el altamente avanzado 2H como reemplazo del 2G para minimizar la resistencia aerodinámica. No solo era extremadamente resbaladizo, sino que también era estrecho para reducir el área frontal. Los problemas de desarrollo lo dejaron fuera de la serie Can Am, lo que obligó a Hall a actualizar el 2G para la serie de 1968, durante la cual ocurrió su catastrófico accidente. Hall fue constantemente el mejor piloto de Chaparral y sabía cómo sacar lo mejor de sus autos. John Surtees fue contratado como piloto para la serie Can Am de 1969, pero nunca descubrió cómo conducir el 2H para aprovechar su bajo potencial de resistencia aerodinámica. Surtees se quejó de que no podía ver hacia afuera del auto y exigió un rediseño que arruinó la aerodinámica, luego puso el alerón trasero casi en posición vertical, anulando cualquier ventaja de la forma compacta y resbaladiza. En definitiva, en 1969, debido a la enorme cantidad de potencia generada por los grandes motores Chevrolet que Hall depuró con eficacia en 1967 y 1968, la carga aerodinámica era más importante que la baja resistencia aerodinámica. Si el 2H hubiera mantenido la forma de baja resistencia aerodinámica pero con una vía más ancha, probablemente habría sido muy competitivo, pero la verdadera construcción monocasco hizo que los cambios en el chasis fueran casi imposibles. El 2H , bellamente construido, parece hecho por la NASA.
El Chaparral más inusual fue el 2J . En los bordes inferiores de los laterales del chasis se encontraban faldones de plástico Lexan articulados que se sellaban contra el suelo (una tecnología que luego aparecería en la Fórmula Uno). En la parte trasera se alojaban dos ventiladores adaptados de un motor de tanque militar, impulsados por un único motor bicilíndrico de dos tiempos. [5] El faldón creaba una zona dentro de la cual los ventiladores podían crear un vacío que producía una carga aerodinámica del orden de 1,25 a 1,50 g cuando el coche estaba completamente cargado (combustible, aceite, refrigerante). Se producía una tremenda potencia de agarre y una mayor maniobrabilidad a todas las velocidades. [6] [7] [8] [9] [10]
El 2J compitió en la serie Can-Am y se clasificó al menos dos segundos más rápido que el siguiente coche más rápido, pero los problemas mecánicos limitaron su éxito. Sólo corrió en la temporada de 1970, después de la cual fue prohibido por el Sports Car Club of America (SCCA). Aunque originalmente fue aprobado por el SCCA, sucumbió a la presión de otros equipos que argumentaron que los ventiladores constituían "dispositivos aerodinámicos móviles". El organismo sancionador FIA había prohibido tales dispositivos a partir del 2E. También hubo quejas de escombros generados por los ventiladores que dañaron los siguientes coches. McLaren argumentó que si el 2J no se prohibía, la serie Can-Am se arruinaría por su dominio, algo que McLaren había estado haciendo desde 1967. [11] Un ventilador similar se utilizó en la Fórmula Uno en 1978 en el Brabham BT46B . [12] [13] [14] [15]
El 2K fue un coche de carreras de efecto suelo inspirado en la Fórmula 1 diseñado por el británico John Barnard . Debutó en 1979 con el piloto Al Unser Sr. y ganó seis carreras en 27 largadas a lo largo de tres temporadas. Su mayor éxito llegó en 1980, cuando Johnny Rutherford ganó tanto la Indy 500 como el campeonato CART . [16] [17] [18] [19] [20] [21]
Chaparral comenzó a competir en Indycars en 1978 con Al Unser conduciendo el First National City Traveler's Checks Lola T500 - Cosworth DFX nº 2. Unser consiguió ganar las 500 Millas de Indianápolis de 1978. Más adelante en la temporada, Unser sumó victorias en las 500 Millas de California en el Ontario Motor Speedway y las 500 Millas de Schaefer en el Pocono International Raceway ; esta sigue siendo la única ocasión en la que un piloto ha ganado la Triple Corona . A pesar de estas victorias, Unser perdió el campeonato ante Tom Sneva (que no ganó ninguna carrera). Con la formación de CART , Hall puso a Unser en el Pennzoil Lola T500-Cosworth DFX nº 2 . En las 500 Millas de Indianápolis de 1979 , a Hall y a sus compañeros de la junta directiva de CART Roger Penske , Pat Patrick , Teddy Mayer , Ted Field y Robert Fletcher inicialmente no se les permitió competir en la carrera, ya que era parte del Campeonato Nacional de la USAC . Al mismo tiempo, Hall iba a presentar el Chaparral 2K-Cosworth DFX. En la carrera, Unser lideró 89 de las 200 vueltas, pero un incendio en el motor en la vuelta 105 terminó con su participación. Más tarde ganó la Miller High Life 150 de final de temporada en Phoenix International Raceway y terminó quinto en la clasificación de CART, pero no fue elegible para los puntos de la USAC.
En 1980, Unser fue reemplazado por Johnny Rutherford después de tener desacuerdos con Hall. El único cambio en 2K fue su número, ahora cuatro. Rutherford ganó cinco carreras esa temporada, incluyendo las 500 Millas de Indianápolis de 1980 , la Datsun Twin 200 en el Ontario Motor Speedway, la Red Roof Inn 150 en el Mid-Ohio Sports Car Course ; la Norton 200 en el Michigan International Speedway y la Tony Bettenhausen 200 en el Wisconsin State Fair Park Speedway . También ganó los campeonatos de IndyCar y CRL de 1980. En 1981 , Rutherford regresó con el Pennzoil Chaparral 2K-Cosworth DFX No. 1 y ganó la Kraco Car Stereos 150 de apertura de temporada en el Phoenix International Raceway. El resto de la temporada resultó ser inconsistente, ya que cayó al quinto lugar en puntos. El equipo también compitió en la primera ronda de la temporada de la USAC Gold Crown en las 500 Millas de Indianápolis de 1981. Rutherford lideró durante tres vueltas al principio, pero los problemas con la bomba de combustible acabaron con el día del equipo después de solo 25 vueltas. En la temporada de IndyCar de 1982, el 2K se estaba volviendo obsoleto, con su mejor resultado en el cuarto lugar en la Miller High Life 150. Después de cuatro carreras, ocupó el puesto 18 en puntos. En el momento de la Norton Michigan 500 en Michigan International Speedway, el equipo estaba usando un March 82C -Cosworth DFX comprado a Bob Fletcher Racing. Los resultados de Rutherford lograron mejorar cuando obtuvo su mejor resultado de la temporada en tercer lugar en la AirCal 500K en Riverside International Raceway . Rutherford terminó en el puesto 12 en puntos ese año. El equipo también compitió en la final de la temporada de la USAC Gold Crown, las 500 Millas de Indianápolis de 1982 , donde Rutherford comenzó 12º y terminó 8º.
En la temporada 1991 de CART, Hall regresó a los autos Indy junto con VDS Racing, y el equipo se llamó Hall-VDS Racing con John Andretti conduciendo el No. 4 Pennzoil Z-7 Lola T91/00- Ilmor -Chevrolet Indy V8. El equipo logró obtener una victoria en su debut, el Gold Coast IndyCar Grand Prix en el Surfers Paradise Street Circuit . El equipo también obtuvo un segundo lugar en el Miller Genuine Draft 200 en Milwaukee Mile . Además, en las 500 Millas de Indianápolis de 1991, Andretti obtuvo un quinto lugar. Al final de la temporada, Andretti ocupó el octavo lugar en puntos, el mejor de su carrera. En la temporada 1992 de CART, Andretti condujo el No. 8 Pennzoil Z-7 Lola T92/00-Ilmor-Chevrolet Indy V8 para el equipo. Sin embargo, el mejor resultado de Andretti llegó en la Pioneer Electronics 200 en el Mid-Ohio Sports Car Course, donde llegó en cuarto lugar. Al final del año, Andretti terminó octavo en puntos nuevamente. Luego dejó el equipo al final de la temporada para competir en la NHRA Winston Drag Racing Series para Jack Clark . Entonces, en la temporada CART de 1993, el equipo presentó a Teo Fabi en el No. 8 Pennzoil Lola T93/00-Ilmor-Chevrolet Indy V8. El mejor resultado de Fabi fue el cuarto lugar, en el Toyota Grand Prix de Long Beach en camino a un 11.º puesto en puntos. En la temporada CART de 1994, Fabi condujo el No. 11 Pennzoil Reynard 94i -Ilmor D. Los mejores resultados de Fabi esa temporada fueron un par de cuartos puestos en la Marlboro 500 en Michigan International Speedway y la Texaco/Havoline 200 en Road America . Fabi terminó la temporada en noveno lugar en puntos. Al final de la temporada se fue para conducir para Forsythe Racing . Para la temporada CART de 1995, VDS abandonó la empresa y el equipo pasó a conocerse como Hall Racing y el novato Gil de Ferran fue contratado para pilotar el Pennzoil Reynard 95i-Ilmor- Mercedes-Benz IC108 No. 8. En cuatro de las primeras seis carreras, De Ferran logró clasificarse entre los 10 primeros. Aunque solo anotó dos puntos durante ese tiempo. Su temporada pronto cambió, comenzando con una pole position en el Budweiser Grand Prix de Cleveland en el Aeropuerto Cleveland Burke Lakefront, donde lideraba a cinco vueltas del final cuando chocó con el auto doblado de Scott Pruett , lo que lo sacó de la carrera. De Ferran se vengó de esto más tarde en la temporada cuando ganó la carrera de final de temporada.Toyota Monterey Grand Prix en Laguna Seca Raceway. Terminó 14º en puntos y ganó el premio Jim Trueman PPG IndyCar World Series Rookie of the Year . Para la temporada de IndyCar de 1996 condujo el No. 8 Pennzoil Reynard 96i- Honda Indy V8 y se clasificó para la pole en el Toyota Grand Prix de Long Beach de 1996. También ganó el Medic Drug Grand Prix de Cleveland y terminó sexto en la clasificación final de puntos. A pesar del éxito reciente, Hall cerró el equipo de Indy Car para siempre, después de lo cual de Ferran condujo para Walker Racing en la temporada CART de 1997. En total, Hall ganó 13 carreras y dos campeonatos.
En 2005, un ala del Museo del Petróleo de la Cuenca Pérmica en Midland, Texas , se dedicó a la exposición permanente de los vagones Chaparral restantes y la historia de su desarrollo. Los vagones se conducen de vez en cuando por las instalaciones del museo para mantener su correcto funcionamiento.
( llave )
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